METRORail es el sistema de tren ligero de 22,7 millas (36,5 km) [6] en Houston , Texas (Estados Unidos). En 2023, el sistema tuvo un número de pasajeros de 13,883,700, o alrededor de 43,200 por día laborable a partir del primer trimestre de 2024. METRORail se ubica como el segundo sistema de tren ligero más viajado en el sur de los Estados Unidos y el décimo sistema de tren ligero más viajado en Estados Unidos y tiene el mayor número de pasajeros por milla en sistemas de tren ligero en el sur de Estados Unidos. [7] METRORail es operado por la Autoridad de Tránsito Metropolitano del Condado de Harris (METRO).
Los tranvías operaron en Houston desde 1868 hasta 1940. [8] : 33 El primer servicio de tranvía fue un vagón tirado por caballos operado por Houston City Railroad Company a lo largo de McKinney Street. [8] : 35–36 Debido a su baja velocidad y ligero tráfico de pasajeros, la naciente línea se hundió en 1869; [8] : 36 [9] : 68 fue sucedido por el Houston City Street Railway (HCSR), que fue fundado en 1870 y comenzó a operar con ingresos en 1874 con rutas que seguían concurridos distritos comerciales a lo largo de Congress Avenue y Main Street, este último de que corrió hacia uno de los primeros sitios de la Feria Estatal de Texas ; [8] : 36 [9] : 68 el área se desarrolló posteriormente y ahora es Midtown, Houston . [10] Un servicio competidor, el Bayou City Street Railway, se inició en 1883 con una única ruta a lo largo de Texas Avenue, pero se compró y se incorporó a HCSR ese mismo año. [9] : 69 En 1889 se fundó un nuevo competidor, también llamado Bayou City Street Railway; La nueva Bayou City fue comprada y consolidada en HCSR en 1890 por Oscar Carter, quien también anunció planes para electrificar el sistema. [8] : 37 [9] : 70
En 1892, se completó la electrificación de las líneas de tranvía existentes y comenzaron las extensiones más allá del área inmediata del centro de Houston (dentro de 1+1 ⁄ 2 mi (2,4 km) de radio del Palacio de Justicia del Condado de Harris ), incluido el suburbio de Houston Heights , que fue desarrollado por Carter y requería servicio de tranvía debido a su distancia del centro de Houston. [8] : 37 [9] : 70–71 HCSR fue adquirida por Houston Electric Company en 1901, que fue administrada por Stone & Webster y continuó expandiendo el servicio, [8] : 37–38 [9] : 76 incluido el inicio del servicio interurbano a Galveston proporcionado por la filial Galveston-Houston Electric Railway [11] : 7 en 1911. [8] : 38 [9] : 88 Sin embargo, la popularidad de los automóviles de propiedad privada comenzó a desplazar la demanda del servicio de tranvía. y el sistema dejó de expandirse después de 1927. [8] : 42 [9] : 86–88 Varias líneas de tranvía se convirtieron en líneas de autobuses convencionales en 1936, y el derecho de paso del Interurbano se vendió en 1940 y luego se reutilizó. para la Autopista del Golfo . [8] : 42 [9] : 87–89 El último tranvía completó su recorrido temprano en la mañana del 9 de junio de 1940, y los rieles fueron retirados y desguazados posteriormente durante la Segunda Guerra Mundial. [8] : 42
En 1955 se construyó una línea de monorraíl de "muestra" en Houston; [12] el Trailblazer operó sobre una línea de 490 m (1,600 pies) en Arrowhead Park con una velocidad máxima de 16 km/h (10 mph), a partir del 18 de febrero de 1956. El monorraíl dejó de operar en septiembre de ese año [13 ] y posteriormente se trasladó a Fair Park en Dallas para la Feria Estatal de Texas, donde continuó funcionando hasta 1964. [14]
Rapid Transit Lines , el sucesor de HCSR y Houston Electric, propuso un sistema de tránsito rápido como un proyecto de largo plazo bajo el "Programa de Acción de Transporte" (TAP) de 1971, desarrollado por Alan M. Voorhees and Associates, distribuido en gran medida a lo largo de la línea radial. radios centrados en el Inner Loop , trazando las principales autopistas de la ciudad. [15] [16] [17] TAP se implementaría en dos etapas. En la Etapa 1, se construirían 64 km (40 millas) de rutas de tránsito rápido, incluidas líneas ferroviarias fijas que darían servicio a las partes suroeste, oeste y noreste de Houston (con un metro en el centro) y tres carriles exclusivos para autobuses a lo largo del Norte. Autopistas del Golfo y del Sur. [18] : II.1 Se planeó completar la etapa 1 en la década de 1970 a un costo estimado de 800 millones de dólares. [19] : 48–49 En la Etapa 2, cuya finalización está prevista para antes de 1990, las líneas ferroviarias de la Etapa 1 se ampliarían y se agregarían dos más, lo que elevaría el sistema total a 130 km (80 mi). [18] : II.1 TAP habría sido la base técnica para la propuesta Autoridad de Tránsito Rápido del Área de Houston (HARTA), pero un referéndum para formar HARTA fue "rotundamente derrotado" en 1973. [18] : II.2 [20] La ciudad de Houston compró Rapid Transit Lines en abril de 1974 por 5,3 millones de dólares y le cambió el nombre a Houston Transit System ("HouTran"). [18] : II.2
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Houston formó la Oficina de Transporte Público en enero de 1975 para planificar el sistema de transporte público de la región y comenzó a trabajar en una actualización de TAP. [18] : II.3, II.4 Después de que se formó METRO en 1978/79, un análisis inicial de alternativas de la Fase I identificó múltiples corredores de tránsito potenciales, y en la Fase II, propuesta en 1980, el corredor "Southwest/Westpark" (a lo largo de (lo que ahora es Westpark Tollway ) fue priorizado para un estudio más detallado. [18] : II.7–11 El corredor propuesto Southwest/Westpark habría recorrido 13,1 millas (21,1 km), generalmente paralelo a la autopista Southwest Freeway , con longitudes iguales al oeste y al este del West Inner Loop. La ruta planificada iría desde el centro de Houston a lo largo de Main Street hasta aproximadamente Elgin, y hacia el oeste desde Elgin hasta West Belt a lo largo de los derechos de vía públicos y ferroviarios existentes. [18] : s.2 Las opciones de servicio que podrían operarse a lo largo del corredor incluían una vía exclusiva para autobuses en una estructura elevada (que transporta 203,500 pasajeros diarios con un costo de capital de construcción estimado de $878 millones), [18] : s.6 una luz elevada sistema ferroviario (213.400 pasajeros diarios; 1.297 millones de dólares), [18] : s.7 un metro ligero (226.800 diarios; 1.572 millones de dólares), [18] : s.9 o un sistema de tren pesado a desnivel con metro a través de la central distrito comercial (223.700 diarios, 1.366 millones de dólares). [18] : artículo 10 En ese momento, se estimaba que se realizaban 9,5 millones de viajes de personas por día en el condado de Harris; de ellos, el 98,7% se realizaron en vehículos privados. [21] : I-4
METRO actualizó su propuesta del corredor Southwest/Westpark de 1980 y extendió el término este hacia el norte en 5,1 millas (8,2 km), combinándolo con el corredor norte propuesto como el "Proyecto de tránsito rápido ferroviario de Houston"; la línea extendida ahora corría hacia el norte pasando la I-10 y el North Inner Loop hasta Crosstimbers. [21] : II-38, II-39 El diseño requería 18,5 km (11,5 mi) de vías elevadas, 3,1 km (1,9 mi) de metro y 7,7 km (4,8 mi) a nivel. [21] : II-39 El sistema tendría 17 estaciones de pasajeros (ocho aéreas, seis a nivel y tres subterráneas) e incluiría una nueva estación ferroviaria/instalación de mantenimiento en Cavalcade. [21] : II-48, II-65 La propuesta de 1983 fue rechazada por los votantes de Houston mediante referéndum. [22] [23] [24] Se culpó a la escasa participación electoral por la derrota de la propuesta de 2.350 millones de dólares, que incluía la compra de aproximadamente 400 nuevos autobuses y la construcción de un sistema ferroviario pesado de 18,5 millas (29,8 km). [17] [25] [26] El coste de capital del sistema ferroviario por sí solo se estimó en 1.436 millones de dólares, incluidos 130 nuevos vehículos ferroviarios. [21] : II-69
A raíz de la derrota de 1983, METRO comenzó a trabajar en un plan de tránsito regional, integrando aportes de los gobiernos de la ciudad, el condado y el estado y desarrollando tres opciones para su implementación: A (solo rutas de autobús), B (circuito de tren ligero y rutas radiales de autobús). ), o C (tren ligero con rutas de autobús suplementarias); después de que se celebraron aproximadamente 250 reuniones en 1984 y 1985, los ciudadanos apoyaron abrumadoramente la Opción C, con un servicio de tren ligero planificado para operar a lo largo de Main Street dentro del circuito interior (I-610). [27] La antigua alcaldesa de Houston, Kathryn Whitmire, nombró a Bob Lanier para presidir METRO en 1988; [28] : 160 Lanier dirigió un referéndum de votantes ese año que pasó, aprobando la Fase 2 del Plan de Movilidad Regional que incluía 20 millas (32 km) de tránsito con guías fijas. [29] Según el referéndum de 1988, METRO dedicaría 1 ⁄ de sus ingresos por impuestos sobre las ventas a las carreteras, 1 ⁄ 2 a mejorar el servicio de autobuses y el 1 ⁄ 4 restante al desarrollo de planes de vías fijas, [30] pero Lanier mostró desgana. seguir adelante con el desarrollo de planes para una vía fija, cuestionando el número de pasajeros proyectado, y Whitmire lo despidió a finales de diciembre de 1989. [28] : 160 [31] Indignado, Lanier publicó un memorando atacando los planes de tránsito ferroviario del alcalde, y Whitmire respondió celebrando una conferencia de prensa en el jardín delantero de Lanier durante su fiesta anual de Navidad. [28] : 160
Houston era la ciudad más grande de Estados Unidos sin sistema ferroviario después de la apertura en 1990 de la ahora Línea A en Los Ángeles . Después de emitir una RFP en julio de 1990, METRO recibió cinco propuestas para el diseño y desarrollo del sistema de guías fijas. [32] : 95, 107, 110 En marzo de 1991, METRO aprobó un plan para desarrollar un sistema de monorraíl similar al que opera en Walt Disney World en Orlando a un costo estimado de $1,27 mil millones, operando a lo largo del corredor extendido Southwest/Westpark entre la Houston Galleria y el centro de Houston. [33] El sistema de monorriel propuesto operaría con un segmento inicial de 14 millas (23 km) que daría servicio a las regiones residenciales occidentales al oeste del centro de la ciudad hasta Beltway 8 ( Sam Houston Tollway ), y se planea que la construcción comience en 1993 y que el servicio de ingresos comience en 1998. Las futuras expansiones planificadas incluían un tramo que conectaría el centro con el Centro Médico de Texas y el Astrodome hacia el sur, y otro tramo que conectaría el centro con la Universidad del Sur de Texas y la Universidad de Houston . [32] : 113-114 En 1991, el representante estadounidense Tom DeLay eliminó 65 millones de dólares en fondos federales para la línea ferroviaria y después de que Lanier fuera elegido alcalde de Houston en 1992, derrotando a Whitmire, el plan se detuvo. [24] La elección de Lanier fue vista como un segundo referéndum sobre el plan del monorraíl; En cambio, los fondos se desviaron a proyectos de carreteras y patrullas policiales. [30]
Después de estos reveses, Houston elaboró un plan ferroviario sin subsidios federales [34] y lo publicó en 1997 como Plan de Transporte Regional Houston METRO 2020. [35] : 5 El concejo municipal de Houston aprobó el proyecto del tren ligero en noviembre de 2000 y fijó el 25 de enero de 2001 como fecha para la ceremonia de inauguración, pero el concejal Rob Todd presentó una demanda oponiéndose a la construcción, alegando que la organización METRO era un "negocio privado". y sujeto a las disposiciones de los Estatutos de la Ciudad de Houston que requieren una votación pública sobre el uso comercial de sus calles; [36] [37] la ceremonia fue cancelada luego de una orden de restricción temporal, emitida por el juez Tony Lindsay el 18 de enero. [38] [39] Allan Vogel, uno de los 1.100 residentes que firmaron una petición, se unió a Todd como co-demandante. buscando una votación pública sobre el plan del tren ligero. [40] Posteriormente, la jueza Lindsay se recusó del caso debido a sus vínculos personales con Todd y la oposición pública de su marido a METRO. Fue reemplazada por el juez de distrito John P. Devine , [38] quien emitió una orden judicial el 2 de febrero, deteniendo el trabajo en el proyecto del tren ligero y retrasando la adjudicación de contratos. [36] [41] [42] [43] Cuatro propietarios presentaron una segunda demanda. [44]
La orden judicial emitida por el juez Devine en la demanda de Todd fue revocada en apelación el 9 de marzo de 2001. [37] [45] Se inició la construcción de la parte original de 7,5 millas de largo (12,1 km) y 16 estaciones de Main Street (ahora Roja) el 13 de marzo de 2001. [46] La Corte Suprema de Texas confirmó el fallo de la corte de apelaciones el 28 de junio. [47] Ese noviembre, los votantes aprobaron la Proposición 1, que permitía que el proyecto del tren ligero continuara, pero requería referendos públicos para futuras extensiones y rechazó la Proposición 3, que habría iniciado un referéndum público sobre la continuación del proyecto inicial. [48]
El segmento inicial discurre entre UH – Downtown (terminal norte) y Fannin South (terminal sur). [46] La inauguración de METRORail, que tuvo lugar el 1 de enero de 2004, se produjo 64 años después de que se cerrara el sistema de tranvía anterior. [49] En ese momento, ya se estaban planificando dos extensiones hacia el norte y el este, y se avanzó el concepto para una tercera extensión hacia el oeste. [50]
El coste del segmento inicial fue de 324 millones de dólares. [51] Tom DeLay se opuso firmemente a la construcción de la línea METRORail y bloqueó dos veces la financiación federal para el sistema en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . [23] Así, el Metrorail se construyó sin ningún financiamiento federal hasta noviembre de 2011, cuando se aprobó una subvención de 900 millones de dólares para ampliaciones, en virtud de una orden ejecutiva emitida por el presidente Barack Obama . [52]
A pesar de la oposición de algunos grupos al Metrorail, las encuestas realizadas por Stephen Klineberg y la Universidad Rice han mostrado aumentos constantes en el apoyo al transporte ferroviario y disminuciones en el apoyo a carreteras/autopistas más grandes y mejores en el área metropolitana de Houston en los últimos años. [53] [54] [55] Klineberg considera estos cambios un "cambio de paradigma" o un "cambio radical" en las actitudes hacia el transporte público. [53] [55] [56]
METRORail Fase II se incluyó como parte del Plan del Sistema de Transporte de METRO Solutions (también conocido como Plan de Soluciones Metro o Plan de Transporte Regional 2025) que se presentó ante los votantes en la boleta electoral del 4 de noviembre de 2003. La Fase II incluyó seis segmentos de tren ligero propuestos para complementar y ampliar la línea Main Street, entonces en construcción. [57]
Los votantes aprobaron la expansión de la Fase II por valor de 1.230 millones de dólares del sistema aún sin abrir, incluidas cuatro nuevas líneas. [62] Los críticos del sistema se opusieron a METRO por gastar fondos públicos en "anuncios educativos" sobre el sistema propuesto, que según los críticos promueven el referéndum. [63] Los críticos afirmaron además que el principal comité de acción política (PAC) que apoyaba el bono tenía un conflicto de intereses porque recibió más de 100.000 dólares estadounidenses en contribuciones de contratistas y proveedores de equipos para METRORail que se beneficiarían financieramente de su expansión. [63] En 2004, el representante DeLay elogiaba al equipo de liderazgo de METRO tanto por su "visión de una región móvil de Houston como por el tipo de mentes abiertas y estilo de gestión flexible que se necesitarán para hacer realidad esa visión", y agregó que "[ METRO] están celebrando un foro para analizar todas las formas de tecnología y cómo esas tecnologías encajan en la movilidad en Houston"; al menos un observador señaló que DeLay abogaba por "soluciones ferroviarias innovadoras", no por el tren ligero. [64]
En 2004, un análisis de alternativas seleccionó una ruta más corta para el Corredor Sureste. [65] : T-4
Los corredores norte y sureste recibieron sus registros de decisión de la Administración Federal de Tránsito (FTA) en julio de 2008. [66] [67] La construcción comenzó en julio de 2009 en la extensión de la Línea Roja/Norte de 5,3 millas de largo (8,5 km) (Norte Corridor), incluidas nueve estaciones desde UH–Downtown hasta la estación Northline Transit Center . La Línea Púrpura (Corredor Sureste) de 6,6 millas (10,6 km) , con diez estaciones, y la Línea Verde de 3,3 millas (5,3 km) , con nueve estaciones, también comenzaron a construirse en julio de 2009. [68] Según los cronogramas del proyecto , la Extensión de la Línea Roja entraría en servicio fiscal en 2013 [69] y la Línea Verde en 2014. [70] Sin embargo, METRO anunció el 9 de septiembre de 2010 que las fechas de apertura de la Extensión de la Línea Roja, las líneas Púrpura y Verde se habían retrasado. se remonta a 2014 [71] y en septiembre de 2014, la fecha de inicio había retrocedido al 4 de abril de 2015. [72]
En noviembre de 2009, METRO solicitó una subvención de 900 millones de dólares de la Administración Federal de Tránsito para financiar futuras construcciones. Se hicieron acusaciones de que METRO mintió sobre los ingresos provenientes de sus impuestos sobre las ventas para permitirles obtener $900 millones en fondos federales para las cinco expansiones ferroviarias planificadas. [73] Sin embargo, los funcionarios de la ciudad no encontraron tal intento por parte de METRO de engañarlos, [74] pero la Administración Federal de Tránsito (FTA) continuó reteniendo su aprobación del dinero hasta que se puedan examinar más cifras. [75] El 8 de diciembre de 2011, el FTA finalmente anunció el laudo. La concesión de $900 millones se dividió en dos subvenciones de $450 millones del programa de tránsito New Starts, para financiar la construcción de la Extensión de la Línea Roja y las Líneas Púrpura. [76] METRO ofreció al público la oportunidad de nombrar estaciones en sus líneas de expansión. [77]
Parte del financiamiento asignado por la FTA bajo su programa New Starts para los proyectos del Corredor Norte, Sudeste y Universitario incluyó hasta US$205 millones para ampliar la flota de LRV a 104 vehículos y reemplazar los 19 LRV existentes en la Línea Roja. [78] : 3 METRO seleccionó un modelo de asociación público-privada para los corredores Norte y Sudeste, donde la empresa contratada sería responsable de la adquisición de vehículos y la operación y mantenimiento de esas líneas, y celebró un contrato con Washington Group International (WGI); METRO/WGI emitió una solicitud de propuestas para 103 vehículos nuevos firmes y una opción de hasta 75 vehículos adicionales el 31 de agosto de 2007. [78] : 3–4 Aunque la FTA recordó a METRO las reglas de adquisiciones federales en múltiples ocasiones, METRO le dijo postores potenciales que las reglas de Buy America no se aplicaban (presumiblemente porque la RFP fue emitida por el contratista privado) y adjudicaron un contrato a CAF el 4 de marzo de 2009. [78] : 4–5, 12 Más tarde ese mes, METRO solicitó un acuerdo de Compra Dispensa en América para dos vehículos piloto que serían ensamblados por CAF en España; el FTA denegó la solicitud de exención, afirmando que CAF había firmado un certificado de cumplimiento de los requisitos de Buy America. [78] : 5 METRO procedió a utilizar fondos locales para continuar con la adquisición del vehículo piloto, y la FTA abrió una investigación en abril de 2010. [78] : 7 Finalmente, el contrato de CAF fue cancelado y 1 ⁄ 3 del contrato de 42 millones de dólares EE.UU. fue reembolsado a METRO. [79]
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La extensión de la Línea Norte/Roja se inauguró el 21 de diciembre de 2013 (antes de su apertura proyectada para principios de 2014), [80] aumentando la línea a su total actual de 12,8 millas (20,6 km) y 24 estaciones. [81] [80] [82] Se agregó la Estación Central a la Línea Roja para proporcionar transferencias hacia y desde las líneas Púrpura y Verde . [83]
Después de numerosos retrasos, todas las estaciones menos dos en el extremo este de la Línea Verde abrieron el 23 de mayo de 2015, [72] mientras que César Chávez/67th Street y Magnolia Park [84] entraron en servicio el 11 de enero de 2017 después de la construcción de una paso superior. [85] Tanto la línea Púrpura como la Verde, que juntas cuestan $ 1.3 mil millones, comparten un segmento de vía en el centro de la ciudad, luego corren hacia el este y divergen. [86]
Los planes para la línea ferroviaria Inner Katy (al este del Loop 610) bajo el Plan de Soluciones METRO (2003) entraron en conflicto con los planes existentes para ampliar la Autopista Katy al oeste del Loop 610 hasta la Carretera Estatal 6 de Texas . En 1994 se inició un importante estudio de inversión para la ampliación de la autopista Katy y se aprobó en octubre de 1997; el borrador y las declaraciones finales de impacto ambiental se completaron el 30 de agosto de 2002. [87] : 2, 28 En preparación, TxDOT compró una parte del derecho de vía para el antiguo ferrocarril Katy de Union Pacific (UP) en 1992 para $ 78 millones, [88] y se programó que la UP comenzara la remoción de vías en la segunda mitad de 1997. En total, se quitaron 28 millas (45 km) de vías desde Katy/Fort Bend Road en Brookshire hasta Canal Street en Houston. [89] La alternativa adoptada para la autopista ampliada requería una carretera a nivel con un ancho total de derecho de vía de 475 pies (145 m); en cada dirección, habría dos carriles administrados más cercanos al centro, flanqueados por cuatro carriles principales, hasta dos carriles auxiliares y tres carriles laterales. [90] : 2, 28 Ese año, se firmó un Memorando de Entendimiento entre TxDOT, METRO y el Condado de Harris , que identificó los requisitos para los carriles administrados, incluida la priorización de los autobuses de METRO y una opción para convertir esos carriles al transporte de tren ligero en el futuro. [91] : 24 El Gulf Coast Institute criticó las contradicciones entre TxDOT, que seleccionó los carriles administrados en lugar del ferrocarril debido a la insuficiente demanda de tránsito proyectada, y el Plan de Soluciones de METRO, que señaló que una línea de Katy podría "ofrecer el potencial para un volumen de tránsito considerable". . [92] : 11 En 2005, el corredor interior de Katy había sido eliminado de METRO Solutions. [93] [94]
METRO inició negociaciones con Southern Pacific (SP) para adquirir las vías y el derecho de paso a lo largo de la autopista Eastex que anteriormente eran propiedad de San Antonio y Aransas Pass Railroad y se llegó a un acuerdo conceptual en diciembre de 1992; METRO reutilizaría la línea para el servicio de trenes de cercanías. [95] Sin embargo, después de que METRO decidió comprar un subconjunto del acuerdo original a una fracción del precio acordado, SP presentó una demanda y se llegó a un acuerdo en 1997, con METRO comprando 58 millas (93 km) por $ 72 millones. Poco después de que se completara la compra, los intereses comerciales presionaron a METRO para que vendiera una parte del derecho de paso a la Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Harris, que finalmente se convirtió en la autopista de peaje Westpark . [96] : 127–128 En 2006, un corredor revisado propuesto a lo largo de Richmond estaba generando oposición de los propietarios de negocios locales y de la representante de Texas Martha Wong , quien abogó por una ruta a lo largo de Westpark. [97] En agosto de 2010, METRO anunció un déficit presupuestario de 49 millones de dólares, lo que detuvo el progreso en la Línea Universitaria . La línea había recibido una carta final de Registro Federal de Decisión de la FTA en julio [98] pero METRO no había anunciado un calendario de construcción ni un plan de financiación. [99] Desde entonces, se ha propuesto el servicio BRT a lo largo del corredor. [100]
METRO publicó el "Estudio de planificación de Uptown-West Loop" en 2004, que era una línea de tren ligero propuesta a lo largo de Post Oak Boulevard y West Inner Loop, conectando nuevas estaciones en Bellaire (en el cruce con la Ruta 59 de EE. UU.) y Northwest Transit Center (en el cruce con la I-10). En el análisis de alternativas, el servicio de autobús de tránsito rápido (BRT) fue considerado y descartado como una alternativa al tren ligero, debido a la capacidad reducida de los vehículos BRT y la fuerte preferencia de la comunidad por el ferrocarril. [101] : S-24 Debido a la falta de fondos, a principios de 2013 se anunció que la línea Uptown se construirá inicialmente como una línea de autobús de tránsito rápido (BRT). El diseño contará con la capacidad de convertir fácilmente la línea en tren ligero en el futuro. Esto permitirá que la línea esté operativa a partir de 2017. [102]
Tras la auditoría anual de METRO de 2010, la agencia decidió cancelar el proyecto Burnett Plaza . Se gastaron 41 millones de dólares en el diseño inicial de la terminal intermodal propuesta. [79] Esto fue parte de una liquidación de activos por valor de 168 millones de dólares. El precio del terreno es de 21 millones de dólares y se valora por separado. [103] 61 millones de dólares de la liquidación figuraban como "activos no realizados", incluidos cargos por contratistas de diseño redundantes y cambios. [79]
METRO presentó el Plan METRONext Moving Forward ante los votantes del área de Houston en noviembre de 2019; los votantes aprobaron el bono de $3.5 mil millones por un margen de casi dos a uno. [104] Los bonos emitidos se utilizarán para ampliar el servicio de tren ligero existente. La Línea Roja se ampliará hacia el norte hasta el parque y paseo North Shepherd, y las líneas Verde y Púrpura se ampliarán hacia el este y el sur hasta el Aeropuerto William P Hobby y hacia el oeste hasta el Palacio de Justicia Municipal de Houston. [105] [106] : 17–20 Además, se establecerían nuevas líneas de BRT a lo largo de corredores que previamente habían sido identificados para el tránsito de tren ligero, incluidos Inner Katy y University; otra nueva línea BRT cerraría la brecha entre el extremo norte de la Línea Roja y el Aeropuerto Bush, y un nuevo servicio BRT norte-sur operaría a lo largo del tramo occidental de Beltway 8. [107]
Desde 2004 se ha estudiado una larga extensión o posible línea de tren de cercanías desde Fannin South hasta Sugar Land y más allá. La ruta sería paralela a la US 90A en el derecho de paso existente utilizado por la subdivisión Glidden propiedad de UP. [108] En 2011, se propuso el corredor ferroviario suroeste para conectar Fannin South y Missouri City. Esto no se construyó, pero el plan METRONext incluye una ruta similar extendida hasta Sugar Land, que describe como una "futura asociación potencial de METRORail". [109]
Las líneas de tren ligero funcionan los 7 días de la semana. Comienzan a operar a las 3:30 am de lunes a viernes y a las 4:30 am los fines de semana y finalizan el servicio a las 12:30 am de lunes a jueves por la noche, a las 2:45 am los viernes y sábados por la noche y a las 12:30 am los domingos por la noche. La frecuencia programada de los trenes varía desde 6 minutos durante el día hasta 20 minutos fuera de las horas pico.
Las líneas de tren ligero pueden manejar intervalos de tres minutos durante las horas pico [110] y tienen una capacidad de diseño de 8.000 personas/hora en cada dirección mientras utilizan trenes de dos vagones con dicho intervalo. [111] El tiempo programado para un viaje de un extremo a otro a través de toda la Línea Roja de 12,8 millas (20,6 km) [82] es en promedio 55 minutos. [1]
Las vías de las tres líneas suelen tener un derecho de paso exclusivo en el centro de la calle; sin embargo, las vías en dirección sur entre las estaciones Wheeler y Museum-District corren por el lado izquierdo. [112] Las vías del centro de Houston a lo largo de las calles Capitol y Rusk corren a lo largo del lado sur de las calles. Además, estos trenes ligeros circulan en tráfico mixto, compartiendo carril con autobuses y otros vehículos, siendo a menudo su carril de giro.
Las operaciones de METRORail se controlan desde Houston TranStar, un centro de gestión de emergencias y tráfico para la ciudad y la región circundante. [113] Los trenes tienen señalización prioritaria en las intersecciones, excepto en seis estaciones cercanas al centro médico y al centro de la ciudad. [113] [114] En las intersecciones prioritarias, los semáforos para el tráfico rodado en todas las direcciones se vuelven rojos cuando se acerca un tren. [114]
La Línea Roja es una línea de doble vía de 12,6 millas (20,3 km) [4] y 4 pies 8+Línea de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)con 24 estaciones[1]aproximadamente a 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) de distancia, que va desde Fannin South hasta laNorthline Transit Center. Casi todo el recorrido es a nivel y porcalles de la ciudad. La porción original de 2004 desdeFannin SouthhastaUH-Downtownestá completamente al nivel del suelo y al nivel del tráfico callejero. Sin embargo, en laextensión de la Línea Norte/Roja(desde UH-Downtown hasta Northline Transit Center, dos pequeñas porciones están elevadas: laestaciónBurnett Transit Center[117]y una pequeña sección de vía entreMelbourne/North LindaleyNorthline Transit Centeren Fulton Street[118]La energía se suministra a 600-750 voltios CC desde cables aéreos, con nueve subestaciones (para la parte original de 2004).[113]La línea sigue Main Street durante ocho estaciones desde UH-Downtown hastala estación Wheeler, luego sigue Fannin. Street por el resto de la ruta original hasta Fannin South. Los trenes en dirección norte circulan por San Jacinto Street (en lugar de Fannin) durante una pequeña sección de la ruta entre las estaciones Wheeler y Museum District. La extensión North/Red corre a lo largo de North Main Street hasta. justo después deQuitman Near Northside, luego gira hacia Boundary Street hasta justo antes deFulton/North Central, y luego recorre Fulton Street hastaNorthline Transit Center[119].
Las empresas e instituciones importantes a lo largo de la ruta de la Línea Roja incluyen la Universidad de Houston-Downtown , el distrito de restaurantes de Houston cerca de la estación Preston, el Downtown Transit Center, el distrito de museos de Houston, la Universidad Rice , el Memorial Hermann Hospital , el Texas Medical Center y el NRG Stadium .
Hay un estacionamiento Park & Ride disponible en una estación: Fannin South. [120] [121] Tiene aproximadamente 1.200 plazas de aparcamiento. [113] Las tarifas de estacionamiento incluían una tarifa diaria de $3 y un contrato de etiqueta colgante mensual de $40. El Burnett Transit Center fue diseñado para tener una instalación de estacionamiento y transporte junto al Centro de Salud Casa de Amigos; Su inauguración estaba prevista para finales de 2014, [117] pero el proyecto se canceló en 2011 y se redujo a una parada multimodal. [79]
Para la parte original de 2004 de la Línea Roja, el estudio de arquitectura Pierce Goodwin Alexander & Linville, de Houston, estuvo a cargo del diseño arquitectónico/de ingeniería final y del soporte de diseño, con un contrato de $2,3 millones. [113] Sin embargo, todas las estaciones al sur de Burnett Transit Center fueron diseñadas por la oficina de Houston del estudio de arquitectura Hellmuth, Obata & Kassabaum, con sede en St. Louis . [122] [123] : 54–55 Todas las estaciones tienen un diseño similar: 250 pies (76 m) de largo y parcialmente cubiertas por techos de vidrio. La longitud de la estación estaba limitada por la distancia entre los cruces de peatones en las cuadras del centro de la ciudad; Los andenes de la estación son de piso bajo y 350 milímetros (14 pulgadas) de alto. [113] La línea incluye un puente de 760 m de largo (2490 pies) a lo largo de Main Street que separa la línea principal de doble vía y una tercera vía secundaria de la línea de UP y tres calles. [124] Un patio y una instalación de mantenimiento para la Línea Roja están conectados por una vía circular al sur de la estación Fannin South. [112]
El derecho de paso y las estaciones de la línea original de 2004 fueron construidos por tres contratistas por aproximadamente $115 millones: Texas Sterling Construction Co. de Houston, Bencon Management de Houston y Beers Construction Co. de Atlanta. [37] La construcción de la línea se dividió en cinco secciones, con un ingeniero residente para cada sección, para acelerar la construcción. [113]
La Línea Púrpura de 6,7 millas (10,8 km) y 10 estaciones, y siete estaciones de la Línea Verde de 3,2 millas (5,1 km) y 9 estaciones se inauguraron el 23 de mayo de 2015. [125] Las dos últimas estaciones de la Línea Verde La línea se abrió el 11 de enero de 2017. [126] Un patio de almacenamiento/instalación de inspección está ubicado fuera de Harrisburg y Clifton.
La tarifa estándar para las líneas ferroviarias es de $1,25 tanto para los pasajeros en efectivo como con la tarjeta METRO Q ; $3 por un pase de un día. Hay una tarifa con descuento disponible para los usuarios calificados de la tarjeta de tarifa MetroQ [personas mayores de 65 a 69 años, discapacitadas, titulares de tarjetas de Medicare o estudiantes de tiempo completo (primaria, secundaria y universitaria)]; la tarifa con descuento es de $0,60 en efectivo o $1,50 por un pase de un día. Todos los pasajeros con descuento deben mostrar una identificación (excepto los estudiantes de primaria y secundaria). [127] Los viajes gratuitos a los autobuses METRO están disponibles únicamente con la tarjeta de tarifa MetroQ, durante 3 horas en cualquier dirección. [128] Los traslados en papel desde los autobuses se aceptaron desde julio de 2015 hasta marzo de 2016 a modo de prueba y se abordaron de forma gratuita: antes del mediodía hasta las 15:00, después hasta el final del día de servicio. Los titulares de la tarjeta de tarifa MetroQ pueden ganar "Rider Rewards" de 5 viajes gratis por cada 50 viajes pagados. [127] Los billetes y tarjetas se compran en máquinas situadas en las estaciones. No aplica cargo a los días de juego local de Texans / Dash / Dynamo con boleto de juego, ni a mayores de 70 años ni a niños menores de 5 años que viajen con un adulto (límite 3).
El cobro de tarifas, como la mayoría de los sistemas de trenes ligeros de Estados Unidos, se basa en un sistema de comprobante de pago : los inspectores de tarifas de METRO revisan aleatoriamente los billetes y tarjetas a bordo de los trenes. La falta de pago de la tarifa es un delito menor Clase C y está sujeto a una multa de hasta $500. El consumo de bebidas alcohólicas está prohibido en el andén del tren y está sujeto a la misma multa que un delito menor Clase C. [129]
En el primer año de METRORail, el número de pasajeros diarios, aunque aumentó de 12.102 en enero a 32.941 en octubre, disminuyó ligeramente en los dos últimos meses del año y "no alcanzó la meta de 35.000 funcionarios de tránsito que habían fijado" a principios de 2004. según el Houston Chronicle . [130] La línea alcanzó 75 millones de abordajes en diciembre de 2011, cuatro años antes de lo previsto, [131] pero a lo largo de ese año, el número de pasajeros se mantuvo estable o mostró pequeñas disminuciones. [132] En 2012, el número promedio de pasajeros entre semana era de 36.250. [133]
La Extensión de la Línea Norte/Roja superó las proyecciones de cantidad de pasajeros en un 62% en el primer mes de operación, con un promedio de 4,200 abordajes entre semana en enero de 2014; esto fue 1,600 embarques más de lo proyectado para la extensión hasta el 30 de septiembre de 2014 (el final del año fiscal de METRORail). [134]
Se han producido récords notables en número de pasajeros en las siguientes fechas: [135]
METRO opera actualmente tres generaciones de vehículos de tren ligero. Todos ellos son vehículos de doble articulación , 70% de piso bajo y con cuatro puertas de plataforma baja por lado para proporcionar un embarque nivelado .
La flota original de 18 vehículos fue construida por Siemens Transportation Systems en Sacramento , California; El contrato de 117,9 millones de dólares para Siemens incluía la infraestructura del tren ligero (energía de tracción, señales y sistemas de comunicación) y un pedido inicial de 15 vehículos de tren ligero. [140] [37] Se encargaron tres vehículos adicionales en 2002. [141] Se entregaron de 101 a 115 en 2003 y de 116 a 118 en 2004, para la apertura de la primera etapa de la Línea Roja. [142] Designado por el fabricante como S70 y basado aproximadamente en vehículos anteriores construidos para el sistema MAX Light Rail de Portland , cada vehículo mide 96 pies (29 m) de largo y tiene una velocidad máxima de 66 mph (106 km/h). [143] Tienen una capacidad de 72 pasajeros sentados y aproximadamente 169 de pie, o una capacidad total de alrededor de 241 por automóvil. [113] [144] Esta capacidad de aproximadamente 250 personas se ha alcanzado en ciertos fines de semana del Super Bowl . [145]
Los coches de la serie H1 se distinguen por sus extremos de cabina aerodinámicos y faros rectangulares , con la señal de destino electrónica (que se ha modificado para indicar la línea con un cuadrado de color) montada directamente delante de la cabina en lugar de encima de ella. Normalmente se utilizan sólo en la Línea Roja y pueden funcionar como vagones individuales o en trenes de dos vagones acoplados, aunque los trenes de dos vagones se han convertido en la norma debido al aumento del número de pasajeros y la llegada de la serie H2.
Para la expansión del sistema METRORail, METRO recurrió a CAF USA , con un pedido total de 105 vagones realizado en mayo de 2010. [146] Una investigación posterior de la Administración Federal de Tránsito determinó que la adquisición violaba la Ley Buy America , [78] y la En febrero de 2011 se canceló un pedido de 42 millones de dólares . [79] CAF concedió un reembolso parcial de 14 millones de dólares , que METRO aplicó a la compra de lo que se convertiría en los coches de la serie H2. [147]
En la primavera de 2011, METRO compró otros 19 vehículos Siemens S70 (el mismo modelo que los 18 originales), citando la necesidad de dar cabida a un número de pasajeros que estaba 4 años por delante de las expectativas y de conseguir coches más rápidamente. [131] Estos automóviles eran opciones bajo un contrato para el sistema TRAX de la Autoridad de Tránsito de Utah , que METRO compró por $ 83 millones después de que UTA decidiera no ejercer sus opciones. [143] [148] Al igual que con la generación H1 anterior, estos nuevos autos se construyeron en Florin, California , [143] pero difieren ligeramente de los autos que Utah recibió en detalle, incluso tienen más unidades de aire acondicionado . [131] Fueron entregados en octubre de 2012 y entraron en servicio en diciembre de ese año. [149]
Los automóviles de la serie H2 son más cortos que los de la serie H1, con 85,3 pies (26,0 m) de largo, tienen capacidad para un poco menos de pasajeros (60 sentados, 225 como máximo) y tienen una velocidad máxima más baja de 55 mph (89 km/h). [150] : 12–13 Externamente, la serie H2 se distingue por sus extremos de cabina más planos y faros circulares, con la señal de destino electrónica (que utiliza puntos de colores para indicar la línea) montada convencionalmente encima de la cabina. Al igual que la serie H1, normalmente se utilizan sólo en la Línea Roja y pueden funcionar como vagones individuales o en trenes de dos vagones. Las series H1 y H2 son eléctricamente compatibles y pueden funcionar juntas en el mismo tren.
En septiembre de 2011, METRO aprobó la compra de 39 vehículos de CAF tras recibir una nueva propuesta que cumplía con las pautas de la Administración Federal de Tránsito (FTA) y "Buy America". [151] [152] Los primeros seis de estos coches se entregaron en enero de 2015 [153] y entraron en servicio poco después. [154]
Los coches de la serie H3, construidos en Elmira, Nueva York [155] y basados en la plataforma CAF Urbos utilizada en ciudades de Europa y Asia, son similares en tamaño y capacidad a la serie H1 con una longitud de 97 pies (29,6 m) y con capacidad para un máximo de 242 pasajeros (64 sentados), [156] [157] pero se distinguen por su diseño más cuadrado y cristales de ventanas enmarcados. Están en funcionamiento en las tres líneas de METRORail y pueden acoplarse para formar trenes de dos vagones; sin embargo, la serie H3 es eléctricamente incompatible con los tipos más antiguos y no puede funcionar con ellos en el mismo tren.
En febrero de 2019, METRO ordenó 14 vehículos Siemens S700 (H4) adicionales, con modificaciones interiores diseñadas para mejorar el flujo de pasajeros en comparación con los S70 de las series H1 y H2 anteriores de la agencia. [158] [159] Estos vehículos son el resultado de la reasignación de opciones de Minneapolis-Saint Paul Metro Transit en mayo de 2018. Metro Transit había firmado previamente un contrato con Siemens para entregar 27 LRV S70 de piso bajo con opciones para hasta 50 vehículos adicionales en 2016. [160] Estos nuevos vehículos se utilizarían para los proyectos de extensión Southwest LRT (Green Line) y Bottineau LRT (Blue Line); Posteriormente, Metro Transit determinó que solo necesitarían 27 vehículos para Southwest y 28 vehículos para Bottineau, dejando 22 opciones sin ejercer, y METRO solicitó la transferencia de 14 de esas opciones en 2018. [161] Siemens volvió a designar el S70, como se ordenó originalmente con modificaciones en la sección central según las necesidades de flujo de pasajeros de Metro Transit, al S700 en 2020. [139] Entraron en servicio el 15 de diciembre de 2022. [162]
Durante un año completo antes de la apertura del sistema Metrorail, se llevó a cabo un programa para preparar a los conductores para compartir las calles de Houston con los trenes Metrorail, que consistió en clases de seguridad para conductores, foros comunitarios y anuncios de servicio público. [163] En agosto, el sistema registró un promedio de seis accidentes por mes, 20 veces peor que el promedio nacional para los sistemas de tren ligero. El elevado índice de incidentes dio lugar a apodos despectivos locales entre los detractores, como "tranvía Wham Bam" y "tren peligroso". [164] METRO ha culpado sistemáticamente al error del conductor como la causa de la alta tasa de colisiones y el departamento de policía de la agencia de tránsito multa regularmente a los conductores que se cruzan con el tren. Un panel independiente de expertos en transporte de la Universidad Texas A&M emitió un informe en 2004 que no encontró fallas fundamentales en el sistema Metrorail, aunque este informe recomendó ajustes menores en la sincronización de las señales y la señalización. [165]
El accidente número 100, según la definición de METRO, se produjo el 10 de agosto de 2005. Según la policía de METRO, sólo dos de ellos fueron culpa del operador del tren. La mayoría de los accidentes se produjeron cuando los conductores se dirigieron hacia los trenes o se pasaron los semáforos en rojo. Tras el informe de Texas A&M, METRO implementó luces rojas de cuatro vías en algunos cruces y otras medidas de seguridad que llevaron a una reducción del 75% en incidentes por milla de tren incluso cuando el servicio aumentó. [166] Los críticos también han señalado el hecho de que el sistema está a nivel, mientras que los partidarios sostienen que la falta de financiación federal debido a la oposición política hizo inviable la construcción de una línea ferroviaria a desnivel. [164] El profesor de sociología y estudios urbanos Stephen Klineberg sostiene que la alta tasa de accidentes en Houston es atribuible a la alta tasa de conducción de automóviles y la baja tasa de caminatas en Houston. [163]
Esta sociedad posee el capital social de Galveston Electric Company, Houston Electric Company y Galveston-Houston Electric Railway Company.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )METRO ha recibido un reembolso de 14 millones de dólares de CAF, el proveedor español de vagones.
Metro recibirá 19 nuevos vagones para su línea Main Street a finales de 2012 de una fuente poco probable: Utah.
