El Southerner fue un tren expreso de pasajeros en la Isla Sur de Nueva Zelanda entre Christchurch e Invercargill a lo largo de la red troncal principal de la Isla Sur , que funcionó desde 1970 hasta 2002. Fue uno de los principales trenes de pasajeros de Nueva Zelanda y su existencia convirtió a Invercargill en la estación de pasajeros más al sur del mundo. [4]
Los trenes expresos de pasajeros de la línea principal de la Isla Sur fueron algunos de los últimos servicios que se transportaron con locomotoras de vapor en Nueva Zelanda. Estos servicios, especialmente a fines del siglo XIX y principios del XX, fueron los buques insignia de la red de pasajeros y recibieron la fuerza motriz y el material rodante más nuevos y mejores. A mediados del siglo XX, estos expresos se ampliaron con vagones nocturnos entre Christchurch y Dunedin. [1]
.jpg/1280px-Locomotive_Dunedin_(30682890153).jpg)
A finales de los años 1960, las locomotoras de vapor habían sido eliminadas de la Isla Norte y se estaba haciendo un esfuerzo serio para reemplazarlas por locomotoras diésel-eléctricas en la Isla Sur. La introducción de la clase DJ en 1968 selló el destino del vapor y en mayo de 1969 se anunciaron los planes para introducir un expreso diésel de primera calidad para reemplazar al South Island Limited entre Christchurch, Dunedin e Invercargill. Bautizado como Southerner , sería remolcado por miembros de la entonces nueva clase DJ y, a diferencia de los expresos remolcados a vapor, no transportaría correo. Comenzó a prestar servicio el 1 de diciembre de 1970. [1]
El modelo de negocio detrás del Southerner era un servicio de paradas limitadas, que se detenía solo en las ciudades principales, con servicios de autobuses de enlace a ciudades más pequeñas que habían sido ignoradas. [5] La reintroducción de los vagones de buffet, la primera vez desde la eliminación de los vagones comedor en la década de 1930 como una medida de economía, también eliminó las paradas de refrigerio que añadían tiempo e inconvenientes al viaje. [6] El Southerner era un tren de una sola clase que utilizaba antiguos vagones de primera clase. [1] Como resultado, todos los pasajeros disfrutaban de amplios asientos reclinables dispuestos de dos en uno; una comodidad significativamente mayor que otras opciones de tren o autobús que se ofrecían en ese momento. [7]
Inicialmente, se planeó utilizar dos locomotoras de clase D G para remolcar el tren. [6] Cuando se introdujo el servicio, se utilizó una sola locomotora de clase D J. [8]
A pesar de la introducción del Southerner , los trenes expresos a vapor continuaron operando los viernes y domingos por la noche durante casi 11 meses; el último servicio el 26 de octubre de 1971. Este fue el último servicio comercial a vapor programado regularmente en Nueva Zelanda. El servicio fue reemplazado por un tren impulsado por diésel, que continuó hasta 1979. [9] Los vagones nocturnos duraron algunos años más, pero la edad de los vagones Vulcan se estaba volviendo cada vez más obvia y el servicio fue cancelado en abril de 1976 sin reemplazo. Después de 1979, el Southerner fue el único servicio de pasajeros de larga distancia en el tronco principal de la Isla Sur . [9]
El parque original de trenes Southerner estaba formado por diez (posteriormente doce) vagones de primera clase con un solo baño del South Island Main Trunk Railway , dos (posteriormente tres) vagones de servicio completo, tres furgones y, en la década de 1980, tres vagones de madera con bogies de 50 pies para paquetes, que formaban dos trenes. Todos los vagones de pasajeros eran vagones reconstruidos de 56 pies de NZR que databan de 1938-1945. [1]
Un antiguo vagón compuesto de primera clase (14 asientos) y segunda clase (28 asientos) con ventilación a presión y el único vagón de 56 pies que sirvió en una función virreinal para un gobernador general como vagón de cocina para el vagón virreinal de la Isla Norte construido en 1934 [10] (de ahí el diseño único) se reconstruyeron como vagones de bufet completos, incorporando mostradores de longitud completa y 20 taburetes giratorios. [11] En 1973, un antiguo vagón de baño doble (más tarde designado vagón de primera clase del ferrocarril principal de la Isla Norte ) se reconstruyó como tercer vagón de bufet. Dos vagones conservaron su compartimento "cupé" para el personal del tren (un vagón para cada tren) y un vagón en cada tren conservó su compartimento para azafatas. [12]
Los vagones comedor estaban equipados con nuevos bogies japoneses de fabricación Kinki-Sharyo para garantizar un viaje suave. [11] En comparación con los bogies de resorte Timken de los otros vagones y furgones, ofrecían un viaje de calidad superior; los pasajeros se habían quejado de la calidad de viaje de los otros vagones. Los asientos tipo butaca estaban tapizados nuevamente con vinilo azul verdoso. [13]
Con el éxito de los nuevos bogies coreanos debajo de los vagones Northerner, los vagones Southerner también fueron equipados con este tipo de bogie. El trabajo en los bastidores de los vagones fue menos sustancial que el realizado en el Northerner . [14]
En la década de 1980, NZR Addington Workshops diseñó un nuevo asiento y estos demostraron ser exitosos en los vagones Picton / Greymouth , por lo que los vagones Southerner también recibieron estos asientos, aumentando la capacidad de asientos de 29 o 33 a 45 o 50 por vagón. [13]
Una vez instalados los nuevos asientos, se envió a la Isla Norte un vagón de 45 asientos con compartimento para el personal y un vagón de 50 asientos sin él para su uso en las dos series del Gisborne Express. En su lugar, en el Southerner, se enviaron dos vagones Endeavour de 32 asientos . [1]
Con los retrasos en la revisión y reacondicionamiento de todo el material rodante de InterCity Rail, el Southerner fue el que más sufrió. A finales de 1987, cuando el Northerner necesitó material de reemplazo, se reacondicionaron ocho vagones del Southerner para la tarea. Esto dio como resultado que los tres vagones restantes del Southerner , vagones del fondo común de Picton y Greymouth y dos vagones antiguos de Picton y Greymouth que fueron reacondicionados y reacondicionados en gran medida para el nuevo TranzAlpine Express mantuvieran los servicios en funcionamiento, y también vieron caer considerablemente el nivel de servicio. Los tres vagones de buffet completo todavía se utilizaron. Los dos vagones TranzAlpine vieron reducidos sus números de asientos Addington de 52 a 50. Los asientos fueron retapizados y modificados antes de ser reinstalados y reorganizados en bahías de cuatro, estilo alcoba, alrededor de las mesas. Estos dos vagones, que aún conservaban sus pequeñas ventanas, se asignaron permanentemente al Southerner cuando el TranzAlpine se convirtió en un tren totalmente panorámico. [13]
Al mismo tiempo, se inició el programa de renovación de InterCity: una empresa turística privada alquiló un vagón de la Southerner y lo comercializó como The Connoisseur . Fue completamente revisado y remodelado y ofreció a los usuarios un servicio de mayor calidad. [13]
En 1988, se reacondicionaron tres vagones Picton y Greymouth rojos más y un vagón Endeavour para el Southerner , que entraron en servicio el lunes 4 de julio de 1988, uniéndose a los dos vagones que ya estaban equipados como tales. El vagón Endeavour y un vagón Picton/Greymouth se equiparon como vagones de servicio, cada uno con capacidad para 31 personas, estilo alcoba, en bahías de cuatro. Los otros dos vagones tenían capacidad para 50 personas, estilo alcoba. Los asientos se tapizaron nuevamente y se colocó una alfombra nueva en los cuatro vagones. Dos furgones de guardia de la clase FM se equiparon con generadores de 11 kW en sus extremos de freno de mano y se convirtieron en furgones de equipaje eléctricos para los "nuevos" trenes. Su reintroducción también supuso el cese del tráfico de paquetes en los trenes. [12]
Esta disposición de asientos, aunque aceptada en los trenes TranzAlpine , Coastal Pacific y Bay Express , no tuvo éxito en el Southerner , por lo que un vagón de cada grupo tuvo sus asientos reorganizados con una disposición orientada hacia adelante. [14]
El 27 de agosto de 1993, un antiguo vagón de Wairarapa Connection convertido en vagón de servicio NIMT fue traído para reemplazar el vagón de servicio dañado en el accidente de Rolleston dos días antes (ver más abajo), junto con tres vagones de excursión de Auckland renovados y su furgón de guardia de clase FM de 37,5 kW y el primero de los dos vagones panorámicos de Bay Express también se asignó al tren como el intento inicial de reequiparlo con vagones panorámicos.
En septiembre de 1995, cinco de los 11 vagones panorámicos sin aire acondicionado del primer lote fueron completamente revisados, se les instaló aire acondicionado y un asiento de nuevo estilo (como en el tercer juego de tres vagones Northerner y Overlander ). Dos de ellos se asignaron permanentemente al Southerner , los dos segundos temporalmente, y el quinto hizo malabarismos con las tareas entre Invercargill, Greymouth y Picton. Los dos vagones de observación/servicio originales fueron renovados de manera similar. El tercer TranzAlpine / Coastal Pacific y el primero de los dos furgones de equipaje/potencia de 11 kW Southerner fueron equipados con generadores más nuevos y más potentes (aunque menos potentes que sus homólogos NIMT) y el furgón Southerner volvió a tener su módulo de visualización pública cerrado para el transporte de equipaje nuevamente. Más tarde ese año, cuando el Bay Express fue reequipado con dos de esos siete vagones renovados, los dos vagones originales del Bay Express fueron renovados de manera similar y asignados permanentemente al Southerner .
En agosto de 1992 se añadió un servicio dominical adicional. [15]
A partir de 1993, se introdujeron vagones panorámicos en este servicio. Dos vagones provenían del Bay Express original , dos eran vagones Southerner convertidos en vagones panorámicos para el TranzAlpine y el Coastal Pacific y un vagón que anteriormente era el vagón The Connoisseur (también un vagón Southerner original ). Dos vagones Picton/Greymouth convertidos en vagones panorámicos también prestaron servicio a estos trenes hasta que se unieron al Bay Express en Napier. El vagón de servicio/observación original del TranzAlpine y su equivalente del Coastal Pacific se asignaron al Southerner . [14]
Tras la introducción de los vagones panorámicos, la popularidad del tren aumentó. Tranz Scenic introdujo servicios adicionales los viernes entre Christchurch y Dunedin, Invercargill y Christchurch, y entre Christchurch y Invercargill y Dunedin y Christchurch, numerados del 903 al 906. Estos servicios duraron poco tiempo y dejaron de funcionar en 1996 tras un accidente en un paso a nivel en Hilderthorpe, North Otago.
El miércoles 25 de agosto de 1993, el Southerner que se dirigía hacia el sur , compuesto por una locomotora de clase DF , un vagón de pasajeros con espacio para equipaje en un extremo, un vagón de servicio, un vagón diurno y el segundo de tres furgones de equipaje a motor TranzAlpine y Coastal Pacific , fue golpeado en Rolleston por un camión mezclador de hormigón. El cuenco del camión rebotó en los tres vagones de pasajeros y destrozó dos de ellos. Tres personas murieron, [16] una de las cuales era Louise Cairns, hija del ex jugador de críquet de Nueva Zelanda Lance Cairns y hermana del entonces representante Chris Cairns . Desde entonces, Chris Cairns se ha convertido en un activista por la seguridad en el corredor ferroviario y los pasos a nivel a través de la Fundación Chris Cairns, que más tarde se conocería como TrackSAFE Foundation New Zealand. [14]
Dos días después, se trajo un tren de reemplazo que constaba de tres vagones recientemente renovados y el furgón de equipajes y energía FM con generador de 37,5 kW de la flota de excursiones de Auckland para complementar los cuatro vagones restantes de Southerner . El primero y el segundo de estos vagones de reemplazo temporales tenían capacidad para 50 personas, estilo alcoba, como los vagones de Southerner , pero con un asiento más moderno, visto en los vagones Masterton mejorados y los vagones NIMT. El tercer vagón tenía capacidad para 54 personas en el mismo tipo de asiento, pero con todos los asientos orientados hacia dos mesas centrales, una a cada lado del pasillo. El vagón NIMT convertido en vagón comedor en 1973 regresó al tren como parte del tren de reemplazo. [14]
El jueves 14 de noviembre de 1996, uno de los dos trenes Southerner se vio involucrado en un accidente en un paso a nivel en Hilderthorpe, North Otago, matando a cuatro personas. [17] El tren estuvo involucrado en otro accidente en julio de 2000, al chocar con una camioneta en Edendale, 53 kilómetros (33 millas) al norte de Invercargill. El lunes 8 de enero de 2001, el Southerner que iba en dirección sur volvió a verse involucrado en un accidente en un paso a nivel, esta vez con un camión de ganado. La locomotora de clase DC y dos de los tres vagones de pasajeros se descarrilaron, hiriendo a 21 pasajeros y obligando a la destrucción de 10 animales de ganado. [18]
Las ventajas de la nueva tecnología y la eliminación de los retrasos causados por el transporte de correo y de las paradas para refrigerios se hicieron evidentes al instante, con una reducción de casi una hora en el tiempo de viaje entre Christchurch y Dunedin, de 7 horas y 9 minutos a 6 horas y 14 minutos. Al principio, el servicio se detenía solo en un pequeño número de estaciones a lo largo de la línea principal sur: Gore, Balclutha, Dunedin, Oamaru, Timaru y Ashburton, con servicios de autobuses de enlace para pasajeros que viajaban a otros destinos. [2] Poco a poco, se agregaron paradas adicionales, aunque algunas eran solo "paradas a pedido". [2]
Por lo general, dos locomotoras diésel de clase DJ arrastraban el tren, y cuando se añadió una tercera para aumentar la potencia en la accidentada y difícil línea entre Oamaru y Dunedin, se redujeron otros 19 minutos del cronograma. [12]
El Southerner fue el primer tren de los Ferrocarriles de Nueva Zelanda en incluir un servicio de comedor completo desde la abolición de los vagones comedor como medida de ahorro en la Primera Guerra Mundial . El Southerner tenía un vagón buffet de servicio completo con 20 asientos que servían comidas calientes y comida estilo cafetería, reemplazado a principios de la década de 1990 por un servicio de bar buffet para que los pasajeros compraran comida para consumir en sus asientos. [13]
En la década de 1990, la clase DJ había sido retirada en gran medida y otras locomotoras remolcaron la Southerner , incluidas las clases DC y DX .
El servicio funcionaba con pérdidas y había contado con el apoyo de subsidios gubernamentales hasta que estos fueron abolidos para todos los trenes de pasajeros de larga distancia en 1989. New Zealand Rail cambió la configuración de asientos al reemplazar la muy generosa configuración de tres por una más estándar de cuatro por por una distancia entre asientos reducida (pero aún generosa en comparación con el autobús). El vagón buffet de servicio completo fue reemplazado por un vagón buffet. Ambas medidas redujeron los costos significativamente, pero el servicio se vio desafiado por el creciente número de servicios de autobús lanzadera de bajo costo, particularmente entre Christchurch y Dunedin, que eran significativamente más baratos que el tren. No obstante, el Southerner todavía operaba siete días a la semana, un servicio en cada sentido. [14]
Como las líneas secundarias eran casi inexistentes (y las que todavía estaban en uso no estaban abiertas a los trenes de pasajeros) y como los servicios de pasajeros suburbanos de Dunedin se habían retirado en 1982, era el único tren regular que paraba en la famosa estación de tren de Dunedin , alguna vez la más concurrida del país. [19] En ese momento, el tren típico comprendía solo dos o tres vagones y un furgón motorizado/de equipaje, y el viaje hacia el sur desde Christchurch y Dunedin estaba programado para durar 5 horas y 46 minutos, con 3 horas y 19 minutos adicionales para llegar a Invercargill. En dirección norte, el viaje desde Invercargill a Dunedin estaba programado para 3 horas y 28 minutos, con otras 5 horas y 27 minutos hasta Christchurch. [14]
Continuó enfrentándose a una mayor competencia de autobuses y, con el aumento de la propiedad de automóviles privados y la competencia en la industria aérea, el sureño parecía incapaz de encontrar un nicho rentable. [14]
En 2001, Tranz Rail vendió una participación del 50% en los servicios de pasajeros de larga distancia operados por Tranz Scenic a los directores de la empresa australiana West Coast Railway , pero la empresa decidió no comprar el Southerner sin la promesa de un subsidio. El Ministerio de Desarrollo Económico financió un estudio de viabilidad sobre el impacto económico de subsidiar el Southerner , pero este no logró demostrar una viabilidad comercial para el servicio; el patrocinio había caído a un promedio de entre 40 y 50 personas por día en cada dirección. Esto era aproximadamente la mitad de lo que se necesitaba para que el tren fuera viable. Como ni las aerolíneas ni los servicios de autobús a lo largo de la ruta estaban subvencionados, el gobierno decidió no subvencionar el tren y su desaparición era inevitable. [2]
La protesta pública no logró salvar el tren, y los últimos servicios funcionaron el domingo 10 de febrero de 2002. Los vagones fueron reasignados a la línea TranzAlpine entre Christchurch y Greymouth y a la línea TranzCoastal entre Christchurch y Picton . Invercargill perdió su condición de estación de pasajeros más al sur del mundo. [4]
Actualmente, la línea principal de la Isla Sur se encuentra prácticamente sin trenes de pasajeros. La parte norte entre Christchurch y Rolleston todavía la utiliza el TranzAlpine , y la estación de trenes de Dunedin y la línea principal de la Isla Sur hasta Wingatui siguen en uso, al igual que el Taieri Gorge Limited de Dunedin Railways , un popular tren turístico diario operado por Dunedin Railways a lo largo del antiguo Otago Central Railway . Dunedin Railways también opera el Seasider semanal en la sección de la línea entre Dunedin y Palmerston utilizando un vagón Silver Fern alquilado a KiwiRail.
Con la creciente demanda de viajes, especialmente desde y hacia Invercargill, se han presentado propuestas para restablecer la ruta diaria del Southerner Invercargill-Dunedin-Invercargill. La Universidad de Otago y el Instituto Tecnológico del Sur están fomentando los estudios entre los dos campus, por lo que los estudiantes se beneficiarían si se generara suficiente interés. KiwiRail ha declarado que no tiene interés en los servicios, pero dijo que un operador privado recibiría ayuda si se intentara operar la ruta.
En diciembre de 2016, KiwiRail anunció que estaba considerando establecer un servicio temporal al estilo Southerner utilizando vagones panorámicos de Coastal Pacific , mientras que ese servicio permaneció suspendido tras el gran terremoto de Kaikōura . Una opción alternativa de material rodante sería utilizar uno de los tres vagones Silver Fern propiedad de KiwiRail una vez que se reanude el servicio de Coastal Pacific .
En junio de 2017, el gobierno otorgó una subvención de $50,000 para evaluar la viabilidad comercial de restablecer el Southerner . [20]
A pesar de este renovado interés, el servicio no regresó y ahora hay discusiones sobre servicios concertados para conciertos. [21]
En agosto de 2023, el Partido de las Oportunidades anunció que, si era elegido para el Parlamento en las elecciones generales de 2023 , restablecería el servicio como prueba durante cinco años. [22]
En mayo de 2024, 1 News compartió una noticia "Se lanzó una campaña para que el tren Southerner vuelva a las vías", que se compartió en su boletín de las 6:00 p. m. [23] La noticia trataba sobre un grupo de defensa llamado "El futuro es el ferrocarril" que había hablado con varios consejos de distrito y consejos regionales en Otago y Canterbury a través de su proceso de planificación a largo plazo descrito en la Ley de gobierno local de 2002 para financiar un estudio de viabilidad de $ 176,000 NZD. Esto se produjo después de una historia del Otago Daily Times que hablaba sobre una propuesta del Dr. Duncan Connors de la Escuela de Negocios de la Universidad de Otago sobre recuperar la ruta como una "Ruta ferroviaria para estudiantes". [24] Esto se incluiría en las tarifas de los estudiantes en Christchurch ( Universidad de Lincoln , Universidad de Canterbury , Ara ), Dunedin ( Universidad de Otago , Politécnico de Otago ) e Invercargill ( SIT ), como una forma importante de reducir las emisiones de cada respectiva Universidad/Politécnico, de acuerdo con los compromisos de cero emisiones netas.