El control electrónico de estabilidad ( ESC ), también conocido como programa electrónico de estabilidad ( ESP ) o control dinámico de estabilidad ( DSC ), es una tecnología computarizada [1] [2] que mejora la estabilidad de un vehículo al detectar y reducir la pérdida de tracción ( derrape ). [3] Cuando el ESC detecta la pérdida de control de la dirección, aplica automáticamente los frenos para ayudar a dirigir el vehículo hacia donde el conductor pretende ir. El frenado se aplica automáticamente a las ruedas individualmente, como la rueda delantera exterior para contrarrestar el sobreviraje o la rueda trasera interior para contrarrestar el subviraje . Algunos sistemas ESC también reducen la potencia del motor hasta que se recupera el control. El ESC no mejora el rendimiento de un vehículo en las curvas; en cambio, ayuda a reducir la posibilidad de que el conductor pierda el control del vehículo.
Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos y el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, en 2004 y 2006 respectivamente, un tercio de los accidentes mortales podrían evitarse mediante el uso de esta tecnología. [4] [5] En Europa, el programa electrónico de estabilidad ha salvado unas 15.000 vidas. El ESC es obligatorio en los coches nuevos en Canadá, Estados Unidos y la Unión Europea desde 2011, 2012 y 2014, respectivamente. A nivel mundial, el 82 por ciento de todos los coches de pasajeros nuevos cuentan con el sistema antiderrapante. [6]
En 1983, se introdujo en el Toyota Crown un sistema electrónico de " control antideslizamiento " en las cuatro ruedas . [7] En 1987, Mercedes-Benz , BMW y Toyota [7] introdujeron sus primeros sistemas de control de tracción . El control de tracción funciona aplicando el frenado y el acelerador en cada rueda para mantener la tracción durante la aceleración, pero a diferencia del ESC, no está diseñado para ayudar en la dirección.
En 1990, Mitsubishi lanzó el Diamante en Japón. Desarrollado para ayudar al conductor a mantener la trayectoria deseada en una curva, una computadora de a bordo monitoreaba varios parámetros operativos del vehículo a través de varios sensores. Cuando se había usado demasiado el acelerador al tomar una curva, la potencia del motor y el frenado se regulaban automáticamente para garantizar la trayectoria adecuada en una curva y proporcionar la cantidad adecuada de tracción en diversas condiciones de la superficie de la carretera. Mientras que los sistemas de control de tracción convencionales en ese momento solo presentaban una función de control de deslizamiento, el sistema TCL de Mitsubishi tenía una función de seguridad activa, que mejoraba el rendimiento del seguimiento de la trayectoria al ajustar automáticamente la fuerza de tracción (llamado "control de traza"), lo que restringía el desarrollo de una aceleración lateral excesiva al girar. Aunque no es un sistema de control de estabilidad moderno "adecuado", el control de traza monitorea el ángulo de dirección, la posición del acelerador y las velocidades de cada rueda, aunque no hay entrada de guiñada . La función de control de deslizamiento de las ruedas estándar del sistema TCL permitió una mejor tracción en superficies resbaladizas o durante las curvas. Además del efecto individual del sistema, también funcionó junto con la suspensión controlada electrónicamente y la dirección en las cuatro ruedas del Diamante para mejorar el manejo y el rendimiento generales. [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]
BMW, en colaboración con Bosch y Continental , desarrolló un sistema para reducir el par motor y evitar la pérdida de control, y lo aplicó a la mayoría de la línea de modelos de BMW para 1992, excepto el E30 y el E36 . Este sistema se podía pedir con el paquete de invierno, que venía con un diferencial de deslizamiento limitado , asientos con calefacción y espejos con calefacción. De 1987 a 1992, Mercedes-Benz y Bosch desarrollaron conjuntamente un sistema llamado Elektronisches Stabilitätsprogramm ("Programa electrónico de estabilidad", marca registrada como ESP) para controlar el deslizamiento lateral.
En 1995, tres fabricantes de automóviles introdujeron sistemas ESC. Mercedes-Benz, suministrado por Bosch, fue el primero en implementar ESP con su Mercedes-Benz S 600 Coupé . [15] El sistema de control de estabilidad del vehículo (VSC) de Toyota apareció en el Toyota Crown Majesta en 1995. [16]
General Motors trabajó con Delphi Automotive e introdujo su versión de ESC, llamada "StabiliTrak", en 1996 para el año modelo 1997 en modelos Cadillac seleccionados. [17] StabiliTrak se convirtió en equipo estándar en todos los SUV y furgonetas de GM vendidos en los EE. UU. y Canadá en 2007, excepto en ciertos vehículos comerciales y de flotas. Si bien el nombre StabiliTrak se usa en la mayoría de los vehículos de General Motors para el mercado estadounidense, "Control electrónico de estabilidad" se usa para las marcas extranjeras de GM, como Opel, Holden y Saab , excepto en los casos de los 9-7X y 9-4X de Saab (que también usan el nombre StabiliTrak).
Ese mismo año, Cadillac introdujo en el Cadillac Eldorado un sistema integrado de control de software y manejo del vehículo llamado Sistema de Control Integrado de Chasis (ICCS) . Se trata de una integración informática ómnibus del motor, el control de tracción, el control electrónico de estabilidad Stabilitrak, la dirección y la suspensión variable continua con detección de la carretera (CVRSS), con la intención de mejorar la capacidad de respuesta a las órdenes del conductor, el rendimiento y la seguridad general, de forma similar al sistema de gestión integrada de dinámica de vehículos de Toyota/ Lexus .
En 1997, Audi introdujo el primer ESP de producción en serie para vehículos con tracción total ( Audi A8 y Audi A6 con quattro (sistema de tracción en las cuatro ruedas)) [ cita requerida ] . En 1998, Volvo Cars comenzó a ofrecer su versión del ESC llamada Control dinámico de estabilidad y tracción (DSTC) en el nuevo Volvo S80 . [18] Mientras tanto, otros investigaron y desarrollaron sus propios sistemas.
En octubre de 1997, durante una prueba con alces , el periodista sueco Robert Collin, de Teknikens Värld , hizo rodar un Mercedes Clase A (sin ESC) a 78 km/h. [19] Debido a que Mercedes Benz promovía una reputación de seguridad, retiró del mercado 130.000 coches Clase A y los equipó con una suspensión más firme y neumáticos más deportivos; todos los Clase A de nueva producción incorporaban ESC de serie junto con la suspensión y las ruedas mejoradas. Esto produjo una reducción significativa de los accidentes y aumentó el número de vehículos con ESC. La disponibilidad del ESC en coches pequeños como el Clase A encendió una tendencia en el mercado; por tanto, el ESC pasó a estar disponible para todos los modelos (ya fuera de serie o como opción).
La versión de ESC de Ford , llamada AdvanceTrac, se lanzó en el año 2000. Posteriormente, Ford agregó el Control de estabilidad antivuelco a AdvanceTrac [20] [21] , que se introdujo por primera vez en el Volvo XC90 en 2003. Desde entonces, se ha implementado en muchos vehículos Ford.
Ford y Toyota anunciaron que todos sus vehículos norteamericanos estarían equipados con ESC de serie a finales de 2009 (era estándar en los SUV de Toyota a partir de 2004, y después del modelo del año 2011, todos los vehículos Lexus, Toyota y Scion tenían ESC; el último en conseguirlo fue el Scion tC del año modelo 2011 ). [22] [23] Sin embargo, a partir de noviembre de 2010, Ford todavía vendía modelos en Norteamérica sin ESC. [24] General Motors había hecho un anuncio similar para finales de 2010. [25]
En Suecia, en 2003, la tasa de compra de vehículos nuevos con ESC era del 15%. La administración de seguridad vial sueca emitió una recomendación firme de ESC y, en septiembre de 2004, 16 meses después, la tasa de compra era del 58%. Posteriormente, se emitió una recomendación más firme de ESC y, en diciembre de 2004, la tasa de compra de vehículos nuevos había alcanzado el 69% [26] y, en 2008, había aumentado al 96%. Los defensores del ESC en todo el mundo están promoviendo un mayor uso del ESC mediante la legislación y campañas de concienciación pública y, para 2012, la mayoría de los vehículos nuevos deberían estar equipados con ESC.
En 2009, la Unión Europea decidió hacer obligatorio el ESC. Desde el 1 de noviembre de 2011, la homologación de tipo UE solo se concede a los modelos equipados con ESC. Desde el 1 de noviembre de 2014, el ESC es obligatorio en todos los vehículos recién matriculados en la UE. [27]
La NHTSA exigió que todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en los EE. UU. estuvieran equipados con ESC a partir del modelo del año 2012, y estimó que evitará entre 5.300 y 9.600 muertes anuales. [28]
Durante la conducción normal, el ESC controla continuamente la dirección del vehículo y la dirección del mismo. Compara la dirección prevista por el conductor (determinada por el ángulo del volante medido) con la dirección real del vehículo (determinada a través de la aceleración lateral medida, la rotación del vehículo y las velocidades de cada rueda).
El ESC interviene solo cuando detecta una probable pérdida de control de la dirección, como cuando el vehículo no va en la dirección indicada por el conductor. [29] Esto puede suceder, por ejemplo, al derrapar durante maniobras evasivas de emergencia, al subviraje o sobreviraje durante giros mal calculados en carreteras resbaladizas o al aquaplaning . Durante la conducción de alto rendimiento, el ESC puede intervenir cuando no se desea, porque la entrada de la dirección puede no ser siempre indicativa de la dirección prevista de viaje (como durante la deriva controlada ). El ESC calcula la dirección del derrape y luego aplica los frenos a las ruedas individuales de forma asimétrica para crear un par sobre el eje vertical del vehículo, oponiéndose al derrape y volviendo a alinear el vehículo con la dirección ordenada por el conductor. Además, el sistema puede reducir la potencia del motor o hacer funcionar la transmisión para reducir la velocidad del vehículo.
El ESC puede funcionar en cualquier superficie, desde pavimento seco hasta lagos congelados. [30] [31] Reacciona y corrige el derrape mucho más rápido y de manera más efectiva que el conductor humano típico, a menudo antes de que el conductor sea consciente de una pérdida inminente de control. [32] Esto ha generado cierta preocupación de que el ESC pueda hacer que los conductores se confíen demasiado en el manejo de su vehículo y/o en sus propias habilidades de conducción. Por esta razón, los sistemas ESC generalmente alertan al conductor cuando intervienen, para que el conductor sea consciente de que se han alcanzado los límites de manejo del vehículo. La mayoría activa una luz indicadora en el tablero [33] y/o un tono de alerta; algunos permiten intencionalmente que el curso corregido del vehículo se desvíe muy ligeramente de la dirección ordenada por el conductor, incluso si es posible coincidir con ella con mayor precisión. [34]
Todos los fabricantes de ESC enfatizan que el sistema no es una mejora del rendimiento ni un reemplazo de las prácticas de conducción segura, sino más bien una tecnología de seguridad para ayudar al conductor a recuperarse de situaciones peligrosas. El ESC no aumenta la tracción, por lo que no permite tomar curvas más rápido (aunque puede facilitar un mejor control de las mismas). En términos más generales, el ESC funciona dentro de los límites de la maniobrabilidad del vehículo y la tracción disponible entre los neumáticos y la carretera. Una maniobra imprudente aún puede superar estos límites, lo que resulta en la pérdida de control. Por ejemplo, durante el aquaplaning, las ruedas que el ESC usaría para corregir un derrape pueden perder contacto con la superficie de la carretera, lo que reduce su eficacia.
Debido a que el control de estabilidad puede ser incompatible con la conducción de alto rendimiento, muchos vehículos cuentan con un control de anulación que permite desactivar el sistema de forma parcial o total. En sistemas sencillos, un solo botón puede desactivar todas las funciones, mientras que las configuraciones más complicadas pueden tener un interruptor de varias posiciones o es posible que nunca se desactiven por completo.
Los sistemas ESC, debido a su capacidad para mejorar la estabilidad y el frenado del vehículo, suelen funcionar para mejorar la tracción en situaciones todoterreno, además de sus funciones en carretera. La eficacia de los sistemas de control de tracción puede variar significativamente debido a la gran cantidad de factores externos e internos que intervienen en un momento dado, así como a la programación y las pruebas realizadas por el fabricante.
En un nivel rudimentario, la tracción todoterreno varía de las características operativas típicas de la tracción en carretera, dependiendo del terreno encontrado. En una configuración de diferencial abierto, la transferencia de potencia toma el camino de menor resistencia. En condiciones resbaladizas, esto significa que cuando una rueda pierde tracción, la potencia se enviará de manera contraproducente a ese eje en lugar de al que tiene mayor agarre. Los ESC se centran en frenar las ruedas que giran a una velocidad drásticamente diferente a la del eje opuesto. Si bien la aplicación en carretera a menudo complementa el frenado intermitente rápido de las ruedas con una reducción de potencia en situaciones de pérdida de tracción, el uso todoterreno generalmente requerirá una entrega de potencia constante (o incluso mayor) para mantener el impulso del vehículo mientras el sistema de frenado del vehículo aplica una fuerza de frenado intermitente durante un período más largo a la rueda que patina hasta que ya no se detecte un giro excesivo de la rueda.
En los sistemas ESC de nivel intermedio, el ABS se desactivará o la computadora bloqueará activamente las ruedas cuando se apliquen los frenos. En estos sistemas, o en vehículos sin ABS, el rendimiento en frenadas de emergencia en condiciones resbaladizas mejora enormemente, ya que el estado de agarre puede cambiar de manera extremadamente rápida e impredecible fuera de la carretera cuando se combina con la inercia. Cuando se aplican los frenos y las ruedas están bloqueadas, los neumáticos no tienen que lidiar con el rodamiento de la rueda (que no proporciona fuerza de frenado) y el frenado repetido. El agarre proporcionado por los neumáticos es constante y, como tal, puede aprovechar al máximo la tracción donde esté disponible. Este efecto se mejora donde hay patrones de banda de rodadura más agresivos, ya que los grandes tacos de la banda de rodadura se clavan en las imperfecciones de la superficie o debajo del sustrato, además de arrastrar tierra frente al neumático para aumentar aún más la resistencia a la rodadura.
Muchos de los vehículos más nuevos diseñados para tareas todoterreno vienen equipados de fábrica con sistemas de control de descenso de pendientes para minimizar el riesgo de que se produzcan situaciones de descontrol en conductores novatos y proporcionar un descenso más constante y seguro que sin ABS o con ABS orientado a la carretera. Estos sistemas tienen como objetivo mantener una velocidad fija (o la velocidad seleccionada por el usuario) durante el descenso, aplicando el frenado o la aceleración estratégica en los momentos correctos para garantizar que todas las ruedas giren a la misma velocidad mientras se aplica el frenado de bloqueo completo cuando es necesario.
En algunos vehículos, los sistemas ESC detectan automáticamente si deben funcionar en modo todoterreno o en carretera, dependiendo de la activación del sistema 4WD. El exclusivo sistema 4WD Super-Select de Mitsubishi (que se encuentra en los modelos Pajero, Triton y Pajero Sport) funciona en modo de carretera tanto en 2WD como en 4WD High-range con el diferencial central desbloqueado. Sin embargo, activa automáticamente el control de tracción todoterreno y desactiva el frenado ABS cuando se cambia a 4WD High-range con diferencial central bloqueado o 4WD Low-range con diferencial central bloqueado. La mayoría de los vehículos modernos con sistemas 4WD totalmente controlados electrónicamente, como varios Land Rover y Range Rover, también cambian automáticamente a un modo de control de estabilidad y tracción orientado al todoterreno una vez que se seleccionan manualmente la gama baja o ciertos modos de terreno.
Numerosos estudios en todo el mundo han confirmado que el ESC es muy eficaz para ayudar al conductor a mantener el control del coche, salvando así vidas y reduciendo la probabilidad de ocurrencia y gravedad de los accidentes. [35] En el otoño de 2004, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos confirmó los estudios internacionales, publicando los resultados de un estudio de campo sobre la eficacia del ESC en los EE. UU. La NHTSA concluyó que el ESC reduce los accidentes en un 35 %. Además, los SUV con control de estabilidad están involucrados en un 67 % menos de accidentes que los SUV sin el sistema. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras de los Estados Unidos (IIHS) publicó su propio estudio en junio de 2006 que mostraba que se podrían evitar hasta 10 000 accidentes mortales en los EE. UU. anualmente si todos los vehículos estuvieran equipados con ESC. [36] El estudio del IIHS concluyó que el ESC reduce la probabilidad de todos los accidentes mortales en un 43 %, los accidentes mortales de un solo vehículo en un 56 % y los vuelcos mortales de un solo vehículo en un 77-80 %.
Muchos expertos describen el ESC como el avance más importante en seguridad automotriz, [37] incluyendo a Nicole Nason , administradora de la NHTSA, [38] [39] Jim Guest y David Champion de la Unión de Consumidores de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), [40] [41] E-Safety Aware, [42] Csaba Csere, ex editor de Car and Driver, [43] y Jim Gill, defensor del ESC de Continental Automotive Systems desde hace mucho tiempo. [39]
El Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos ( Euro NCAP ) "recomienda encarecidamente" que la gente compre automóviles equipados con control de estabilidad. El IIHS exige que un vehículo tenga ESC como opción disponible para poder optar a su premio Top Safety Pick por la protección de los ocupantes y la prevención de accidentes. [44] [45]
El ESC incorpora el control de la velocidad de guiñada en el sistema de frenos antibloqueo (ABS). Los frenos antibloqueo permiten al ESC reducir la velocidad de las ruedas individuales. Muchos sistemas ESC también incorporan un sistema de control de tracción (TCS o ASR), que detecta el deslizamiento de las ruedas motrices durante la aceleración y frena individualmente la rueda o ruedas que patinan y/o reduce el exceso de potencia del motor hasta que se recupera el control. Sin embargo, el ESC tiene una finalidad diferente a la del ABS o el control de tracción. [31]
El sistema ESC utiliza varios sensores para determinar hacia dónde pretende viajar el conductor. Otros sensores indican el estado real del vehículo. El algoritmo de control compara la entrada del conductor con la respuesta del vehículo y decide, cuando es necesario, aplicar los frenos y/o reducir el acelerador en las cantidades calculadas a través del espacio de estados (conjunto de ecuaciones utilizadas para modelar la dinámica del vehículo). [46] El controlador ESC también puede recibir datos y emitir comandos a otros controladores del vehículo, como un sistema de tracción en las cuatro ruedas o un sistema de suspensión activa , para mejorar la estabilidad y la capacidad de control del vehículo.
Los sensores de un sistema ESC deben enviar datos en todo momento para detectar una pérdida de tracción lo antes posible. Deben ser resistentes a posibles interferencias, como precipitaciones o baches . Los sensores más importantes son los siguientes:
Otros sensores pueden incluir:
El ESC utiliza un modulador hidráulico para garantizar que cada rueda reciba la fuerza de frenado correcta. En el ABS se utiliza un modulador similar. Mientras que el ABS reduce la presión hidráulica durante el frenado, el ESC puede aumentar la presión en determinadas situaciones y se puede utilizar una unidad de servofreno de vacío activa además de la bomba hidráulica para satisfacer estos exigentes gradientes de presión.
En el centro del sistema ESC se encuentra la unidad de control electrónico (ECU), que contiene varias técnicas de control. A menudo, la misma ECU se utiliza para diferentes sistemas al mismo tiempo (como el ABS, el control de tracción o el control de climatización). Las señales de entrada se envían a través de un circuito de entrada al controlador digital. El estado deseado del vehículo se determina en función del ángulo del volante, su pendiente y la velocidad de la rueda. Al mismo tiempo, el sensor de guiñada mide la velocidad de guiñada real del vehículo. El controlador calcula la fuerza de frenado o aceleración necesaria para cada rueda y dirige las válvulas del modulador hidráulico. La ECU está conectada con otros sistemas a través de una interfaz de red de área del controlador para evitar conflictos con ellos.
Muchos sistemas ESC tienen un interruptor de anulación para que el conductor pueda desactivar el ESC, que se puede utilizar en superficies sueltas como barro o arena, o si se utiliza una rueda de repuesto pequeña , que podría interferir con los sensores. Algunos sistemas también ofrecen un modo adicional con umbrales elevados, de modo que un conductor puede utilizar los límites de agarre de su vehículo con menos intervención electrónica. Sin embargo, el ESC se reactiva cuando se reinicia el encendido. Algunos sistemas ESC que carecen de un interruptor de apagado, como en muchos vehículos Toyota y Lexus recientes, se pueden desactivar temporalmente a través de una serie no documentada de operaciones del pedal de freno y del freno de mano. [48] Además, desconectar un sensor de velocidad de la rueda es otro método para desactivar la mayoría de los sistemas ESC. La implementación del ESC en los vehículos Ford más nuevos no se puede desactivar por completo, incluso mediante el uso del "interruptor de apagado". El ESC se reactivará automáticamente a velocidades de autopista y por debajo de dichas velocidades si detecta un derrape con el pedal del freno presionado.
Mientras que Suecia utilizó campañas de concientización pública para promover el uso de ESC, [49] otros implementaron o propusieron legislación.
La provincia canadiense de Quebec fue la primera jurisdicción en implementar una ley ESC, haciéndola obligatoria para los transportistas de mercancías peligrosas (sin registradores de datos) en 2005. [50]
Estados Unidos siguió el ejemplo, con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras implementando la FMVSS 126, que exige ESC para todos los vehículos de pasajeros de menos de 10.000 libras (4536 kg). La regulación se implementó gradualmente comenzando con el 55% de los modelos de 2009 (vigente a partir del 1 de septiembre de 2008), el 75% de los modelos de 2010, el 95% de los modelos de 2011 y todos los modelos de 2012 y posteriores. [51] La norma avala el uso de la prueba de seno con permanencia. [52] [53] [54] En 2015, la NHTSA finalizó las regulaciones actualizadas que exigen ESC para tractores de camiones y ciertos autobuses. [55]
Canadá exigió que todos los vehículos de pasajeros nuevos tuvieran ESC a partir del 1 de septiembre de 2011. [56] [57] [58]
El gobierno australiano anunció el 23 de junio de 2009 que el ESC sería obligatorio a partir del 1 de noviembre de 2011 para todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en Australia, y para todos los vehículos nuevos a partir de noviembre de 2013, sin embargo, el gobierno del estado de Victoria lo impuso unilateralmente el 1 de enero de 2011, de manera muy similar a como lo habían hecho con los cinturones de seguridad 40 años antes. [59] El gobierno de Nueva Zelanda siguió su ejemplo en febrero de 2014, haciéndolo obligatorio en todos los vehículos nuevos a partir del 1 de julio de 2015 con una implementación escalonada a todos los vehículos de pasajeros usados importados para el 1 de enero de 2020. [60]
El Parlamento Europeo también ha pedido que se acelere la introducción del ESC. [61] La Comisión Europea ha confirmado una propuesta para la introducción obligatoria del ESC en todos los nuevos coches y modelos de vehículos comerciales vendidos en la UE a partir de 2012, y que todos los coches nuevos estén equipados con él en 2014. [62]
Argentina exige que todos los automóviles de nueva normalidad tengan ESC desde el 1 de enero de 2022, [63] para todos los vehículos de nueva normalidad a partir de enero de 2024. [64]
Chile exige que todos los automóviles nuevos tengan ESC a partir de agosto de 2022. [64]
Brasil exige que todos los automóviles nuevos tengan ESC a partir del 1 de enero de 2024. [65]
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa ha aprobado un Reglamento Técnico Global para armonizar los estándares ESC. [66] El Reglamento Técnico Global No. 8 SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD fue patrocinado por los Estados Unidos de América, [67] y se basa en la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados FMVSS 126.
En los países de la CEPE, la homologación se basa en el Reglamento 140 de la ONU: Sistemas de control electrónico de estabilidad (ESC).
El ESC está construido sobre un sistema de frenos antibloqueo y todos los vehículos equipados con ESC están equipados con control de tracción. Los componentes del ESC incluyen un sensor de velocidad de guiñada, un sensor de aceleración lateral, un sensor de volante y una unidad de control integrada mejorada. En los EE. UU., las regulaciones federales han requerido que el ESC se instale como una característica estándar en todos los automóviles de pasajeros y camionetas livianas a partir del año modelo 2012. [68] Según la investigación de la NHTSA, el ABS en 2005 costó aproximadamente US$ 368; el ESC costó otros US$ 111. El precio minorista del ESC varía; como opción independiente, se vende por tan solo US$ 250. [69] El ESC alguna vez rara vez se ofreció como una opción única y, por lo general, no estaba disponible para la instalación en el mercado de accesorios. En cambio, con frecuencia se incluía con otras características o versiones más caras, por lo que el costo de un paquete que incluía ESC era de varios miles de dólares. No obstante, el ESC se considera muy rentable [70] y puede amortizarse con primas de seguro reducidas. [71]
La disponibilidad del ESC en los vehículos de pasajeros ha variado entre fabricantes y países. En 2007, el ESC estaba disponible en aproximadamente el 50% de los nuevos modelos norteamericanos, en comparación con el 75% en Suecia. Sin embargo, el conocimiento del consumidor afecta los patrones de compra, de modo que aproximadamente el 45% de los vehículos vendidos en Norteamérica y el Reino Unido se compraron con ESC, [72] en contraste con el 78-96% en otros países europeos como Alemania, Dinamarca y Suecia. Si bien pocos vehículos tenían ESC antes de 2004, una mayor conciencia ha aumentado el número de vehículos con ESC en el mercado de autos usados.
El ESC está disponible en automóviles, SUV y camionetas pickup de todos los principales fabricantes de automóviles. Los automóviles de lujo, los deportivos, los SUV y los crossovers suelen estar equipados con ESC. Los automóviles de tamaño mediano también se han ido popularizando gradualmente, aunque los modelos 2008 del Nissan Altima y Ford Fusion solo ofrecían ESC en sus automóviles equipados con motor V6; sin embargo, algunos automóviles de tamaño mediano, como el Honda Accord , lo tenían como estándar en ese momento. Si bien el control de tracción generalmente se incluye con ESC, hubo vehículos como el Chevrolet Malibu LS 2008, el Mazda6 2008 y el Lincoln MKZ 2007 que tenían control de tracción pero no ESC. El ESC era poco común entre los autos subcompactos en 2008. [ cita requerida ] El Toyota Corolla 2009 en los Estados Unidos (pero no en Canadá) tenía control de estabilidad como una opción de $ 250 en todos los modelos por debajo del XRS, que lo tenía como estándar. [69] En Canadá, para el Mazda3 2010, el ESC era una opción en el acabado GS de gama media como parte de su paquete de techo corredizo , y es estándar en la versión GT de gama alta. [73] El Ford Focus 2009 tenía ESC como una opción para los modelos S y SE, y era estándar en los modelos SEL y SES [74]
En el Reino Unido, incluso los superminis del mercado masivo como el Ford Fiesta Mk.6 y el VW Polo Mk.5 venían con ESC como estándar.
Existen sistemas ESC y ESP elaborados (incluido el control de estabilidad antivuelco [75] ) disponibles para muchos vehículos comerciales, [76] incluidos camiones de transporte, remolques y autobuses de fabricantes como Daimler , Scania , [77] y Prevost . [78] En camiones pesados, las funciones ESC y ESP deben implementarse como parte del sistema de freno neumático. [79] Los proveedores típicos de componentes y sistemas son, por ejemplo, Bendix , [80] y WABCO ,. [81]
El ESC también está disponible en algunas autocaravanas.
La campaña ChooseESC! [82], organizada por el proyecto eSafetyAware! de la UE , [83] ofrece una perspectiva global sobre ESC. Una publicación de ChooseESC! muestra la disponibilidad de ESC en los países miembros de la UE.
En los EE. UU., el sitio web del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras [84] muestra la disponibilidad del ESC en modelos individuales de EE. UU. y el sitio web de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras [51] enumera los modelos de EE. UU. con ESC.
En Australia , la NRMA muestra la disponibilidad de ESC en los modelos australianos. [85]
Así como el ESC se basa en el sistema de frenos antibloqueo (ABS), el ESC es la base de nuevos avances como el control de estabilidad antivuelco [21] o la protección activa antivuelco que funciona en el plano vertical de forma muy similar a como el ESC lo hace en el plano horizontal. Cuando el RSC detecta un vuelco inminente (normalmente en camiones de transporte [81] o SUV [86] ), el RSC aplica los frenos, reduce el acelerador, induce subviraje y/o reduce la velocidad del vehículo.
La capacidad de procesamiento del ESC facilita la interconexión de sistemas de seguridad activa y pasiva, lo que permite abordar otras causas de colisión. Por ejemplo, los sensores pueden detectar cuándo un vehículo se acerca demasiado y reducir la velocidad, enderezar los respaldos de los asientos y tensar los cinturones de seguridad, evitando y/o preparándose para una colisión.
El control electrónico de estabilidad (ESC) es el término genérico reconocido por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la Sociedad Norteamericana de Ingenieros Automotrices (SAE), la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles y otras autoridades mundiales. Sin embargo, los fabricantes de vehículos pueden utilizar una variedad de nombres comerciales diferentes para el ESC: [87]
Los fabricantes de sistemas ESC incluyen:
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