La aviación general en el Reino Unido abarca una variedad de actividades de aviación comercial y no comercial.
El sector opera aviones ejecutivos , helicópteros , aviones de ala fija con motores de pistón y a reacción , planeadores de todo tipo y naves más ligeras que el aire . Los servicios de aviación corporativa y taxi aéreo representan casi la mitad de la contribución económica del sector. Otras actividades comerciales de GA son los trabajos aéreos, como topografía , ambulancias aéreas y entrenamiento de vuelo , que desempeñan un papel importante en el suministro de pilotos a la industria del transporte aéreo comercial (CAT). Los vuelos privados se realizan para transporte personal y recreación. Incluye un fuerte movimiento de aviones antiguos y abarca una variedad de deportes aéreos , como carreras, acrobacias aéreas y paracaidismo , en los que equipos e individuos británicos han tenido éxito en competencias internacionales.
De los 21.000 aviones civiles registrados en el Reino Unido, [1] el 96 por ciento participan en operaciones GA, y anualmente la flota GA representa entre 1,25 y 1,35 millones de horas de vuelo. La clase de avión más común es el avión ligero de ala fija asociado con el GA tradicional, pero la principal área de crecimiento en los últimos 20 años ha sido el uso de aviones más asequibles, como los ultraligeros , los aviones construidos por aficionados y los más pequeños. helicópteros . Hay 28.000 titulares de licencias de piloto privado y 10.000 pilotos de planeadores certificados . Algunos de los 19.000 pilotos que poseen licencias profesionales también participan en actividades de GA. Aunque GA opera desde más de 1.800 aeródromos y sitios de aterrizaje, que varían en tamaño desde grandes aeropuertos regionales hasta franjas agrícolas, más del 80 por ciento de la actividad de GA se lleva a cabo en 134 de los aeródromos más grandes. La industria GA, que tiene aproximadamente un 7 por ciento del tamaño de su prima CAT, emplea a 12.000 personas y aporta 1.400 millones de libras esterlinas a la economía del Reino Unido.
GA está regulada por la Autoridad de Aviación Civil (CAA). La atención se centra principalmente en las normas de aeronavegabilidad y la concesión de licencias de piloto , y el objetivo es promover altos estándares de seguridad. En el extremo más ligero del espectro de la AG, parte de la autoridad regulatoria se delega a organismos representativos. La regulación del espacio aéreo necesaria para proteger un número cada vez mayor de operaciones CAT ha reducido el área en la que se pueden realizar libremente los vuelos GA. El crecimiento de CAT también está dificultando el acceso a aeropuertos más grandes para el sector GA, y los aeródromos más pequeños son vulnerables al cierre y redesarrollo para usos más rentables. El sistema de planificación del Reino Unido no tiene competencia para considerar la importancia nacional de las operaciones de transporte público de GA y, en general, no favorece el desarrollo de aeródromos más pequeños que atiendan al mercado de GA. El proceso de planificación se ha convertido en un mecanismo para abordar las cuestiones ambientales locales relacionadas con los aeródromos que, particularmente en lo que respecta al ruido, son los principales temas de crítica pública dirigida a GA.
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La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la aviación general (GA) como una operación de aeronave civil distinta de una operación de transporte aéreo comercial o una operación de trabajo aéreo, sin embargo, incluye el trabajo aéreo dentro de la aviación general para fines estadísticos. Define el transporte aéreo comercial (CAT) como "una operación de aeronave que implica el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o alquiler", y el trabajo aéreo como "una operación de aeronave en la que una aeronave se utiliza para servicios especializados como agricultura, construcción , fotografía, topografía, observación y patrullaje, búsqueda y salvamento, publicidad aérea, etc." [2]
Las organizaciones del Reino Unido (UK) describen GA en términos menos restrictivos que incluyen elementos de la aviación comercial . La Asociación Británica de Aviación General y Empresarial lo interpreta como "todos los vuelos de aviones y helicópteros, excepto los realizados por las principales aerolíneas y las Fuerzas Armadas". [3] El General Aviation Awareness Council aplica la descripción "todas las operaciones de aviación civil distintas de los servicios aéreos regulares y las operaciones de transporte aéreo no regular a cambio de remuneración o alquiler". [4] A los efectos de una revisión estratégica de GA en el Reino Unido, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) definió el alcance de GA como "una operación de aeronave civil distinta de un vuelo de transporte aéreo comercial que opera según un horario", y lo consideró Es necesario apartarse de la definición de la OACI e incluir trabajos aéreos y operaciones CAT menores. [5]
El primer aeródromo del Reino Unido fue fundado por el Aero Club de Muswell Manor, en la isla de Sheppey , y en mayo de 1909 fue sede del primer vuelo realizado en el país por un piloto británico , John Moore-Brabazon . [6] En 1910, al Aero Club se le concedió el prefijo Real, asumió la responsabilidad de controlar todos los vuelos privados en el Reino Unido y comenzó a emitir las primeras licencias de piloto británicas. La introducción del de Havilland DH.60 Moth en 1925 revolucionó la aviación ligera, y el Royal Aero Club, reconociendo la "necesidad vital de promover los vuelos civiles", formó el esquema Light Airplane Club. Entre 1925 y 1939 se crearon unos 60 clubes de vuelo y se formó a más de 5.000 pilotos. [7]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los aeródromos civiles fueron asumidos para uso militar, se ampliaron los aeródromos militares existentes y se construyeron otros nuevos. [8] Esto resultó en un inventario significativo de instalaciones disponibles después de la guerra. Los aeródromos civiles de antes de la guerra, por ejemplo Sywell , volvieron a ser de uso civil. [9] Los aeródromos militares excedentes se cerraron y, en algunos casos, por ejemplo en Beccles , se reabrieron posteriormente como aeródromos civiles. [10] El Ministerio de Aviación Civil se creó para regular toda la aviación civil en el Reino Unido, y esta tarea siguió siendo responsabilidad de los departamentos gubernamentales hasta el establecimiento de la CAA independiente en 1972. [11] [12]
Con una infraestructura ampliada, GA se estableció después de la guerra cuando fabricantes como Cessna y Piper introdujeron aviones ligeros diseñados para el mercado privado. El Cessna 172 , desarrollado a partir del Cessna 170 de finales de la década de 1940 , se introdujo en 1956 y se convirtió en el avión monomotor más vendido del mundo. [13] Los aviones con un solo motor de pistón siguen siendo la clase de avión más común en la flota de GA del Reino Unido. [14] El desarrollo del ala Rogallo en la década de 1950 fomentó el desarrollo del ala delta durante las décadas de 1960 y 1970. [15] La década de 1960 también vio experimentos con alas delta motorizadas , pero no fue hasta la década de 1970 que esta combinación de tecnologías comenzó a madurar, lo que resultó en el nacimiento del movimiento ultraligero . [16] Otro hito en el desarrollo de GA fue la introducción en 1964 del Learjet 23 . Aunque no fue el primer jet de negocios , popularizó la aviación corporativa y estableció el jet personal como una "clase de avión completamente nueva". [17]
El sector GA opera una variedad de aviones, incluidos globos y dirigibles , planeadores , alas delta , parapentes , ultraligeros , girocópteros , helicópteros , aviones ligeros construidos por aficionados y producidos en masa , ex aviones militares y aviones de negocios . [18] Los vuelos pueden clasificarse en términos generales como transporte público, trabajos aéreos y vuelos privados, los dos primeros de los cuales son actividades comerciales. [19]
La aviación general incluye una variedad de actividades remuneradas. [3] [4] [20] La aviación corporativa utiliza aviones propiedad de la empresa para transportar empleados y clientes, y se pueden alquilar aviones para viajes personales. Los aviones utilizados en estas operaciones incluyen aviones ejecutivos , helicópteros y aviones bimotores de pistón que transportan entre seis y diez personas. [21] Un ejemplo de este tipo de operación es el transporte en helicóptero de espectadores al gran premio británico de Fórmula Uno en Silverstone . Se trata de tantos vuelos que, según Cranfield Aviation Services, el día de la carrera el helipuerto se convierte temporalmente en el aeropuerto con más tráfico del mundo. [22] El trabajo aéreo es un componente pequeño pero importante del sector comercial GA, caracterizado en su forma más simple como actividades remuneradas no relacionadas con el transporte, como topografía , fumigación de cultivos y trabajos de servicios de emergencia ( ambulancia aérea y policía ). [23]
Las escuelas de vuelo son negocios comerciales que se dedican a la formación de pilotos , tanto con fines recreativos como para quienes pretenden volar profesionalmente. Hacen un uso generalizado de los aviones ligeros de ala fija asociados con los GA tradicionales, no sólo para clases de vuelo sino también como aviones de club alquilados a pilotos cualificados para vuelos recreativos. Los aviones propiedad de escuelas representan una cantidad significativa de actividad de GA, tanto en términos de horas de vuelo como de movimientos de aeronaves. [24] [25] La comunidad de GA considera que el elemento de formación de pilotos es un beneficio clave que es fundamental para la oferta de pilotos para la industria aérea. El Consejo de Concienciación sobre la Aviación General afirma que entre el 60 y el 70 por ciento de los pilotos profesionales han autofinanciado su formación de vuelo en las escuelas de GA, y un operador de línea aérea del Reino Unido ha declarado que la industria debe depender del 70 al 80 por ciento de los nuevos pilotos. procedente del sector GA. [26] [27] La CAA estima que entre 1996 y 2006 el número de nuevos pilotos profesionales que siguieron la ruta de entrenamiento no patrocinada aumentó del 48 por ciento al 59 por ciento. [28] El argumento en contra de esta afirmación es que los pilotos pueden formarse fuera del Reino Unido y que, por lo tanto, la industria aérea no depende de un sector GA saludable en el Reino Unido para su suministro de pilotos. [29] La CAA concluye que una reducción severa del GA daría "algo de mérito al argumento de que el reclutamiento de pilotos se vería amenazado", pero que los datos sobre las horas de vuelo "no respaldan una perspectiva tan sombría". [30] Por supuesto, depender de otros países para la formación de pilotos significa que el Reino Unido renuncia al beneficio económico de la actividad de formación.
Los vuelos privados pueden ser tanto para fines recreativos como para transporte personal, utilizando aeronaves de propiedad individual, colectiva como parte de un sindicato o alquiladas a un club de vuelo. Una encuesta de pilotos realizada entre 2001 y 2002 indicó que los propósitos más comunes de los vuelos recreativos eran vuelos locales cerca del aeródromo base, visitas a otros aeródromos y excursiones de un día. [31] La mitad de todos los vuelos aterrizaron en el mismo aeródromo del que partieron, y sólo el 9 por ciento implicó pasar la noche fuera de casa. [32]
Los vuelos privados se asocian más con la forma tradicional de aviones de entrenamiento y de turismo con un solo motor de pistón, de dos y cuatro plazas, producidos en fábrica. Ejemplos de estos son el Cessna 152 , el Cessna 172 y el Piper PA28 Cherokee , todos con orígenes en la década de 1950, y los diseños más modernos de Cirrus . [14] Se ha estimado que el coste medio por hora para volar este tipo de aviones es de £133, en comparación con las £77 estimadas por hora para los planeadores y las £35 por hora reportadas para los ultraligeros. [33] [34] Las tendencias recientes han visto un aumento en el uso de ultraligeros, y también en vuelos recreativos en helicópteros tras la introducción de máquinas más pequeñas y más baratas, como el Robinson R22 y el R44 . [35] Otra área de crecimiento en los vuelos privados en los últimos años ha sido el uso de aviones construidos por aficionados, [36] como el Van's Aircraft RV-4 y el Europa .
Hay un fuerte movimiento de aviones antiguos en el Reino Unido, con dos tercios de los 500 aviones históricos registrados activos. Estos cubren todo el espectro de la aviación civil y militar, como por ejemplo el avión de pasajeros De Havilland Dragon Rapide de la década de 1930 y el caza Spitfire de la Segunda Guerra Mundial . Hay muchos aviones posteriores a la Segunda Guerra Mundial que también podrían considerarse históricos según una definición más amplia, incluidos, por ejemplo, 60 aviones exmilitares como el Hawker Hunter . [37] Los aviones históricos son exhibiciones regulares en exhibiciones aéreas , que se afirma que son la segunda actividad más popular para los espectadores después del fútbol en el Reino Unido. [38] [39]
El vuelo sin motor competitivo en el Reino Unido se lleva a cabo entre mayo y septiembre. Las regionales son competencias locales, organizadas y dirigidas por uno de los clubes de vuelo sin motor más grandes de la región, y representan el nivel de entrada a las carreras de planeadores. Las carreras tienen desventajas según el rendimiento del planeador y normalmente se llevan a cabo durante nueve días. El éxito en las regionales permite a los pilotos avanzar a las nacionales, donde hay cinco clases de competencia. Estos se basan en el rendimiento del planeador, siendo el más bajo la clase club, y luego progresan hasta el estándar (una envergadura máxima de 15 metros (49 pies) y no se permiten flaps ), 15 metros (49 pies) (como estándar, pero se permiten flaps), 18 metros (59 pies) (envergadura máxima de 18 metros (59 pies)) y finalmente clase abierta (sin restricciones). El éxito a nivel nacional puede conducir a un lugar en el equipo nacional y a competir a nivel internacional. [40] En 2007, el equipo británico de vuelo sin motor ocupó el puesto número uno, y los pilotos británicos ganaron dos campeonatos mundiales femeninos y el campeonato europeo de clase abierta . [41]
Las carreras aéreas para discapacitados están abiertas a cualquier avión propulsado por hélice capaz de mantener una velocidad mínima de 100 millas (160 km) por hora en vuelo nivelado. Las carreras son un caso de "vuela bajo, vuela rápido, gira a la izquierda", que consta de 4 a 5 vueltas alrededor de un circuito de 20 a 25 millas (32 a 40 km). Los aviones más rápidos tienen el inconveniente de comenzar después de los aviones más lentos, con la intención de que la carrera concluya con todos los aviones lanzándose juntos hacia la línea de meta. [42] Hay hasta 16 carreras por año, realizadas en aeródromos del Reino Unido, Francia y las Islas del Canal , para premios que incluyen el Trofeo Schneider y la Copa del Rey , y la temporada culmina con el Campeonato Británico de Carreras Aéreas y el Campeonato Europeo de Carreras Aéreas. . [43] [44]
Se llevan a cabo competiciones acrobáticas tanto para aviones a motor como para planeadores, con hasta 30 eventos cada año en el Reino Unido e Irlanda. [45] A partir del nivel principiante, los pilotos pueden pasar a los niveles Estándar (avión propulsado) o Deportivo (planeador), y luego a las clases Intermedio, Avanzado y, finalmente, Ilimitado. Cada paso requiere un repertorio más amplio de figuras acrobáticas y progresivamente más rendimiento del avión. [46] Los campeonatos nacionales se otorgan anualmente en los niveles Estándar/Deportivo, Intermedio, Avanzado (solo aviones propulsados) e Ilimitado, [47] y los pilotos que han alcanzado los niveles Avanzado e Ilimitado son elegibles para ser seleccionados para representar al Reino Unido en competencias internacionales. [46]
Las competiciones de paracaídas se llevan a cabo a nivel de clubes, regional, nacional e internacional, e incluyen las disciplinas de aterrizajes de precisión , gimnasia en caída libre , paracaidismo en formación , formación de dosel , estilo libre y vuelo libre , y skysurf . [48] Los equipos británicos ganan consistentemente medallas en campeonatos mundiales de formación de dosel, y un equipo británico ganó el campeonato mundial de 2006 en paracaidismo femenino en formación de 4 vías. [49] [50]
Aeródromo es un término colectivo para cualquier lugar desde donde se realizan operaciones de vuelo, aunque se puede utilizar una terminología más específica para caracterizar su propósito. La revisión estratégica de GA de la CAA aplica el término aeropuerto a ubicaciones que apoyan predominantemente operaciones comerciales a gran escala, y aeródromo a ubicaciones que apoyan predominantemente operaciones de GA. [51] El Estudio de investigación de pequeños aeródromos de aviación general (GASAR) analizó 687 aeródromos en Inglaterra que están bajo el alcance de GA, clasificando 374 en seis tipos. Estos varían en tamaño desde aeropuertos regionales hasta la franja agrícola más pequeña, aunque el 84 por ciento de los vuelos de GA operan desde 134 de los aeródromos más grandes en las primeras cuatro categorías. [52] [53]
Los factores utilizados para determinar cómo se clasifica un aeródromo individual en el estudio GASAR se basan en términos generales en el tamaño y las instalaciones. Los seis tipos de aeródromos se describen, en orden de tamaño, de la siguiente manera: aeropuertos regionales (por ejemplo, East Midlands ); los principales aeropuertos de GA (por ejemplo, Oxford ); aeródromos desarrollados en GA (por ejemplo, Andrewsfield ); aeródromos básicos de GA (por ejemplo, Rufforth ); pistas de aterrizaje desarrolladas (por ejemplo, Tilstock ); y pistas de aterrizaje básicas (por ejemplo, Chilbolton en Hampshire). [54] Los criterios reales utilizados para categorizar los aeródromos eran complejos, utilizando 28 parámetros diferentes, respaldados con una revisión por pares realizada por pilotos experimentados de GA.
Los aeropuertos generalmente tienen pistas largas, completamente iluminadas y de superficie dura, control total del tráfico aéreo y ayudas a la navegación y al aterrizaje . Por lo general, están ubicados en las zonas urbanas, respaldan operaciones comerciales y empresariales y, a menudo, excluyen ciertos tipos de aviones ligeros. [55] En los aeródromos ubicados más ruralmente, el extremo más ligero de la aviación, como los ultraligeros y las actividades de vuelo sin motor, se vuelve cada vez más frecuente, y hay pocas o ninguna operación comercial aparte de las escuelas de vuelo. En este nivel las pistas son generalmente más cortas y las superficies de césped son cada vez más comunes. Las ayudas a la navegación son cada vez más escasas, siendo más básicas cuando están disponibles, y las comunicaciones informales por radio tierra-aire reemplazan el control del tráfico aéreo. Los aeródromos más pequeños son demasiado pequeños para aparecer en los mapas de Ordnance Survey (OS) de propósito general y carecen de instalaciones básicas como combustible y mantenimiento. [56] La mayoría de las pistas de aterrizaje son básicamente pistas de césped cortas y únicas sin instalaciones de apoyo, aunque la presencia de un hangar no es infrecuente en los ejemplos más grandes. No aparecen en los mapas del sistema operativo y son propiedad de clubes privados o, más comúnmente, de particulares. [57]
La mayoría de los aeródromos utilizados para operaciones de transporte público deben contar con una licencia de la CAA. [58] Para que se le conceda una licencia, un operador de aeródromo debe demostrar a la CAA que: las condiciones físicas en el aeródromo y sus alrededores son aceptables; la escala del equipo y las instalaciones proporcionadas son adecuadas para las actividades de vuelo que se espera que se lleven a cabo; se dispone de un sistema eficaz de gestión de la seguridad; y que el personal sea competente y, cuando sea necesario, esté debidamente cualificado. [59] Los aeródromos clasificados como aeródromos desarrollados de GA o más grandes según el estudio GASAR están, con pocas excepciones, autorizados. Sólo dos aeródromos básicos de GA, Silverstone y Duxford , tienen licencia, y todas las pistas de aterrizaje no tienen licencia. [60] El Grupo de Estudio sobre Aeropuertos de Aviación Ligera, una iniciativa conjunta de la CAA y la industria, se creó en 2005 para revisar la reglamentación de los aeródromos de aviación ligera. Un enfoque particular de este grupo fue la revisión de las restricciones impuestas a los aeródromos sin licencia. [61] El grupo concluyó que el requisito de que las operaciones de transporte público se realicen únicamente desde aeródromos autorizados debería revisarse más a fondo en el contexto de los requisitos internacionales y europeos correspondientes. También recomendó que se levantaran las restricciones al entrenamiento de vuelo en aeródromos sin licencia, lo que se permitió a partir de abril de 2010.
Se estima que hay 27.000 aeronaves civiles registradas en el Reino Unido, el 96 por ciento de las cuales se dedican a actividades de GA. En 2005, la flota de GA estaba compuesta por 9.000 aviones, 4.100 ultraligeros, 1.300 helicópteros, 1.800 dirigibles/globos, 2.500 planeadores y unos 7.000 alas delta. Las estimaciones sitúan el número de aviones GA matriculados en el extranjero con base en el Reino Unido en 900. [62]
El número de pilotos autorizados por la CAA para volar aviones a motor en 2005 fue de 47.000, de los cuales 28.000 tenían una licencia de piloto privado . El resto tenía licencias de piloto profesional, ya sea una licencia de piloto comercial o una licencia de piloto de transporte aéreo , aunque no todas se dedicarían a actividades de GA. [63] Además, hay 10.000 pilotos de planeadores activos, [64] y las estimaciones sitúan el número de miembros de asociaciones deportivas y recreativas relacionadas con la aviación en 36.000. [sesenta y cinco]
Es difícil establecer con certeza el número de aeródromos que respaldan a GA en el Reino Unido. Pooleys 2008 United Kingdom Flight Guide enumera 355, [66] y Airplan Flight Equipment UK VFR Flight Guide 2008 enumera casi 500. [67] Lockyears Farm 'Strips' and Private Airfields Flight Guide enumera más de 300 sitios de aterrizaje. [68] El estudio GASAR estima que hay 1.100 sitios de vuelo formales solo en Inglaterra, una cifra que incluye 400 sitios conocidos por las autoridades de planificación pero no incluidos en las guías de vuelo. Se estima que hay otros 759 sitios informales conocidos sólo por los propietarios de tierras, las aduanas y los miembros del grupo entusiasta Air-Britain. [53]
Se estimó que el sector empleaba a casi 12.000 personas y aportaba directamente 1.400 millones de libras esterlinas a la economía del Reino Unido en 2005, lo que representa aproximadamente el siete por ciento del tamaño de la industria CAT. Casi la mitad de la contribución económica fue generada por la aviación de negocios. [69]
La mayoría de los sectores de Georgia para los cuales hay datos disponibles han experimentado un crecimiento en el número de aviones y en las horas de vuelo durante las últimas dos décadas. El extremo más ligero del espectro de GA: los ultraligeros, construidos por aficionados y los dirigibles y globos, han mostrado en particular un fuerte crecimiento, aunque la última de estas actividades se vio gravemente restringida durante el brote de fiebre aftosa de 2001, cuando se prohibió el acceso a las tierras agrícolas. denegado . [70] Después de un fuerte crecimiento a finales de la década de 1980, los vuelos tradicionales han mostrado un ligero descenso recientemente, lo que refleja un movimiento entre los viajeros recreativos hacia aviones ultraligeros y un mayor número de aviones matriculados en el extranjero. El uso de helicópteros recreativos ha aumentado principalmente debido a la introducción de aviones más pequeños y baratos. La actividad de los planeadores se ha mantenido relativamente estática, aunque ha habido un aumento gradual en el número de planeadores a motor autopropulsados . [71]
La aviación comercial ha mostrado un fuerte crecimiento, aunque el número de aviones registrados en el Reino Unido ha disminuido. Esto refleja un alejamiento de los aviones turbohélice hacia aviones de negocios matriculados en el extranjero con base en el Reino Unido, cuyo número se estima está creciendo. Sin embargo, el número de aviones con dos motores de pistón ha disminuido significativamente, lo que refleja presiones sobre el segmento de taxis aéreos ligeros provenientes de servicios regulares cada vez más flexibles y baratos, y un negocio de vuelos chárter corporativos más sofisticado. [72] La cantidad de entrenamiento de vuelo realizado por las escuelas del Reino Unido ha disminuido, en gran parte debido a la competencia de las escuelas extranjeras, que se benefician de costos más bajos y mejores condiciones climáticas. [73]
Desde 1990, el número total de horas de vuelo anuales del sector GA se ha mantenido entre 1,25 y 1,35 millones, siendo el sector dominante el vuelo tradicional GA, que representa 0,6 millones por año. Un aumento general en el número de aviones combinado con un crecimiento nulo en las horas de vuelo ha reducido la utilización promedio anual por avión de 157 horas en 1984 a 103 horas en 2002. La disminución en la utilización de activos ha llevado a especular que la salud económica de la industria GA se está debilitando, aunque la falta de datos sobre rentabilidad hace que sea difícil confirmarlo. [74] [75]
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El objetivo de la regulación es "promover altos estándares de seguridad en todos los aspectos de la aviación", y esta es la principal área de interacción entre la CAA y el sector GA. [77] Los esfuerzos se centran en garantizar estándares apropiados de aeronavegabilidad , calificación de pilotos , reglas para el movimiento de aeronaves y equipo que se debe transportar. [78] La CAA se estableció como el principal organismo regulador de toda la aviación en el Reino Unido en 1972. [12] En 1991 comenzó a trabajar dentro del marco de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) para implementar estándares comunes acordados, conocidos como Requisitos Conjuntos de Aviación. (JAR), en toda la Unión Europea (UE). En 2003, esto se dio un paso más cuando se creó la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) como regulador central de la UE, asumiendo la responsabilidad de legislar la aeronavegabilidad y la regulación medioambiental de las autoridades nacionales. La CAA actúa como agencia de EASA en estos temas, conservando sus poderes regulatorios originales en áreas que aún no han sido transferidas a EASA. Los desarrollos propuestos buscan establecer a EASA como la autoridad única en toda la UE, asumiendo de los estados miembros individuales el poder de regular toda la aviación excepto la específicamente excluida del alcance de EASA. [79]
Dentro de este marco, ciertos sectores de GA se gobiernan de manera descentralizada. En todos los casos, la CAA/EASA sigue siendo responsable de la regulación de la seguridad, pero a los organismos representativos, en particular de los sectores que no están incluidos en el ámbito de la EASA, se les concede una mayor supervisión de sus actividades. [80] La mayoría de los aviones ultraligeros están regulados por la Asociación Británica de Aviones Ultraligeros (BMAA) , aunque un número significativo está regulado por la Asociación de Aviones Ligeros (LAA), anteriormente conocida como Popular Flying Association. La LAA es el principal regulador de aviones construidos por aficionados, así como de aviones antiguos y clásicos. El paracaidismo está regulado por la Asociación Británica de Paracaidistas , aunque las aeronaves utilizadas en esta actividad generalmente están reguladas por la CAA. El vuelo en globo y dirigible está supervisado por el British Balloon and Airship Club. [81] La Licencia Nacional de Piloto Privado (NPPL) específica del Reino Unido es administrada por National Pilots Licensing Group Ltd., con el apoyo de la LAA, la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves del Reino Unido, la Asociación Británica de Planeadores y la Asociación Británica de Aeronaves Ultraligeras. [82] Aparte de estos grupos transferidos, el vuelo sin motor en el Reino Unido está autorregulado. La Asociación Británica de Planeadores era hasta hace poco responsable de la aeronavegabilidad de los planeadores, ahora formalmente regulada como resultado de la legislación de la EASA, y aún conserva el control de la certificación de pilotos. Las actividades de ala delta y parapente (es decir, planeadores despegados a pie) están regidas por la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente. [83]
Según las normas de la CAA y la EASA, todas las aeronaves deben cumplir ciertos estándares de aeronavegabilidad para volar de forma segura y legal. Las aeronaves que cumplen con estos estándares reciben un Certificado de Aeronavegabilidad. Sin embargo, a las aeronaves matriculadas en el Reino Unido que están excluidas del ámbito de aplicación de la EASA y que no pueden cumplir los requisitos para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad se les puede expedir un Permiso de Vuelo. Esto les permite volar en el espacio aéreo del Reino Unido sujeto a ciertas limitaciones, por ejemplo, estar restringidos a vuelos diurnos según las reglas de vuelo visual únicamente. Varias organizaciones (por ejemplo, la Asociación Británica de Aviones Ultraligeros y la Asociación de Aviones Ligeros ) han obtenido un permiso permanente de sobrevuelo para permitir el vuelo de aviones dentro de su zona de interés con algunos países europeos, en particular Francia. [84] Los permisos suelen concederse a aeronaves antiguas e históricas, a aeronaves construidas por aficionados y a ultraligeros. [85] [86]
La cualificación de piloto más relevante para GA es la Licencia de Piloto Privado (PPL), que permite al titular volar con fines recreativos sin remuneración. [87] Además de la norma europea sobre licencias para tripulaciones de vuelo del Reglamento Conjunto de Aviación (JAR-FCL), la CAA también expide licencias nacionales específicas para el Reino Unido. A falta de normas europeas para pilotos de autogiros, globos y dirigibles, la CAA les otorga licencias de acuerdo con la norma PPL original del Reino Unido. [88] Como respuesta a la percepción de que las normas JAR para la concesión de licencias de piloto son excesivamente burocráticas y costosas para los fines de los pilotos recreativos, en 2002 se introdujo la Licencia Nacional de Piloto Privado (NPPL) . [89] La NPPL es más fácil de obtener que la La licencia JAR-FCL tiene requisitos médicos menos estrictos, es más restrictiva en los privilegios que otorga y es válida sólo para vuelos en aviones registrados en Gran Bretaña que vuelan en el espacio aéreo del Reino Unido y Francia [90] . [82] Aunque hay planes para incorporar la licencia de piloto de planeadores al marco regulatorio de la EASA, [91] el sector de los planeadores se está autorregulando actualmente a este respecto. La Asociación Británica de Vuelo a Vela es responsable de definir los estándares de formación inicial y de certificar, mediante un sistema de insignias, a los pilotos que cumplan dichos estándares. [92] [93] Los pilotos que trabajan en sectores de GA que son operaciones comerciales, como trabajos aéreos y aviación comercial, deben poseer una licencia de piloto profesional que, como mínimo, es la Licencia de piloto comercial. [87]
Entre 1995 y 2004 se produjeron 2.630 accidentes con aviones GA, de los cuales 139 fueron mortales y provocaron la pérdida de 317 vidas. La mayoría de los accidentes involucraron a pequeñas aeronaves de ala fija que realizaban vuelos privados, y los análisis atribuyen las causas más comunes de estos a: habilidades de manejo de vuelo; falta de juicio o habilidad para volar ; falta de formación o experiencia; y omisión de acción o acción inapropiada. [94]
En 2007 se produjeron 27 accidentes mortales con aviones GA, que provocaron la pérdida de 48 vidas. Estos se comparan con los 16 accidentes que se cobraron un total de 19 vidas el año anterior, y aunque las estadísticas de 2007 son superiores al promedio, no son excepcionales. [101]
El crecimiento del transporte aéreo comercial (CAT) ha erosionado la libertad operativa de GA, tanto en el aire como en tierra en los aeropuertos más grandes. Las dificultades de acceso a aeropuertos más grandes se ven agravadas por una disminución en el número de aeródromos en general, y los sitios existentes a menudo se ven amenazados con el cierre y la reurbanización para usos más rentables. El sistema de planificación del Reino Unido está diseñado para centrarse en cuestiones locales, y la consideración del impacto nacional de las operaciones de AG no está dentro de su competencia. Esto dificulta el desarrollo de aeródromos, sometiendo a menudo a quienes logran negociar con éxito el proceso a restricciones de uso. [102]
El espacio aéreo es compartido por usuarios de CAT, militares y GA. Se divide en espacio aéreo controlado , en el que las aeronaves deben estar siempre bajo el control de un controlador aéreo , y espacio aéreo no controlado , en el que las aeronaves pueden operar de forma autónoma. [103] Aunque los vuelos de GA pueden, bajo ciertas condiciones, ingresar al espacio aéreo controlado, operan principalmente fuera de él. [104]
El espacio aéreo controlado es esencial para la provisión de un entorno de tránsito aéreo conocido necesario para la operación segura de CAT. Una revisión de la CAA encontró que "los operadores comerciales consideran indeseable, incluso insostenible, mezclar operaciones [comerciales] con otros usuarios". [105] Sin embargo, esta posición ha resultado en un amplio espacio aéreo controlado de Clase A con límites complejos, incluidos algunos que llegan hasta el suelo, prohibiendo el acceso VFR al espacio aéreo, lo que ha resultado en un gran número de vuelos GA que operan cerca de los límites del espacio aéreo controlado y que no pueden llegar. Recepción formal de un servicio de tránsito aéreo. Sumado a los errores de navegación de los pilotos, cada año se registran cientos de infracciones del espacio aéreo. [106] [107]
Los aumentos en el número de operaciones CAT y en el número de aeropuertos desde los que operan han resultado en un aumento correspondiente en el espacio aéreo controlado Clase A. Entre 1997 y 2006, esta área creció en tamaño del 13 por ciento de todo el espacio aéreo al 22 por ciento a nivel nacional, y del 24 por ciento al 43 por ciento en el espacio aéreo sobre Inglaterra y Gales , lo que llevó a una percepción dentro de la comunidad de la AG de estar siendo expulsada. . Hay problemas particulares para GA alrededor de los grandes aeropuertos, donde el espacio aéreo controlado Clase A se extiende hasta 2.500 pies. La concentración de operaciones comerciales y la alta demanda de GA en el sureste de Inglaterra también han resultado en extensas áreas de espacio aéreo controlado Clase A allí. que sirven para canalizar operaciones GA incontroladas a través de puntos calientes de alto riesgo de colisión. [108]
Los aeropuertos regionales, como el aeropuerto de Edimburgo , han experimentado un fuerte crecimiento en las operaciones CAT en los últimos años. Estas operaciones son comercial y operativamente incompatibles con GA, y aunque no hay evidencia de discriminación deliberada, el efecto ha sido desalentarla o excluirla. Los aviones de GA están sujetos a aumentos significativos de los derechos, incluida la imposición de tasas de manipulación en algunos casos. Algunos aeropuertos restringen o niegan el estacionamiento de GA y otros limitan o rechazan determinadas actividades de GA. [109] Como resultado, los aviones ligeros GA rara vez o nunca se ven en aeropuertos internacionales grandes y concurridos como Heathrow, Stansted, Gatwick y Manchester. [110]
Además de esta pérdida de facto de instalaciones, el número de aeródromos en el Reino Unido ha ido disminuyendo durante los últimos 50 años, como resultado de la creciente urbanización y el cierre de aeródromos construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Los usos alternativos y más rentables del suelo también pueden llevar a que los aeródromos existentes se vean amenazados de cierre, por ejemplo North Weald , o incluso cerrados, como ocurrió con el aeropuerto de Ipswich . [111] [112] y el aeropuerto de Bristol Filton . Refiriéndose a la importancia de una "red nacional funcional de aeródromos de GA", especialmente cuando GA desempeña una función de transporte aéreo, la CAA afirma que "podría haber motivo de preocupación si continuara una pérdida importante de aeródromos, especialmente si nodos cruciales en la red de transporte se perderían." [113]
El sistema de planificación es fundamental para la viabilidad y operación de los aeródromos de GA. [114] Dado que muchas ciudades carecen de servicios regulares de transporte aéreo entre ellas y que el acceso de GA a los aeropuertos comerciales es cada vez más difícil y costoso, una red viable de aeródromos que apoyen las operaciones de transporte aéreo de GA se considera una cuestión nacional importante. [115] Sin embargo, no existe una política de planificación nacional unificada específica para los aeródromos de GA, y las decisiones de planificación relacionadas con estos se basan en cuestiones locales que no están obligadas a considerar el impacto nacional. [116] Debido a que las aeronaves están excluidas de la legislación de control de ruido, el único recurso para las personas afectadas por el ruido de las aeronaves es a través del proceso de planificación, y esta cuestión es el factor principal sobre el cual se toman la mayoría de las decisiones de planificación relacionadas con el uso de la tierra de GA. [117] [118] GA es un tema especializado a menudo desconocido para las autoridades de planificación local , y la mayoría de las decisiones de planificación relacionadas con GA rechazan el permiso o lo conceden con condiciones restrictivas. [119] [120] Little Gransden es sólo un ejemplo de un aeródromo de Georgia que debe cumplir con restricciones de planificación sobre el número de movimientos permitidos, lo que inhibe un mayor desarrollo. [121] Estas restricciones, si están mal concebidas, pueden hacer que las operaciones de GA sean inviables o incluso inseguras. [122]
La opinión pública hacia la aviación en general está empeorando, debido a las crecientes preocupaciones ambientales relacionadas con las emisiones y el ruido , y los vuelos privados han sido criticados por los encuestados en una consulta gubernamental sobre el ruido de los aviones como una actividad frívola o egoísta. [123] [124] En términos de quejas y consultas ambientales realizadas a la CAA que se relacionan específicamente con GA, el ruido es "con diferencia" el tema más común. [125] La mitad de las 2.000 quejas por ruido presentadas anualmente a la CAA se refieren a operaciones de GA, la mayoría de las cuales se relacionan con acrobacias aéreas, helicópteros que utilizan sitios privados, incidentes con globos aerostáticos, lanzamiento de paracaídas y supuestos vuelos bajos. [126]
Las directrices de planificación sobre el ruido de las aeronaves advierten que "en algunas circunstancias, el público percibe los niveles generales de ruido de las aeronaves como más perturbadores que niveles similares en los alrededores de los principales aeropuertos". [127] Esto es el resultado de las características tonales de los motores de las aeronaves ligeras y las actividades que realizan, entre ellas: vuelos en circuito repetitivos a baja altitud cerca de un aeródromo, durante los cuales las aeronaves son audibles durante largos períodos; aeronaves de ascenso lento dedicadas a actividades de lanzamiento en paracaídas o de remolque de planeadores concentradas alrededor de la zona de lanzamiento o aeródromo, también audibles durante períodos prolongados; ruido de motor errático y repetitivo de aeronaves que realizan acrobacias aéreas; y motores de pistón a máxima potencia en zonas con poco ruido de fondo, lo que lleva a la percepción de que dicho ruido es más intrusivo. [128] En un intento por aliviar estos problemas, la mayoría de los aeródromos implementan procedimientos de reducción de ruido diseñados para desviar las aeronaves de áreas sensibles al ruido, y el gobierno exige a más de 50 que proporcionen instalaciones de consulta en las que se puedan plantear las inquietudes locales con operadores de aeródromos. [129]