El material rodante de acero inoxidable de Nueva Gales del Sur era un tipo de vagón de pasajeros operado por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur desde 1961 hasta 1993.
Estos vagones se utilizaban principalmente en trenes interestatales como el Southern Aurora , que circulaba entre Sídney y Melbourne, su homólogo más lento, el Spirit of Progress , y el Brisbane Limited . También se utilizaban en el Gold Coast Motorail hasta Murwillumbah.
Con la desaparición de los trenes arrastrados por locomotoras, la mayoría de los vagones pasaron a manos de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Australia , el Museo de Transporte Ferroviario de Canberra y Nueva Gales del Sur (ahora el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur), que los ha mantenido en condiciones operativas. [1] [2] Este último los opera con poca frecuencia en recorridos bajo la bandera de Southern Aurora . [3] Desde noviembre de 2020, Vintage Rail Journeys ha surgido como el operador principal de los antiguos vagones de Southern Aurora/Brisbane Limited, utilizando una combinación de sus vagones y vagones alquilados a THNSW/LVR.
Los vagones utilizados tenían lados estriados y consistían en coches cama tipo roomette y twinette , coches salón y coches comedor, [4] y los vagones Southern Aurora eran propiedad cuando eran nuevos de New South Wales Government Railways y Victorian Railways , [5] y los vagones Brisbane Express y Gold Coast Motorail eran propiedad de New South Wales Government Railways.
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A finales de 1954, el Departamento de Ferrocarriles convocó a licitación 24 vagones con carrocería de acero al carbono y aire acondicionado para la Brisbane Limited , de construcción similar a los conjuntos HUB y RUB . Los trenes se habrían agrupado en dos conjuntos de 9 vagones, más uno de repuesto de cada tipo. El contrato se adjudicó a Commonwealth Engineering , Granville en agosto de 1955. Commonwealth Engineering había incluido una opción en su solicitud de licitación para que estos vagones se construyeran de acero inoxidable en lugar del acero al carbono especificado y tuvieron éxito con esta opción. Sin embargo, la reducción de los fondos disponibles provocó retrasos prolongados y la renegociación del contrato, que se modificó y, en 1959, los vagones realmente pedidos habían cambiado a solo 5 coches camarote LAN (2323-2327) y 5 coches camarote NAM (2328-2332). Estos vagones se construyeron en acero inoxidable y utilizaron técnicas de diseño que Commonwealth Engineering había licenciado a la Budd Company . [6] [7]
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur y los Ferrocarriles Victorianos adquirieron conjuntamente una flota de 34 vagones de acero inoxidable para el inicio del Southern Aurora entre Sydney y Melbourne en abril de 1962. Los vagones se encargaron a Commonwealth Engineering, Granville y los coches pedidos para este servicio consistían en:
También se ordenaron vagones adicionales del mismo diseño para su uso en el Spirit of Progress , estos vagones consistían en:
Siete de ellos fueron destruidos en el accidente ferroviario de Violet Town el 7 de febrero de 1969 y se construyeron otros de reemplazo en 1970/71. [8] [9] Los vagones de reemplazo del mismo diseño recibieron nuevos números, [7] pero utilizaron bogies recuperados del lugar del accidente. [10]
Para proporcionar vagones cama adicionales para el Brisbane Limited y el Gold Coast Motorail , la Comisión de Transporte Público encargó diez vagones cama twinette con capacidad para 18 pasajeros en nueve compartimentos . Estos vagones tenían el código FAM (2382–2391) y fueron entregados por Commonwealth Engineering en 1975/76. [11] Estos tenían faldones más profundos que los vagones construidos anteriormente. [8]
A finales de 1984 se entregaron cinco furgones con compartimento de guardia, codificados como PHA y numerados del 2392 al 2396. [7] Estos vagones fueron construidos por A Goninan & Co y diferían ligeramente en el acabado exterior, ya que los Goninans los construyeron utilizando técnicas de diseño que habían obtenido bajo licencia de la Pullman Company, en lugar de las técnicas Budd utilizadas por Commonwealth Engineering. Los furgones PHA estaban destinados a ser sustitutos de los furgones PHS en los trenes arrastrados por locomotoras de mayor distancia y estaban equipados con tres unidades de alternador diésel GM 8V71 de 125 kW. Estos fueron reemplazados más tarde por tres motores Cummins en PHA 2393 y 2396. [7]
Siete de ellos fueron destruidos en el accidente ferroviario de Violet Town el 7 de febrero de 1969 y se construyeron otros de reemplazo en 1970/71. [9] [12] Los vagones de reemplazo del mismo diseño recibieron nuevos números.
Algunos de estos vagones fueron retirados tras el cese de las líneas traviesas de la Costa Norte en febrero de 1990 y el resto cuando cesó la operación del Sydney/Melbourne Express en noviembre de 1993.
Algunos fueron colocados en el registro de patrimonio de RailCorp y puestos bajo la custodia del Museo de Transporte Ferroviario de Nueva Gales del Sur . [13] y la mayoría de los demás fueron subastados en agosto de 1994. [14] Queensland Rail compró seis y los trasladó a Townsville con el objetivo de reacondicionarlos para su uso en The Inlander , pero el proyecto fue cancelado. [15] El Museo del Ferrocarril de Canberra tenía quince vagones. [16]
Los vagones NAM 2332 y NAM 2342 se conservaron para su uso como vagones de tripulación con grúas de auxilio. El NAM 2332 tenía 4 compartimentos y el compartimento de los conductores se reconfiguró como comedor y cocina. Ahora lo utiliza THNSW como vagón de tripulación. El interior de los compartimentos del NAM 2342 se pintó de color beige brillante mientras estuvo en servicio como vagón de tripulación.
Tres de ellos fueron convertidos en vehículos de registro de vías (conocidos como AK Cars) y se han utilizado en toda la red de ancho de vía estándar de Australia para registrar la geometría de las vías. [17]
V/Line compró el NAM 2337 a un comprador privado en 2016 y se hicieron los preparativos para convertirlo en un vagón motorizado que se utilizaría en la línea North East. En julio de 2018, la junta directiva de V/Line gentilmente aceptó donar el vagón al proyecto conmemorativo Southern Aurora ubicado en Violet Town. [18]
En agosto de 2017, Simon Mitchell y Danielle Smith de NSWGR Holdings Pty Ltd compraron 7 vagones en una subasta al liquidador de la antigua ARHS (ACT). Posteriormente se realizaron más compras, de modo que la organización poseía un total de 17 vagones antiguos de Southern Aurora. A partir de noviembre de 2017, los 7 vagones iniciales se trasladaron a los talleres ferroviarios de Lithgow, donde se restauraron los NAM 2330, 2341, 2342 y 2374. Las LAN 2348, 2372, MHN 2366 y NAM 2335 se trasladaron posteriormente a Goulburn Locomotive Roundhouse, donde comenzó la restauración en septiembre de 2019 y concluyó en marzo de 2020. La RMS 2360 se restauró en Goulburn y Thirlmere a partir de enero de 2021, y la PHN 2381 le siguió en enero de 2022. Estos vagones se alojaron en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur, Thirlmere, en virtud de un acuerdo comercial que concluyó el 30 de junio de 2022. La NAM 2367 y las LAN 2325 y 2344 se trasladaron a Goulburn Locomotive Roundhouse en espera de su restauración. La NAM 2367 fue objeto de una subvención para la creación de empleo regional, y su restauración comenzó en noviembre de 2021 y se completó en agosto de 2022. El 1 de julio de 2022, la flota compuesta por la NAM 2330, la NAM 2335, la NAM 2341, la NAM 2342, la LAN 2348, la RMS 2360, la MHN 2366, la NAM 2367, la NAM 2374 y la PHN 2381 se trasladaron al Goulburn Rail Heritage Centre. [19] El 4 de junio de 2024, Vintage Rail Journeys pasó a formar parte de la cartera de experiencias ferroviarias icónicas de Journey Beyond [20]
La mayoría de los vagones Southern Aurora entraron en servicio en febrero, marzo o abril de 1962 y, a excepción de los destruidos en Violet Town en 1969, duraron hasta 1991. [7] Luego se almacenaron hasta agosto de 1994, momento en el que las últimas entregas de XPT dejaron obsoleta la flota de Aurora y se dispersaron entre varias colecciones.
Los vagones se asignaron a los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur o a los Ferrocarriles de Victoria para fines de mantenimiento, y se equiparon con bogies 2BS o 2BU respectivamente. Los bogies 2BU eran cada uno media tonelada más pesados que sus contrapartes 2BS. Los vagones de NSW se mantuvieron en ACDEP mientras que los vagones de los Ferrocarriles de Victoria se transfirieron a South Dynon, luego se cambiaron a bogies de ancho de vía amplio temporales y se llevaron a los talleres de Newport para mantenimiento, luego se devolvieron mediante el mismo procedimiento. Todos los vagones PHN y MHN se asignaron a Nueva Gales del Sur y se equiparon con bogies 2CA que tenían mayor capacidad debido a las cajas de grasa 6R/muñones de eje de 130 mm y diferentes juegos de resortes secundarios.
Se construyeron tres vagones comedor RMS para el servicio Southern Aurora. Con los números 2358 a 2360 y entrando en servicio en 1962, utilizaban más o menos el interior estándar del vagón comedor con una cocina en un extremo y dos filas de seis mesas de cuatro plazas a cada lado de un pasillo central, para 48 comensales en cualquier momento. [7] El vagón comedor estándar de Aurora transportaba hasta 200 pasajeros, por lo que casi todos podían ser atendidos en cuatro turnos; se proporcionaron instalaciones de comida adicionales en el vagón salón BCS para el resto.
La zona de la cocina tenía unos 8,5 metros de largo, además de un pequeño compartimento y un baño para el personal en el extremo del vagón que no era el comedor. Solo se disponía de puertas externas para acceder a la cocina; se esperaba que los pasajeros accedieran al vagón desde otros vagones, en lugar de hacerlo directamente. El vagón de Nueva Gales del Sur pesaba 43 toneladas, mientras que los vagones victorianos pesaban 44 toneladas debido a los diferentes diseños de bogies.
Inicialmente, se proporcionaron tres vagones salón BCS para el servicio Southern Aurora. [7] Los BCS2355 y 2357 se asignaron a Nueva Gales del Sur y operaron con bogies 2BU, mientras que el BCS2356 se asignó a Victoria con bogies 2BU.
Los vagones tenían tres zonas de salón, provistas de 27 sillas móviles, 5 mesas móviles y 15 puestos para fumadores, así como algunos bancos fijos de salón, para una capacidad total de 40 pasajeros. También se disponía de una pequeña zona de cocina, pero no de instalaciones de baño. Cuando estaban equipados con bogies 2BU, los vagones tenían una capacidad nominal de 40 toneladas, o con bogies 2BS, de 39 toneladas.
Se construyeron veinte coches LAN entre 1959 y 1971. Los primeros en construirse fueron los coches 2323-2327, seguidos por los 2344-2354, 2372 y 2376-2378. [7]
Los primeros cinco se construyeron para el Brisbane Limited Express de 1959, y el diseño se repitió en su mayor parte con los once vagones Southern Aurora de 1961. La única diferencia era la disposición del acceso al baño y la ubicación de la puerta para acceder al compartimento del conductor. El diseño modificado también se aplicó al 2372, construido como capacidad adicional para el Brisbane Limited, y al 2376-2378 construido para reemplazar a los vagones 2345, 2346 y 2350 destruidos en el accidente de Violet Town de 1969.
Estos vagones tenían un pasillo central curvo con compartimentos a ambos lados, lo que proporcionaba un total de 20 literas para una sola persona. Durante el día, las camas se plegaban y se reemplazaban por un sillón individual y una mesa pequeña.
Se construyeron un total de 19 coches cama twinette NAM en cinco lotes entre 1959 y 1971, numerados 2328-2332, 2335-2343, 2367-2368, 2373 y, finalmente, 2374-2375. [7]
Los primeros cinco fueron construidos para el Brisbane Limited Express de 1959, y el diseño se repitió con 9 vagones construidos para el Southern Aurora, tres construidos para el Spirit of Progress y dos construidos como reemplazos de los vagones 2339 y 2343 destruidos en el accidente de Violet Town de 1969. [7]
Cada coche tenía un pasillo lateral que servía como compartimento para el asistente en un extremo, además de diez compartimentos individuales. Cada uno de ellos podía albergar a tres pasajeros durante el día, pero solo estaban equipados con dos literas (en disposición de literas) para viajar de noche. Las literas se instalaban mientras los pasajeros estaban en el comedor para cenar y se volvían a colocar en formato de asientos después del desayuno de cada día. El nombre "twinette" indica que cada compartimento para dormir tenía capacidad para dos personas.
Los diez vagones FAM construidos para Brisbane Limited y Gold Coast Motorail se basaron en un diseño más moderno, como el aplicado para la flota de Indian Pacific desde 1970. [7] Los compartimentos eran un poco más grandes cada uno, y como tal, los vagones solo tenían capacidad para 18 pasajeros en 9 compartimentos (o 27 sentados).
Se construyó un vagón dormitorio de lujo con dos camas individuales para cada sistema: Victoria tenía el DAM2333 sobre bogies 2BU de 42 toneladas, y Nueva Gales del Sur tenía el DAM2334 sobre bogies 2BS de 43 toneladas. [7]
Los vagones eran casi idénticos a los coches cama del NAM, con compartimentos unidos a un pasillo lateral y una pequeña cabina de conductor en un extremo. La principal diferencia era que los dos compartimentos centrales de los vagones DAM estaban fusionados, se había eliminado la pared interior y todo el espacio estaba destinado a dos pasajeros que dormían, en lugar de cuatro. Este compartimento de lujo disponía de una cama más amplia en un extremo, con dos sillones y un inodoro y ducha completos, y estaba situado en el centro del vagón para lograr el máximo confort.
Los coches entraron en servicio en febrero y marzo de 1962, y ambos estuvieron en uso hasta 1991, después estuvieron almacenados hasta agosto de 1994.
Inicialmente se construyeron tres furgonetas eléctricas PHN para el Southern Aurora, para proporcionar energía en la parte delantera para el aire acondicionado y la iluminación del tren, así como una capacidad adicional de 6 toneladas de equipaje. Los vehículos fueron PHN2361, 2632 y 2363. Se construyeron otros tres vehículos en 1962 para el Spirit of Progress cuando se transfirió al ancho de vía estándar, y se numeraron 2369, 2370 y 2371. Los seis entraron en servicio respectivamente en diciembre de 1961, luego en febrero y marzo de 1962, y los tres furgones Spirit entraron en servicio en abril de 1962. [7]
Las furgonetas estaban equipadas con tres puntos de montaje del motor y pesaban 48 toneladas con dos de ellos instalados o 51 toneladas con los tres.
En 1984 se construyeron cinco furgonetas más para el servicio Gold Coast Motorail con un diseño similar, pero con faldones más profundos y otras pequeñas diferencias de acabado. Esto se debió a que estas furgonetas las construyó A Goninan & Co en lugar de Commonwealth Engineering, que construyó todos los demás vagones de acero inoxidable. Estas furgonetas se convirtieron en PHA 2392 a 2396.
Se construyeron tres furgones MHN para el Southern Aurora, [7] para proporcionar 24 toneladas de capacidad de equipaje para el tren, así como un compartimento de guardia. Los tres fueron identificados como MHN 2364 a 2366, y eran propiedad conjunta de los ferrocarriles de Victoria y Nueva Gales del Sur, pero asignados a NSW para fines de mantenimiento, y equipados con bogies 2CA. Cada furgón pesaba 34 toneladas, con un compartimento central de guardias de 6'6" y dos compartimentos de equipaje de 34'3", uno a cada lado.
Las columnas "Código" a "Retirado" se derivan de Banger (2012), págs. 180-186, excepto donde se marca como otra fuente.
( Banger, Chris (2012). Southern Aurora y el Melbourne Express/Sydney Express 1962–1993 . Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano (división de Nueva Gales del Sur). págs. 180–186. ISBN 978-0-9873408-2-5.)