Mooney International Corporation (anteriormente Mooney Aviation Company, Inc. y Mooney Aircraft Company ) es un fabricante de aviones estadounidense con sede en Kerrville, Texas , Estados Unidos . Fabrica aviones de aviación general monomotores con motor de pistón .
A lo largo de su historia, la empresa ha tenido muchos propietarios estadounidenses y posteriores quiebras. Mooney International fue adquirida en 2013 por una empresa china de capital privado y desarrollo inmobiliario, Meijing Group [3], que la dirigió hasta 2020, cuando fue adquirida por un grupo de propietarios de aeronaves Mooney bajo la dirección de US Financial, LLC de Wyoming . [2]
Entre los logros de Mooney se encuentran: el primer avión monomotor presurizado propulsado por pistón, el M22 Mustang , la producción del avión civil monomotor propulsado por pistón más rápido del mundo, el M20TN Acclaim Type S, el primer avión de producción en alcanzar 201 mph (323 km/h) con 200 hp (150 kW), el M20J 201 y el vuelo transcontinental más rápido en un avión de producción monomotor propulsado por pistón, el M20K 231.
Muchos aviones Mooney tienen el característico estabilizador vertical con su borde de ataque vertical y borde de salida barrido que da la ilusión de estar barrido hacia adelante.
La empresa fue fundada en 1929 por Albert Mooney y su hermano Arthur.
Albert Mooney tuvo su primer trabajo en la aviación a la edad de 19 años en 1925 cuando trabajó brevemente para Alexander Aircraft Company en Denver, Colorado . Trabajó para Marshall/Montague Monoplane Company en Marshall, Missouri , en 1926, pero la compañía tuvo dificultades financieras y Al pronto regresó a Alexander, donde diseñó el Alexander Bullet. Se le unió su hermano Arthur, conocido como Art. A principios de 1929, Al fue invitado a reunirse con algunos patrocinadores financieros en Wichita, Kansas , y se estableció Mooney Aircraft Corporation con el respaldo financiero de Bridgeport Machine Company. La compañía poseía un aeródromo y algunos edificios que podían usarse para diseñar y construir aviones. Siete meses después, el avión M-5 de Albert fue probado en vuelo. Debido a la Gran Depresión , Mooney Aircraft Corporation se declaró en quiebra en 1930. [4] Los hermanos Mooney trabajaron para otras compañías de aviones, incluida Culver Aircraft Company , desde entonces hasta la Segunda Guerra Mundial . El 18 de junio de 1948, Albert fundó Mooney Aircraft Incorporated en Wichita, junto con Charles Yankey, Art Mooney y WL McMahon. [5]
El primer avión producido por la nueva compañía Mooney fue el pequeño avión monoplaza Mooney Mite M-18 . Fue diseñado para atraer a los miles de pilotos de combate que abandonaban el servicio militar. Algunos pensaron que el Mooney Mite se parecía tanto al Messerschmitt Bf 109 que lo llamaron el "Texas Messerschmitt". [6] El Mite se fabricó hasta principios de la década de 1950 y estableció algunos de los conceptos de diseño que Mooney todavía utiliza en la actualidad.
Al Mooney había estado desarrollando los diseños para un avión de cuatro plazas durante algún tiempo mientras el Mite estaba en producción. A principios de 1953, la compañía se mudó a Kerrville, Texas , y cuando se hizo evidente que el Mite se acercaba al final de su producción, se aceleró el desarrollo del nuevo avión. El primer vuelo del M20 tuvo lugar el 3 de septiembre de 1953. Charles Yankey había sido el principal patrocinador financiero desde que ayudó a Al a establecer la compañía en 1948, y cuando visitó Kerrville para dar un paseo en el nuevo avión, quedó satisfecho con el proyecto y comenzó a desarrollar los planes financieros necesarios para poner el avión en producción. [7]
Más tarde ese año, antes de que Yankey transfiriera los fondos de Wichita a Kerrville, sufrió un derrame cerebral severo y murió en diciembre de 1953. Ninguno de los herederos de Yankey tenía interés en el negocio de la aviación y, aunque había dejado las acciones de su compañía a los dos hermanos Mooney, esas acciones tenían poco valor sin más inversiones. La compañía estaba a punto de declararse en quiebra cuando dos inversores, Hal Rachal y Norm Hoffman de Midland, Texas , decidieron intervenir y salvar la compañía. El M20 fue certificado en septiembre de 1955. Poco después, Albert Mooney dejó la compañía [8] y se fue a trabajar para Lockheed Aircraft Corporation en Marietta, Georgia . Su hermano Art se unió a él allí, y ambos permanecieron en Lockheed hasta la jubilación. [9]
Durante 1955, Mooney vendió 10 aviones M20. Debido a los costos iniciales, perdieron US$3000 en cada avión. La producción aumentó y entregaron 51 aviones en 1956 y 105 aviones en 1957. El M20 ganó atención porque podía alcanzar velocidades de hasta 170 millas por hora (270 km/h) con un motor Lycoming O-320 de 150 hp (110 kW). La combinación de velocidad y eficiencia era notable. [10] En 1958, el M20A se unió a la línea con un motor Lycoming O-360-A1A más grande de 180 hp (130 kW), y en 1959 este era el único modelo ofrecido, con unas ventas totales ese año de 231 unidades. Este fue el primer año en que la compañía obtuvo ganancias. El M20A continuó la producción hasta 1960, cuando se entregaron 166. Estos fueron los últimos Mooneys que tenían estructuras de madera en las alas y la cola. [11]
Desde la marcha de Al Mooney, John W. Taylor había sido el ingeniero jefe. En enero de 1960, la empresa Mooney convenció a Ralph Harmon de dejar McDonnell Aircraft y hacerse cargo de la gestión de los esfuerzos de ingeniería. Anteriormente había trabajado para Beech Aircraft , donde dirigió el diseño del Beechcraft Model 35 , uno de los primeros monoplanos de aviación general totalmente metálicos. [12] Más tarde trabajó en el Cessna 620 y el McDonnell Model C119, pero sus intereses estaban en los aviones pequeños, y aceptó la oferta de Mooney. Insistió en sustituir la madera del M20 por aluminio, y el M20B, totalmente metálico, se completó a finales de 1960, menos de un año después de su llegada. En 1961, la empresa vendió 222 M20B. Al año siguiente se presentó el M20C, una versión refinada del M20B; se vendieron 336 ese año. [13]
Rachal, Hoffman y Harmon no tenían experiencia en la gestión de una fábrica de aviones, pero vieron la necesidad de ampliar la línea de productos y añadir distribuidores, y siguieron adelante. En 1963 introdujeron el M20D, esencialmente un M20C con tren de aterrizaje fijo y una hélice de paso fijo. Este tenía un precio ligeramente inferior al M20C y estaba pensado como un modelo básico o de entrenamiento que tendría menores costes de seguro. Podía actualizarse con tren de aterrizaje retráctil y, de hecho, la mayoría de ellos se actualizaron a lo largo de los años. El M20D se fabricó entre 1963 y 1966 con una producción total de 141 unidades. [14] En 1964 se introdujo el M20E Super 21, basado en el M20C pero con un motor Lycoming de inyección de combustible de 200 CV (150 kW) más potente. La empresa vendió 366 M20E ese año. [15]
Para complementar la línea M20, Mooney comenzó el desarrollo de un monomotor presurizado de alto rendimiento , el M22 Mustang . Voló por primera vez en septiembre de 1965 y fue certificado dos años después. El proyecto finalmente no tuvo éxito. Las fuentes no están de acuerdo con la producción total, algunas dicen 36 unidades, otras 32, 29 o 27. Lo que es seguro es que cada avión fue una pérdida financiera para la compañía. Se informó que tenía una respuesta de control pesada y poca visibilidad, aunque volaba alto y rápido. El nombre también podría haber causado problemas, ya que Cavalier Aircraft había estado modificando excedentes de North American P-51 Mustang para uso civil y escribió una carta a Mooney pidiéndoles que no usaran el nombre "Mustang". La carta fue ignorada y Cavalier presentó una demanda, pero en ese momento la línea M22 estaba llegando a su fin y el nombre Mustang había sido abandonado. [16]
Durante varios años a principios de la década de 1960, Mooney mantuvo conversaciones con Mitsubishi Motors sobre su MU-2 . A mediados de 1964, se llegó a un acuerdo entre las empresas: el MU2 se fabricaría en Japón, pero Mooney lo ensamblaría en los Estados Unidos. Las instalaciones y la mano de obra existentes en Kerrville eran insuficientes, por lo que Mooney compró 230 acres (93 ha) cerca del aeropuerto de San Angelo, Texas (125 millas (201 km) al noreste de Kerrville), instaló una línea de montaje en un hangar existente y construyó nuevas instalaciones de apoyo. El MU2 se vendió lentamente. Esto se debió en parte a que la misma fuerza de ventas que vendía la línea M20 también estaba tratando de vender el MU2, mucho más caro. Costaba unos 400.000 dólares estadounidenses, y la comercialización y venta de un avión de este tipo era diferente a la venta de un pequeño cuatro plazas. La dirección de la empresa también estaba sobrecargada. [17]
En 1967, Mooney adquirió los derechos de producción del Aircoupe de Alon Aircraft Company. Los propietarios John Allen y Lee Higdon, que habían dejado Beech Aircraft para fundar su propia empresa, asumieron puestos directivos en Mooney. La producción comenzó en 1968 con un total de 38 unidades. Ese año, Allen y Higdon dejaron Mooney y Allen regresó a Beech para ayudar con el Beechcraft Duke . En 1969, se actualizó la cola del avión y se convirtió en el M10 Cadet , pero solo se vendieron 9 unidades ese año. Se construyeron 50 en 1970 antes de que el modelo fuera descontinuado, lo que marcó el final del Aircoupe. [18]
A pesar de las fuertes ventas del M20, Mooney estaba corto de efectivo. El desarrollo del M22 Mustang había costado más de lo esperado y finalmente no tuvo éxito. La colaboración con Mitsubishi había venido con una ayuda financiera sustancial, pero resultó demasiado para que la empresa pudiera manejarla. Entró en bancarrota a principios de 1969; American Electronics Laboratories adquirió rápidamente a Mooney en marzo de ese año e invirtió 600.000 dólares para mantenerla en funcionamiento. Las ventas de ese año fueron menos de la mitad de las cifras del año anterior, aunque se lanzó un nuevo modelo, el M20E Chapparal, con flaps y tren de aterrizaje operados eléctricamente. AEL no pudo dar un giro a la empresa y vendió Mooney a Butler Aviation International en diciembre de 1969. AEL fue propietaria de Mooney durante poco más de 9 meses y perdió casi un millón de dólares durante ese tiempo. Butler Aviation también adquirió la atribulada empresa Aerostar y la combinó con Mooney en un intento de salvar a ambas. El nombre Mooney se eliminó en 1970, al igual que la designación M20; Los aviones se llamaban Aerostars. [19]
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Butler Aviation cerró la planta de Mooney a principios de 1971 y permaneció cerrada durante más de dos años. En octubre de 1973, Republic Steel Corporation adquirió la empresa y reanudó la producción en 1974. [20] Robert Cumming, un gerente general de Republic Steel, había tenido un Mooney M20F Executive durante años y lo volaba con frecuencia, y deseaba volver a poner el Mooney M20 en producción. Esto comenzó en enero de 1974 con la reintroducción del M20F Executive. [21] La empresa continuó con un desarrollo agresivo de productos, trabajando en otro monomotor presurizado para competir con el Cessna 210 , un turbohélice designado como "301". Roy LoPresti , anteriormente de Grumman Aerospace , donde había trabajado en el diseño de aeronaves y el módulo lunar Apollo , fue contratado como jefe de investigación y desarrollo para actualizar el M20. El resultado fue el M20J 201, llamado así porque era capaz de alcanzar 201 millas por hora (323 km/h) con su motor de 200 caballos de fuerza (150 kW). En una entrevista de 1979, LoPresti señaló que Mooney no tenía los recursos para desarrollar aviones radicalmente nuevos de construcción compuesta como lo hicieron otros fabricantes, y se centraría en el desarrollo evolutivo de aviones convencionales. [22]
El 201 tuvo un gran éxito de ventas y más tarde ese año se desarrolló una versión turboalimentada. El año siguiente, 1977, se ofrecieron tres modelos: el M20C Ranger, el M20F Executive y el M20J 201. En 1979, el M20C se había abandonado, poniendo fin a la producción del M20 de fuselaje corto. [23] El mismo año, se lanzó el primer M20 turboalimentado de la compañía: el M20K 231, así designado porque su velocidad máxima era de 231 millas por hora (372 km/h). Se basaba en el 201 anterior con mejoras adicionales. Ese año se entregaron un total de 439 aviones, menos que los mejores años de la década de 1960, pero estas entregas resultaron en ganancias saludables. Desde este punto hasta 1986, el M20J y el M20K turboalimentado fueron los únicos dos modelos ofrecidos. [24]
La fabricación de aviones de aviación general sufrió una importante recesión a partir de 1982. Mooney se vio afectado junto con otros fabricantes y se vio obligado a reducir su tamaño mediante despidos temporales. A pesar de la recesión, el trabajo de desarrollo continuó. El 201 y el 231 recibieron más mejoras, incluidas reducciones significativas en los niveles de ruido de la cabina. El recién desarrollado 301 de seis plazas realizó su primer vuelo en la primavera de 1982. Ese año, las entregas cayeron a 218 unidades y en 1983 solo se produjeron 154 aviones; pero el entusiasmo por el nuevo 301 mantuvo altas las expectativas y surgió otra oportunidad. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció un concurso para desarrollar un sustituto del entrenador Cessna T-41 , y Mooney comenzó inmediatamente a desarrollar un entrenador militar basado en el 231. [25]
En 1984, Republic Steel fue adquirida por la corporación Ling-Temco-Vought , y Mooney fue descartada. Hubo varias ofertas para comprar la empresa y fue rápidamente comprada por un grupo de inversores conocido como Morrison Group de Minneapolis, Minnesota . Menos de dos meses después fue adquirida por el equipo de Armand Rivard de Lake Aircraft y Alexandre Couvelair, un distribuidor de Mooney de París . Habían presentado una oferta cuando Republic descartó a Mooney y estaban decididos a ser dueños de la empresa. Cuando el presidente Tom Smith se fue para unirse a Fairchild Aircraft , Roy LoPresti se convirtió en presidente, pero se fue al año siguiente (1985) para trabajar para Beech Aircraft Corporation . El 301 quedó en suspenso y Mooney nunca lo reanudó; finalmente se convirtió en el TBM700 y ahora lo produce Socata Aircraft . La atención se centró una vez más en la línea M20. Las ventas continuaron cayendo, totalizando 143 en 1984 y 99 en 1985. [26]
En 1989, Mooney abrió una nueva planta en San Antonio, Texas . En febrero de ese año, se lanzó el siguiente modelo M20: el M20M TLS (Turbocharged Lycoming Sabre). El primer año, el TLS representó 30 de los 143 aviones entregados, y en 1990 esta cifra aumentó a 61 unidades. [27] También en 1989, Mooney lanzó un modelo de entrenamiento basado en el M20J. Beech, Cessna y Piper habían dejado de producir entrenadores a lo largo de la década de 1980, y el 201AT fue diseñado para llenar este vacío. De 1989 a 1992, se entregaron 20 unidades. [28]
En 1990 se lanzó el siguiente modelo nuevo, el M20J 201, también denominado MSE. Se trataba de un modelo sin turbocompresor de 200 caballos de fuerza (150 kW) que incorporaba muchas características del TLS. A principios de 1991, Mooney decidió ofrecer su modelo Enhanced Flight Screener Trainer al público en general, dado que la Fuerza Aérea tardó en tomar una decisión sobre su entrenador. Iba a tener un motor Lycoming O-540 de 260 caballos de fuerza (190 kW) y estaría calificado para acrobacias aéreas. Sin embargo, generó poco interés público. El TLS continuó en producción hasta 1995, y el MSE también, hasta que fue reemplazado por el M20R Ovation en 1994. Una vez más, Mooney ofrecía dos modelos: uno de alta velocidad (el TLS) y el otro de alta eficiencia. [29]
El concurso para el programa Enhanced Flight Screener se celebró finalmente en 1992, y se eligió el Slingsby T67 Firefly en lugar del Mooney EFS. Las ventas siguieron cayendo, llegando a sólo 64 unidades en 1993. La sede de San Antonio se vendió y todas las operaciones volvieron a Kerrville. El desarrollo del M20 continuó y el M20R Ovation se lanzó en 1994. Fue diseñado para llenar un vacío entre el MSE de aspiración natural y el TLS turboalimentado, y estaba propulsado por un motor Continental IO-550 de 280 caballos de fuerza (210 kW) . De los 91 aviones Mooney fabricados en 1995, 54 fueron Ovation. [30] El M20M Bravo, un TLS con más potencia, y el M20K Encore, un M20K con más potencia, aparecieron en 1996 y 1997, respectivamente. [31]
En julio de 2001, Mooney entró en otra quiebra y bajo el liderazgo de J. Nelson Happy como director ejecutivo, la empresa fue adquirida por Advanced Aerodynamics and Structures Inc. (AASI) en 2002. AASI resucitó a Mooney bajo el nombre de Mooney Aircraft Company, Inc., una división de Mooney Aerospace Group, Ltd. Dos años más tarde, en 2004, MASG ( AASI ) vendió los activos de Mooney a Allen Holding Finance en mayo y se declaró en quiebra el 10 de junio. En diciembre, MASG reestructuró y readquirió Mooney Aircraft Company de Allen Holding Finance. [32]
Gretchen L. Jahn se incorporó a Mooney en noviembre de 2004 y se convirtió en la primera directora ejecutiva de un fabricante de aviones estadounidense. Supervisó el desarrollo y la introducción del M20TN Acclaim y de los modelos Ovation2 GX y Bravo GX equipados con Garmin G1000. En junio de 2005, Mooney incorporó un segundo turno y 50 nuevos trabajadores para impulsar la producción. [33]
Mooney anunció el lanzamiento del M20TN Acclaim el 4 de abril de 2006, en el evento Sun 'n Fun fly-in en Lakeland, Florida . El M20TN también contaba con la cabina de cristal Garmin G1000 , cuatro asientos de capitán de cuero con calefacción y soporte lumbar, una autonomía de más de 1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 mi) y una velocidad máxima de 237 nudos (439 km/h). En el momento de su introducción, el Acclaim era el avión de producción monomotor propulsado por pistón más rápido del mundo. [34]
Mooney era una empresa que cotizaba en bolsa después de salir de la quiebra bajo el símbolo MNYG (OTC BB) hasta octubre de 2006, cuando Mooney Aerospace Group organizó la financiación para comprar las acciones de los accionistas públicos. [35]
A finales de 2007, Mooney anunció la llegada de su modelo más nuevo, el M20TN Acclaim Type S. El Acclaim Type S añadió 5 nudos (9,3 km/h) a la velocidad máxima del Acclaim para alcanzar una velocidad de 242 nudos (448 km/h). Mooney logró esta mejora en el rendimiento mediante ajustes aerodinámicos en la estructura del Acclaim. [36]
El 16 de junio de 2008, Mooney anunció que despediría a 60 empleados y reduciría la producción de ocho aviones por mes a cinco. El director ejecutivo de Mooney, Dennis Ferguson, dijo: [37]
Estas decisiones no tendrán un efecto adverso sobre la calidad o seguridad de nuestros productos, ni retrasarán las entregas programadas de aeronaves. Se tomaron para crear resiliencia corporativa en las condiciones económicas actuales. Nuestros planes incluyen posicionar a Mooney como un fuerte competidor en el mercado internacional. Estamos fortaleciendo nuestro negocio en Europa, Sudamérica y Australia, donde el alto rendimiento, la eficiencia y los precios de Mooney son especialmente atractivos. Nuestro enfoque es asegurar la viabilidad a largo plazo de la empresa a través de una gestión prudente y la expansión de nuestro alcance de mercado. [37]
Las razones de los recortes y despidos citadas por la empresa incluyen la débil economía estadounidense y el alto precio del combustible que inhibe las ventas. [37] El 5 de noviembre de 2008, la empresa anunció que detendría toda la producción y había despedido a 229 de sus 320 empleados, debido a un exceso de inventario sin vender de aviones como resultado de la recesión de finales de la década de 2000. Prácticamente todos los empleados despedidos estaban en la línea de producción. La empresa dijo que todas las demás operaciones continuarían y que se atenderían todos los pedidos de atención al cliente y de clientes existentes. [38] Al llevar a cabo los despidos, la empresa no cumplió con los requisitos de notificación de la ley de Texas. En una declaración, Mooney dijo:
Estas condiciones inesperadas e imprevisibles escapan al control de Mooney Airplane Company. A Mooney Airplane Company le resultó imposible predecir este repentino colapso de la demanda en el momento en que hubiera sido necesario avisarle. [38]
En una tercera ronda de despidos en diciembre de 2008, la empresa despidió a otros 40 trabajadores, con lo que sólo quedaron unos 50 empleados en el puesto. En diciembre de 2008, la empresa tenía 25 aviones sin vender en su fábrica. [39]
En abril de 2010, después de 18 meses sin producción de aviones, se liquidó la acumulación de aviones sin vender y la compañía anunció su intención de reanudar la producción de aviones en un futuro próximo, siempre que el mercado ganara "un poco más de impulso". [40]
El 19 de noviembre de 2010, Mooney inició una nueva ronda de despidos, con la intención de reducir la plantilla de la empresa de 53 a menos de 10 empleados antes del 1 de enero de 2011. El resto del personal se dedicaría al mantenimiento de las instalaciones físicas de la empresa, sus certificados de tipo y producción y a proporcionar piezas y asistencia técnica a los propietarios de aeronaves. La empresa continuó las negociaciones con posibles inversores para permitir que se reanudara la producción. El director financiero de la empresa, Barry Hodkin, declaró: "No vamos a cerrar. Sin embargo, no podemos seguir subvencionando a la empresa al nivel que lo hemos hecho en el pasado reciente. Hemos estado en conversaciones con posibles inversores durante más de 18 meses y seguiremos trabajando con ellos. Si las cosas cambian, entonces el alcance de este despido podría cambiar". [41] [42]
En agosto de 2013, la empresa aún no producía nuevos aviones, pero seguía apoyando la flota existente con piezas. La empresa indicó que estaba contemplando volver a producir aviones completos, dependiendo de si se conseguían nuevas inversiones. [43]
El 8 de octubre de 2013, se anunció que la compañía había sido comprada por Soaring America Corporation, una nueva compañía con sede en California encabezada por el presidente Cheng Yuan (Jerry Chen) de Taiwán , por una cantidad no revelada. Chen encabeza un grupo de inversores chinos que algunos informes indican que incluyen al Grupo Meijing, un desarrollador inmobiliario chino. Chen indicó que sus prioridades incluían reanudar la producción del Acclaim y el Ovation, mientras continuaba suministrando piezas para la flota existente. Chen afirmó que la compañía permanecería en Kerrville y se concentraría en suministrar nuevos aviones para el mercado chino. Paul Bertorelli, director editorial de AVweb, Aviation Publications, cuestionó si los modelos Mooney obsoletos y costosos de producir, que usan motores que queman avgas , pueden tener éxito en el mercado chino. [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50]
Con la inyección de capital de sus nuevos propietarios chinos, la producción se reanudó el 26 de febrero de 2014, comenzando con la finalización de cinco fuselajes previamente incompletos que ya estaban en la línea de ensamblaje. En abril de 2014 en Sun n Fun , la compañía anunció una inversión de US$50 millones, incluida la construcción de un museo Mooney en Kerrville que sería administrado por una nueva organización sin fines de lucro. Con la producción en marcha, 85 empleados estaban trabajando, y se prevé que la fuerza laboral se expanda a 140 para fines de 2014. El director ejecutivo Chen declaró que la compañía entregaría 6 aviones en 2014 y 30 en 2015. En enero de 2015, el primer avión, un Mooney M20TN, fue entregado a un cliente en China. El avión fue enviado desmontado y luego ensamblado y probado en vuelo en Zhengzhou , China. [51] [52] [53]
El 11 de noviembre de 2014 se anunciaron dos nuevos modelos Mooney. El Mooney M10T iba a ser un avión compuesto de tren de aterrizaje fijo propulsado por el motor diésel CD-135 de Continental de 133 caballos de fuerza (99 kW) ; el M10J era una variante que iba a tener tren de aterrizaje retráctil y el diésel CD-155 de 153 caballos de fuerza (114 kW) . Estos se desarrollaron en gran medida teniendo en mente el mercado de la aviación chino. En China, el combustible de aviación es escaso y caro, mientras que el combustible diésel es menos costoso y más fácilmente disponible. [54] Se esperaba que la certificación y las entregas de la serie M10 comenzaran en 2017, [55] [56] pero en abril de 2017 la compañía anunció que el proyecto había sido cancelado, afirmando que el conocimiento adquirido de este proyecto se aplicaría a un proyecto futuro. [57] [58]
En agosto de 2016, Mooney nombró a Vivek Saxena como su nuevo presidente y director ejecutivo. [59] [60] Bajo su mandato, los modelos más nuevos de Mooney, el M20V Acclaim Ultra y el M20U Ovation Ultra, recibieron la certificación completa de la FAA. [61] [62] Mooney también aseguró una asociación con la empresa de investigación de helicópteros Carter Aviation Technologies , LLC para trabajar en la iniciativa Uber Elevate. [63] [64] [65] En abril de 2017 se anunció que Saxena y Mooney habían "decidido separarse", y el director financiero Albert Li asumió el papel de director ejecutivo interino. [66] [67]
En julio de 2017 se anunció que los inversores decidieron cerrar las instalaciones de investigación y desarrollo de Mooney en el aeropuerto de Chino , California, y trasladarlas a su sede en Kerrville, Texas . [68]
La empresa vendió solo 14 aviones en 2018 y solo 4 en la primera mitad de 2019. La empresa cerró y suspendió a todos los empleados el 12 de noviembre de 2019. [69] Según se informa, la empresa estaba buscando nuevos inversores estadounidenses para reabrir, pero mientras tanto no respondió a las consultas de los medios de comunicación o de los propietarios de aeronaves existentes que buscaban apoyo o piezas. [70] La empresa reabrió el 2 de diciembre de 2019, después de estar cerrada durante 20 días. No estaba claro si se había conseguido nueva financiación en ese momento o no y la empresa no proporcionó detalles adicionales. Tampoco estaba claro cuántos trabajadores habían regresado y la empresa siguió sin responder a las consultas de los medios de aviación. [71] [72]
El 6 de enero de 2020, la empresa volvió a despedir a todos los empleados y no les pagó las vacaciones que les correspondían. Un empleado de recursos humanos de la empresa indicó en ese momento que Mooney seguía buscando inversiones, pero que el futuro de la empresa era desconocido. [73]
El 1 de septiembre de 2020, la empresa pasó a manos de un nuevo grupo de propietarios, US Financial, LLC. La dirección actual de la empresa fue sustituida por un nuevo director ejecutivo, Jonny Pollack, y un equipo formado por "pilotos y propietarios de Mooney". La empresa dará prioridad a la prestación de asistencia a la flota existente de más de 7.000 aviones Mooney. Se prevé que las prioridades futuras incluyan el aumento de la carga útil de la aeronave proporcionando piezas más ligeras, como cubiertas de motor de polímero reforzado con fibra de carbono . A continuación, la empresa evaluará futuros cambios de diseño, incluida la instalación de paracaídas balísticos, la incorporación de capacidades de aterrizaje automático y el diseño de cabinas más grandes. [2] [74] [75]
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