James Holden (26 de julio de 1837 - 29 de mayo de 1925) fue un ingeniero de locomotoras inglés .
Se le recuerda principalmente por el "Claud Hamilton" 4-4-0 , su trabajo pionero con combustible de petróleo y su único "Decapod" .
James Holden nació en Whitstable , Kent, el 26 de julio de 1837. [1] Fue aprendiz de su tío, Edward Fletcher , y en 1865 se unió al Great Western Railway , donde finalmente se convirtió en asistente principal de William Dean . En 1885 fue nombrado superintendente de locomotoras del Great Eastern Railway . [2] Ocupó el cargo desde 1885 hasta 1907 y fue sucedido por su hijo Stephen (1908-1912), quien amplió el tipo "Claud Hamilton" al diseño de la Clase S69 4-6-0 .
James Holden era cuáquero . Su estilo de gestión era más bien paternalista y no se fomentaba el sindicalismo . Holden tenía poco respeto por los sindicatos y creía que los empleadores debían cuidar voluntariamente de sus trabajadores. Fue responsable de la construcción del primer albergue (1890) para los maquinistas que llegaban a Londres en trenes con retraso procedentes de provincias.
Holden (que vivió en Wanstead durante sus días en GER) murió en Bath, Somerset, el 29 de mayo de 1925. [1]
Aunque en cierta medida su trabajo consistió en mejorar los diseños de sus predecesores, Holden fue responsable de varios diseños propios. Reorganizó por completo Stratford Works , lo que, junto con un considerable grado de estandarización, llevó a Stratford a una posición excepcionalmente alta entre las fábricas de locomotoras británicas en cuanto a velocidad y eficiencia de su producción de locomotoras. Es posible que algunas de las clases de locomotoras construidas en gran escala no hayan sido sobresalientes en rendimiento en la carretera o en economía de combustible, pero tenían un diseño robusto y, con sus enormes piezas de trabajo, eran confiables y fáciles de mantener. [3]
Durante los primeros trece años de su mandato en el Great Eastern Railway, los diseños de locomotoras de Holden no utilizaban bogies . Sus predecesores habían oscilado entre los tanques 0-4-4 y 2-4-2 para servicios suburbanos y ramales, y entre los tipos de ténder 2-2-2 y 4-2-2 , y 2-4-0 y 4-4-0 para el servicio exprés de pasajeros, pero los diseños de Holden tenían ejes simples con juego lateral en lugar de un bogie delantero o trasero. Al comienzo de su mandato, la GER poseía unas 75 locomotoras de uno o cuatro bogies acoplados, pero a fines de 1897 su número se había reducido a doce. Luego, justo cuando el bogie parecía estar condenado a la extinción en la GER, Holden introdujo durante los siguientes tres años nuevas clases de pasajeros 4-2-2 y 4-4-0 y tanques 0-4-4.
Holden continuó durante trece años equipando sus motores con chimeneas de tubos de estufa , y también con la espaciosa cabina de Thomas Worsdell , con sus paneles laterales elegantemente curvados. Aunque durante un tiempo continuó con el cañón de caldera de tres anillos de Worsdell, con la cúpula en el anillo central, al poco tiempo diseñó una caldera de dos anillos con la cúpula en el anillo delantero, inmediatamente detrás de la chimenea. Sustituyó el mecanismo de válvulas Joy preferido por Worsdell por el mecanismo de movimiento articulado de Stephenson .
En el primer año de Holden en Stratford Works se pusieron en funcionamiento cuatro clases de locomotoras distintas: tanques 2-4-2, tanques 0-6-0 , locomotoras de carga 0-6-0 y la primera de un nuevo tipo de pasajeros expreso 2-4-0. Esta última era la n.º 710, prototipo de la conocida clase T19 , que demostraría ser el pilar del servicio de pasajeros de la línea principal de Great Eastern durante muchos años. Si bien la nueva locomotora se parecía mucho a una de las Worsdell Clase G14 , la caldera era ligeramente más grande, con 114 m2 (1230 pies cuadrados ) en comparación con 110 m2 (1200 pies cuadrados ) de superficie de calentamiento y 1,67 m2 (18,0 pies cuadrados ) en comparación con 1,61 m2 (17,3 pies cuadrados ) de área de parrilla; Los cilindros medían 460 mm × 610 mm y su peso en condiciones de funcionamiento era de 43 t. La construcción de estas máquinas continuó durante once años, de 1886 a 1897, hasta que hubo 110 en total. Las primeras sesenta, numeradas del 710 al 779 inclusive, tenían la antigua caldera de tres anillos con la cúpula en el anillo central y una presión de 140 psi (970 kPa). En 1892 siguieron las n.° 700 a 709 y 781 a 790, en 1893 las n.° 1010 a 1019, en 1895 las n.° 1020 a 1029 y en 1897 las n.° 1030 a 1039, con la caldera de dos anillos y la cúpula muy por delante. No fue hasta los últimos diez que la presión de la caldera aumentó a 160 psi (1.100 kPa), pero con el tiempo todos los motores de la clase fueron equipados con calderas de dos anillos de 160 psi (1.100 kPa).
En 1889, una de las locomotoras de maniobras de Holden fue equipada con el freno Westinghouse y evaluada en el transporte de pasajeros. El experimento de 1889 dio como resultado ochenta de estos tanques, ligeramente más grandes que la Clase T18 y clasificados como GER Clase R24 , que se fabricaron entre 1890 y 1896. Se hicieron cargo de todo el trabajo suburbano entre Liverpool Street y Chingford , Enfield Town y Palace Gates. Veinte locomotoras de maniobras del mismo tipo surgieron en 1890 y 1891. Además, en 1889 y 1893, Holden construyó veinte tanques 0-6-0 más pequeños ( Clase E22 ) con cilindros de 14 pulgadas × 20 pulgadas (360 mm × 510 mm) y un peso de 36 libras.+1 ⁄ 2 toneladas largas (37,1 t), para trabajos ligeros en ramales. Algunas de estas últimas trabajaron durante años entre Fenchurch Street y Blackwall con parte de sus bielas laterales removidas, lo que las convirtió en una disposición de ruedas 2-4-0. [3]
Los R24 0-6-0 con sus trenes repletos de 15 vehículos de cuatro ruedas podían alcanzar velocidades de hasta sesenta millas por hora. [3]
Cuando se introdujo el servicio suburbano intensivo de 1920, todavía se confiaba en gran medida en estos 0-6-0 para mantener los nuevos tiempos de fracciones de segundo, y estaban bastante a la altura de la tarea. Para entonces, su número se había visto reforzado por los veinte construidos en 1900 y 1901 con calderas de 160 psi (1100 kPa) , y por otros veinte fabricados en 1904, estos últimos con una presión de 180 psi (1200 kPa), calderas más grandes que proporcionaban una superficie de calentamiento de 988 pies cuadrados (91,8 m 2 ) y un área de parrilla de 14,5 pies cuadrados (1,35 m 2 ), y tanques laterales con capacidad para 1200 galones imperiales (5500 L; 1400 galones estadounidenses), lo que aumentó el peso a 42+1 ⁄ 2 toneladas largas (43,2 t). Los modelos construidos a partir de 1912 estaban decorados con chimeneas ensanchadas en lugar de tubos de estufa y la cabina de techo alto con ventanas laterales que era el estándar de Holden. [3]
El Decápodo, desarrollado principalmente bajo la dirección del dibujante jefe Frederick Vernon Russell, fue un esfuerzo extraordinario para desarrollar una locomotora de vapor que pudiera funcionar al nivel de la tracción eléctrica . [4] Se construyó en 1902 para prevenir un plan inminente para un ferrocarril electrificado desde Londres hasta los suburbios atendidos por el GER. Dado que los defensores del plan tenían un eslogan sobre trenes eléctricos que aceleraban a treinta millas por hora en treinta segundos, Holden decidió obtener el mismo rendimiento con tracción a vapor. Una caldera masiva con caja de fuego Wootten , tres cilindros cada uno con su propio cono de tubo de explosión y diez ruedas motrices pequeñas aseguraron una aceleración viva. En la prueba, lo hizo bastante mejor que 30 mph (48 km/h) en treinta segundos, acelerando a 1,46 ft/s² (0,45 m/s²): este rendimiento puso fin al plan de electrificación a pesar de que (como Holden había sabido todo el tiempo) el uso regular de una máquina tan masiva nunca habría sido permitido por el ingeniero civil . [4] [5]
Holden desarrolló la combustión de petróleo inicialmente en calderas estacionarias en Stratford Works, pero posteriormente en locomotoras suburbanas y finalmente en locomotoras expresas. [6] [7]
El primer quemador de fueloil
de Holden , de 1893, Petrolea, era un T19 2-4-0 de la clase y quemaba fueloil usado que el ferrocarril había estado vertiendo previamente en el río Lea . Se inspiró en gran medida en el éxito de Thomas Urquhart en Rusia y, con el tiempo, le siguieron más de cien quemadores de fueloil adicionales. [7]
Cuando Holden introdujo su equipo de combustión de petróleo, las locomotoras 712 y 759 a 767 inclusive estaban equipadas con él, y sus ténderes adquirieron en la parte superior dos tanques cilíndricos, dispuestos longitudinalmente, para acomodar el combustible de petróleo; la 760 recibió el nombre de Petrolea en honor a este cambio. Las locomotoras 762 a 767 y 1030 a 1039 también tenían sus ténderes equipados con palas de agua en preparación para el recorrido sin escalas de 130 millas entre Liverpool Street y North Walsham del Cromer Express de verano (más tarde Norfolk Coast Express ), que comenzó el 1 de julio de 1897, habiéndose colocado bebederos tanto en Halifax Junction, Ipswich , como en Tivetshall St. Mary para este propósito. La locomotora elegida para el recorrido inaugural fue la 1037. Sin embargo, los quemadores de petróleo fueron descartados progresivamente por el Great Eastern Railway debido a los costos adicionales del combustible. [8]
Los quemadores de aceite Holden se instalaron brevemente en locomotoras de vapor de varias empresas, incluida Caledonian Railway, durante la huelga nacional del carbón de 1912. [ 8]
Entre los servicios distinguidos que prestaron las locomotoras T19 Clase 2-4-0 se encuentran el funcionamiento del tren fúnebre del difunto duque de Clarence desde King's Lynn a Windsor con la n.° 755 el 28 de enero de 1892, y del tren de luna de miel del duque y la duquesa de York . Su contribución más duradera fue la de la estandarización , que Gresley sabiamente no interrumpió, dejando las líneas Great Eastern con locomotoras estándar, muchas de las cuales duraron hasta el final del vapor, casi hasta el final de gran parte de la actividad ferroviaria en East Anglia .
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