La batalla de Heligoland Bight [6] [7] fue la primera batalla aérea "nombrada" de la Segunda Guerra Mundial , que inició la campaña aérea más larga de la guerra el 3 de septiembre de 1939, la Defensa del Reich . [8] Después de la declaración de guerra, el Comando de Bombarderos de la RAF comenzó operaciones contra la Alemania nazi , pero limitó sus ataques a aquellos objetivos que eran puramente militares y tenían poco riesgo de víctimas civiles. Esto limitó en gran medida sus esfuerzos a ataques a los buques de guerra de la Kriegsmarine (Armada alemana) en puertos alemanes para impedir su uso en la Batalla del Atlántico .
Las primeras operaciones llevaron a la RAF a concluir que los aviones de combate no eran una amenaza seria contra los bombarderos modernos. También estuvieron marcadas por una falta de coordinación y problemas menores como mal tiempo y problemas de comunicación que hicieron que ninguna de estas primeras operaciones fuera muy intensa. La RAF implementó cambios para garantizar que se pudieran lanzar más aviones más rápidamente para compensar estos problemas.
El 18 de diciembre de 1939, una fuerza de tres escuadrones fue lanzada contra buques capitales anclados en la zona de Wilhelmshaven . Originalmente despegaron 24 Vickers Wellington , pero dos dieron marcha atrás debido a problemas en el motor antes de alcanzar el espacio aéreo alemán. La reacción alemana fue lenta, pero finalmente se lanzaron entre 80 y 120 aviones de combate , aunque sólo 44 entraron en contacto con los bombarderos británicos. [4] De los 22 bombarderos que alcanzaron el área objetivo, la Luftwaffe derribó 12, más de la mitad de la fuerza.
La batalla tuvo una gran influencia en las estrategias de ambos bandos. Esto llevó a la RAF a abandonar las misiones diurnas en favor de los bombardeos nocturnos , ya que las bajas diurnas eran demasiado elevadas. [9] Por el contrario, el fracaso de la incursión llevó a la Luftwaffe a creer que Alemania propiamente dicha era invulnerable al ataque enemigo. Esta creencia se vio reforzada por el éxito de la Batalla de Francia , lo que significó que las fuerzas aéreas enemigas fueron empujadas demasiado lejos para realizar bombardeos efectivos sobre el territorio alemán.
El abandono por parte de los alemanes de su fuerza de cazas diurnos tuvo graves consecuencias estratégicas en años posteriores. Cuando comenzaron a reorganizar las defensas para combatir los continuos ataques de la RAF y también la campaña de bombardeo estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), ya estaban inmersos en una guerra de desgaste para la que no estaban preparados. Este descuido fue uno de los factores que contribuyeron a la derrota de la Luftwaffe en la campaña de Defensa del Reich . La batalla de Heligoland Bight se describió más tarde como "una de las acciones más importantes de toda la guerra". [8]
Antes del estallido de la guerra, el Comando de Bombarderos de la RAF creía firmemente que el poder aéreo podía ganar guerras sin necesidad de combates navales y terrestres, ya que el bombardero siempre lograría pasar. [10] Se pensaba que las formaciones de bombarderos estrechamente voladas con armamento defensivo pesado eran capaces de protegerse de los cazas enemigos incluso sin escolta de cazas. La RAF carecía de un bombardero cuatrimotor con protección defensiva adecuada que pudiera transportar pesadas cargas de bombas a objetivos alemanes. Los únicos objetivos posibles dentro del alcance de los bombarderos británicos eran los de la región industrial del Ruhr . [10]
Los Países Bajos y Bélgica deseaban permanecer neutrales y se negaron a permitir que la RAF estableciera bases para volar más profundamente en Alemania. También prohibieron los sobrevuelos de bombarderos británicos hacia y desde Alemania. Después del estallido de la guerra, los franceses se negaron a permitir que los bombarderos de la RAF bombardearan ciudades alemanas desde aeródromos franceses. Los franceses se sentían seguros detrás de la Línea Maginot , pero su fuerza aérea no poseía los bombarderos modernos para atacar a la Luftwaffe. Las fuerzas de combate francesas tampoco estaban todavía preparadas para una campaña defensiva total contra los alemanes. El miedo a represalias fue la principal razón francesa. El único recurso era enviar misiones en avión directamente desde Gran Bretaña y sólo los puertos o ciudades costeras del norte de Alemania eran de fácil acceso. Esta situación convenía a los británicos, en particular al Almirantazgo . [10]
La amenaza más inmediata para los aliados durante el período de la Guerra Falsa fueron los submarinos . Algunos submarinos alemanes habían sido enviados al mar antes de la declaración de guerra británica. Una vez declarada la guerra, los submarinos comenzaron operaciones contra barcos británicos que traían suministros desde América del Norte y zonas del Imperio Británico . El submarino alemán U-47 hundió el acorazado HMS Royal Oak en Scapa Flow en octubre de 1939, con la pérdida de 786 tripulantes. Como consecuencia, el Almirantazgo presionó para que la RAF concentrara sus esfuerzos en el Comando Costero de la RAF en lugar de en una fuerza de bombarderos estratégicos. Esto se debatió dentro del establishment británico hasta bien entrado 1941. Para evitar el bombardeo de objetivos civiles, los británicos formularon el Plan Aéreo Occidental 7B (WAP 7B), que planificaba ataques contra buques de guerra alemanes. Los barcos alemanes eran objetivos legítimos y, en el mar o en el puerto, estaban lo suficientemente lejos de las zonas civiles para evitar víctimas innecesarias. El Plan giraba en torno a su eliminación para evitar su uso como complemento a la flota de submarinos. [10] [11] [12]
Para encajar con esta estrategia, los planes iniciales de la RAF incluían incursiones contra barcos alemanes una vez recibidos los resultados del reconocimiento aéreo. Esto se intentó el 3 de septiembre, cuando un Bristol Blenheim (pilotado por el oficial de vuelo Andrew McPherson del Escuadrón 139 de la RAF ), en un vuelo de reconocimiento sobre el Mar del Norte , detectó una gran fuerza naval en Schillig Roads frente a Wilhelmshaven . La radio falló y no se pudo lanzar un ataque hasta que McPherson regresó a la base, cuando se enviaron 15 bombarderos Handley Page Hampdens y nueve Vickers Wellington contra los barcos alemanes. El tiempo era malo y los bombarderos no lograron encontrar ningún objetivo. [13]
Se hizo un intento similar el 4 de septiembre, cuando McPherson volvió a divisar buques de guerra frente a Brunsbüttel , Wilhelmshaven y Schillig Roads. La radio volvió a fallar y no se pudo lanzar ningún ataque hasta el regreso de McPherson. Una fuerza de 10 Blenheim del Escuadrón N° 110 de la RAF y del Escuadrón N° 107 de la RAF junto con cinco más del Escuadrón N° 139 y ocho Wellington del Escuadrón N° 149 de la RAF despegaron para localizar los buques de guerra alemanes Gneisenau , Scharnhorst y Admiral Scheer , que Algunas aeronaves encontradas. [14] El Escuadrón No. 149 no estaba preparado para la guerra. Al menos una de las tripulaciones, el oficial de vuelo (F/O) Bill McRae, casi despegó sin una carga de bomba; Al mirar hacia adentro, notó que el compartimento de bombas estaba vacío. De camino al objetivo, el líder del escuadrón Paul Harris ordenó a sus artilleros que probaran sus armas. Todos fracasaron y él se dirigía indefenso hacia territorio alemán. No queriendo dar marcha atrás en su primera incursión, siguió adelante. [15]
Los mismos objetivos fueron atacados por el Escuadrón 9 más tarde ese mismo día, en Brunsbüttel y sus alrededores. [16] Los resultados fueron pobres, con cinco Blenheim y dos Wellington perdidos y solo daños mínimos causados a los buques de guerra alemanes. [17] [18] El almirante Scheer fue alcanzado por tres bombas que no explotaron, mientras que el crucero ligero Emden —que no era uno de los objetivos prioritarios— estaba presente y también fue dañado por un Blenheim que se estrelló contra el castillo de proa del barco. [19] El accidente mató a 11 marineros e hirió a 30. [20] Un bombardero Wellington se desvió accidentalmente sobre territorio danés y arrojó cinco bombas sobre la ciudad de Esbjerg , confundiéndola con Brunsbüttel; una bomba alcanzó un bloque de apartamentos, matando a una persona e hiriendo a siete. El bombardeo accidental dio lugar a falsos rumores de que las fuerzas británicas habían ocupado el sur de Jutlandia . [21] [22]
II./ Jagdgeschwader 77 (II. Gruppe of JG 77; II Wing, Fighter Group 77, Oberstleutnant Carl-August Schumacher ) despegó de la base aérea de Nordholz e interceptó el 9 Escuadrón. Hans Troitzsch y Alfred Held, de Feldwebel , consiguieron cada uno una victoria y el Leutnant Metz otra. [23] Estos aviones del Escuadrón No. 9 fueron los primeros aviones de la RAF en ser derribados por cazas enemigos durante la guerra y lo más probable es que Troitzsch haya sido el primer piloto enemigo en derribar uno. Otros cuatro Blenheim del Escuadrón No. 107 fueron derribados por fuego antiaéreo. [16] Los alemanes creían que sus defensas aéreas habían establecido una defensa eficaz contra el ataque aliado. El uso del primer radar Freya había dado a los cazas alemanes un aviso de ocho minutos sobre su aproximación. [24] [25]
Se consideró que el retraso entre el avistamiento de los buques de guerra alemanes y la llegada de los bombarderos era demasiado grande, y se decidió llevar a cabo un reconocimiento con fuerza , enviando formaciones de bombarderos sobre el Mar del Norte para encontrar y atacar a los buques de guerra alemanes. Sus órdenes les prohibían atacar barcos en puerto, infringir el espacio aéreo neutral o incluso atacar a buques de guerra alemanes que escoltaran a buques mercantes. [26] Una patrulla el 29 de septiembre resultó en el derribo de cinco Hampden por Messerschmitt Bf 109 del II./JG 77, pero un ataque de 24 Wellington de 149, 38 y 115 escuadrones el 3 de diciembre fue más exitoso, afirmando que un dragaminas alemán se hundió. (confirmado por archivos alemanes), mientras que el fuego defensivo de los artilleros de Wellington repelió los ataques de los cazas alemanes, derribando a uno sin pérdidas. [27] El piloto alemán derribado era el futuro as alemán Günther Specht . Fue derribado por el cabo Copley del Escuadrón No. 38 de la RAF. [28] Los barcos alemanes eran el Brummer y el dragaminas M1407, ambos hundidos por bombas sin detonar que atravesaron el barco. Un informe alemán afirmó que el ataque fue ejecutado inteligentemente desde fuera del sol y realizado para evitar las áreas civiles cercanas. [29]
Un reconocimiento armado realizado por doce Wellington el 14 de diciembre resultó en la pérdida de cinco cuando la formación, a un nivel muy bajo debido a la base de nubes bajas, fue atacada por aviones de combate y cañones antiaéreos. La RAF creía que ninguno de los Wellington perdidos había sido derribado por cazas y, por lo tanto, mantuvo la fe en sus capacidades defensivas cuando volaban en formaciones apretadas. [30] Este resumen fue extraño considerando que varios de los bombarderos supervivientes sufrieron daños por disparos de armas pequeñas. La Luftwaffe reclamó cinco bombarderos por la pérdida de un caza, mientras que ninguna de las unidades FlaK alemanas reclamó una victoria. [31]
La organización de defensa aérea de la Luftwaffe pasó por una serie de cambios en los primeros meses de la guerra. La defensa de los puertos del norte de Alemania y de los objetivos estratégicos vitales se encomendó al Luftverteidigungskommando (Comando de Defensa Aérea) local o más cercano. En este caso la unidad responsable de la protección de los buques de guerra alemanes de la Kriegsmarine era el Luftverteidigungskommando Hamburg (Mando de Defensa Aérea de Hamburgo). [8]
El sistema no era práctico; El distrito de defensa aérea de Hamburgo controlaba las defensas aéreas y terrestres, pero ninguna estaba geográficamente en posición de ayudar a la otra. No hubo síntesis de armas combinadas , lo que significa que el brazo FlaK no apoyó directamente a las defensas alemanas, formando así una defensa masiva. En cambio, las unidades de combate que protegían la costa se mantuvieron allí, con unidades FlaK de la Kriegsmarine , mientras que la artillería de defensa aérea de Hamburgo se mantuvo demasiado tierra adentro. Los cazas de la Luftwaffe y las unidades FlaK estaban ubicados demasiado lejos para coordinarse. [32]
La coordinación no se vio favorecida por las malas relaciones entre los comandantes en jefe de la Luftwaffe y la Kriegsmarine , el Reichsmarschall Hermann Göring y el Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder . El sistema requería que ambos servicios trabajaran juntos pero generaba dificultades de cooperación. [32] La solución al problema era doble. Las unidades de combate que defendían la costa del Mar del Norte estaban subordinadas al Luftgaukommando XI (Comando del Distrito Aéreo 11) en Hannover . Estas unidades de combate funcionarían como un comando de combate autónomo o Jagdfliegerführer (Líderes de Cazas Voladores). El mando de la unidad de Comando de Cazas fue otorgado al Oberstleutnant Carl-August Schumacher, un ex comandante del II./ Jagdgeschwader 77. Schumacher había servido en la Kaiserliche Marine (Armada Imperial Alemana) durante la Primera Guerra Mundial y como oficial cadete había visto combates. en la batalla de Jutlandia . [32] Se esperaba que con su experiencia naval y su personalidad tranquila aliviaría cualquier dificultad con la cooperación en el servicio naval. [32] Schumacher y su homólogo en la Marina tenían el mismo rango, por lo que cada uno carecía de autoridad sobre el otro, un acuerdo que sofocaba la unidad de mando. [32]
A Schumacher se le dio un nuevo mando, Stab./ Jagdgeschwader 1 (Command./Fighter Group 1, o JG 1), a veces denominado JG Nord (Fighter Group North) o JG Schumacher. Además de las variantes Bf 109D y E, la fuerza también estaba equipada con el Messerschmitt Bf 110 . La falta de acción durante el período de la Guerra Falsa significó que estos aviones, generalmente solicitados por las flotas aéreas ofensivas ( Luftflotte ), estaban disponibles para funciones defensivas. [32]
Stab./JG 1 controlaba todos los siguientes Gruppen (grupos; alas en el lenguaje de la RAF) que tenían una fuerza combinada de 80 a 100 aviones:
La RAF comprometió al ataque al Grupo N° 3 de la RAF . Por lo general, el grupo estaba formado por el Escuadrón 9, el Escuadrón 37 , el Escuadrón 38 , el Escuadrón 99, el Escuadrón 115, el Escuadrón 149 junto con el Escuadrón 214 y el Escuadrón 21 en reserva. El Grupo se creó apresuradamente para misiones diurnas, ya que estaba destinado a bombardeos nocturnos. La calidad del entrenamiento era dudosa y muchas de las tripulaciones no habían recibido la formación adecuada en vuelo en formación. Sólo 9 y 214 escuadrones pudieron volar en formaciones perfectas. [35] Para mejorar el vuelo en formación y dar a las tripulaciones experiencia en las condiciones de combate, el 37 Escuadrón practicó combates simulados con los Supermarine Spitfires del RAF Fighter Command de la RAF Tangmere . Los pilotos del Spitfire dieron advertencias de que podrían haber diezmado al escuadrón en diez minutos debido a su mala formación de vuelo y la falta de escolta de cazas, pero fueron ignoradas. [36]
El líder de escuadrón Harris del Escuadrón 149 y el comandante de ala Kellett eran los únicos líderes de combate experimentados, pero Kellett no había volado con 9 o 37 escuadrones como grupo y nunca había tenido la oportunidad de practicar vuelos en formación o bombardeos con ellos. No se le había dado el tiempo ni la oportunidad de discutir o formular un plan para bombardear objetivos navales, ya sea como grupo, escuadrón o incluso como vuelos. Ni siquiera había podido discutir ni transmitir ningún consejo táctico sobre lo que debería hacer la formación en caso de un ataque de cazas. Se le dio el mando de un grupo incoherente de escuadrones que carecían de experiencia. [37] Para la misión del 18 de diciembre, se entregaron a Kellet 24 bombarderos Wellington de los escuadrones 9, 37 y 149. [32] Los bombarderos británicos volaron en formación de diamante. [38]
En la mañana del 18 de diciembre de 1939, The Times de Londres publicó la historia de la Batalla del Río de la Plata y la desaparición del Almirante Graf Spee y unas horas más tarde el Comando de Bombarderos de la RAF intentó hundir otro buque de guerra importante. De acuerdo con la Orden Operativa B. 60 del 17 de diciembre, los objetivos eran buques de guerra alemanes ya sea en puerto o en el mar. A los bombarderos de la RAF se les ordenó sobrevolar Heligoland Bight y el puerto de Wilhelmshaven, atacando barcos pero evitando viviendas civiles, barcos mercantes o la propia tierra. [39]
El primer Wellington, N2960, despegó de RAF Mildenhall en Suffolk a las 09:27 con el Wing Commander Richard Kellett a los mandos; El 9º Escuadrón despegó de la cercana RAF Honington , se formó sobre King's Lynn y partió sobre el Mar del Norte. El Escuadrón No. 37 despegó pero perdió el encuentro y alcanzó a la formación principal una hora más tarde sobre el Mar del Norte. Una vez sobre el Wash fijaron un rumbo de 040° verdadero, hasta los 55° de latitud norte. El plan era evitar fuertes concentraciones de artillería antiaérea en las islas Frisias . Cuando abandonaron Inglaterra, la nube se disipó y se encontraron sin refugio en un cielo brillante y cristalino. N2984 y N2894, pilotadas por Duguid y Kelly, dieron media vuelta; el primero debido a un problema con el motor, el otro escoltaba al bombardero con problemas de regreso a la base. Los bombarderos restantes volaron hacia el norte pasando las islas Frisias y luego giraron hacia el sur, continuando su misión con una visibilidad perfecta que facilitó su detección por los aviones alemanes. [40]
Al llegar a la frontera entre Alemania y Dinamarca en 55°N 05°E, giraron hacia el sur. La formación se dirigió hacia Schleswig-Holstein y luego planeó girar hacia el oeste hacia Wilhelmshaven. La medida estaba diseñada para iniciar el ataque desde el este, a través de la "puerta trasera". El plan funcionó, ya que los bombarderos llegaron sin ser interceptados, pero el viaje hacia el sur había dado a los alemanes un aviso de una hora, ya que el radar Freya había detectado a los bombarderos a 48 kilómetros de la costa. A medida que los bombarderos avanzaban por la costa, se observó fuego de artillería antiaérea desde barcos y defensas portuarias. Una vez en la zona objetivo, también fueron objeto de un intenso fuego de artillería antiaérea desde Bremerhaven y Wilhelmshaven. Los barcos cerca de Schillig Roads también abrieron fuego. Los bombarderos respondieron con sus ametralladoras para derribar a los artilleros. [41] El fuego alemán estaba a la altura correcta pero explotó detrás de los bombarderos. Poco después, la formación estaba sobre el puerto de Wilhelmshaven, con Gneisenau y Scharnhorst anclados debajo de ellos. Los barcos estaban demasiado cerca de la costa y Kellett decidió no arriesgarse a lanzar bombas para evitar víctimas civiles. [42] A Kellett, al mando de la formación, se le había ordenado atacar a una altitud mínima (alrededor de 10.000 pies (3.000 m)). La creencia de que el mayor peligro provendría del fuego antiaéreo, no de los cazas alemanes, se había convertido para entonces en parte de la doctrina operativa de la RAF. [41]
La mala administración de la Luftwaffe significó que la defensa alemana tardó tiempo en obtener la información de sus sitios de radar. El mayor Harry von Bülow-Bothkamp, al mando del II./JG 77, afirmó que fueron los centros navales Freya, y no los sitios de alerta temprana de la Luftwaffe, los que dieron la alerta. Debido a esto, la RAF tocó tierra sin ser interceptada. El primer enfrentamiento aéreo se produjo una hora después de que la Luftwaffe Freya hiciera el informe inicial. [41]
Mientras Kellett despegaba, Schumacher descartaba cualquier idea de que los británicos intentaran un bombardeo con un tiempo despejado. En la isla de Wangerooge , el teniente Hermann Diehl del Regimiento 3 de la batería LN-Vers estaba demostrando el sistema Freya a un oficial naval visitante. Diehl utilizó el 2./ZG 76 de Falck para probar el equipo. Después de alguna demostración, giró el aparato hacia el norte, señalando Heligoland Bight. Tan pronto como lo hizo captó un eco. Llamó por teléfono al Geschwader de Schumacher en Jever . Les dijeron que el radar naval no informaba nada y que era ridículo pensar que los británicos atacarían en un cielo tan despejado. Diehl habló con von Bülow-Bothkamp. Nadie quería saberlo; Unos 20 minutos más tarde, el Freyas naval también recuperó la formación, pero aún no se había desplegado ningún caza. El radar alemán era tan eficiente como su homólogo británico, el problema residía en la comunicación. [5] [43] Los británicos combinaron su radar con un eficiente sistema de control de cazas, pero la Luftwaffe y la Kriegsmarine tenían mala comunicación y sus áreas de responsabilidad se superponían, creando confusión sobre quién era el responsable. A esto se sumó la incredulidad alemana de que el Comando de Bombarderos de la RAF se expondría en un día en que las condiciones favorecieran al caza. Sólo cuando los observadores en tierra confirmaron que la formación existía, los combatientes se movilizaron. Los observadores describieron una formación de 44 aviones británicos, el doble de su fuerza real. [44]
A las 13:10, la formación de la RAF sobrevoló las marismas al oeste de Cuxhaven y Wesermünde y fue atacada desde las posiciones antiaéreas 214, 244 y 264. Cuando Kellett giró hacia el oeste, hacia el estuario de Jade y sobre las unidades antiaéreas 212 de Wilhelmshaven, 222, 252, 262 y 272 abrieron fuego. Scharnhorst , Gneisenau y todos los demás buques de guerra en el muelle abrieron fuego en apoyo. A lo lejos, en Schillig Point, los bombarderos pudieron ver a los cazas alemanes despegar de una pista de aterrizaje camuflada. En una breve sesión informativa, el comandante del JG 1 había dicho a sus pilotos que realizaran un ataque con rayos, ya que era un punto ciego para el Wellington. Un ataque severo era peligroso, ya que los artilleros podían apuntar a un caza atacante con un cono de fuego coordinado y concentrado. Una debilidad que también se observó fue que los primeros tipos de Wellington carecían de tanques de combustible autosellantes. Esto significaba que si los cazas alemanes golpeaban las alas, el bombardero podía arder. [45]
Sin preocuparse por la Luftwaffe, el Escuadrón 149 fue la única sección que arrojó bombas sobre los barcos en el puerto de Wilhelmshaven. Cayeron seis bombas de 230 kg (500 lb) y se desconocían los resultados. Era todo lo que la RAF tenía para mostrar en su primer gran ataque contra un objetivo alemán. Cuando los bombarderos salieron del bombardeo antiaéreo, la formación de la RAF estaba desorganizada. Las formaciones de Kellett y Harris estaban intactas, pero el líder de escuadrón Guthrie estaba por delante de su escuadrón número 9 y el escuadrón número 37 en la retaguardia estaba rezagado. Su comandante, el líder de escuadrón Hue-Williams, estaba luchando por alcanzar la formación principal y avanzaba por delante de su formación sin mantenerla unida. Otros miembros del escuadrón de Hue-Williams aumentaron su velocidad para seguir el ritmo de su líder. [46]
El Oberleutnant Johannes Steinhoff volando con Bf 109D del 10.( Nacht )./JG 26 despegó escoltado por un Rotte (par) del II./JG 77. A las 13:30, atacaron a un grupo después de que se levantó el fuego antiaéreo. Los Bf 109 reclamaron siete bombarderos, y Steinhoff reclamó dos. [41] La primera muerte se atribuyó al Unteroffizier Heolmayr. [47] A las 13:40, un Rotte de Bf 110 del ZG 76, liderado por el Hauptmann Wolfgang Falck , reclamó cuatro bombarderos. [41] El avión de Falck resultó gravemente dañado, lo que le obligó a desconectarse, pero logró planear de regreso a la base y realizar un aterrizaje sin energía. El Unteroffizier Fresia también hizo dos afirmaciones. La segunda víctima de Fresia fue la oficial de vuelo Allison. [48] Harris fue atacado por un Bf 109 pilotado por el Oberleutnant Johann Fuhrmann, quien no logró alcanzar al bombardero en ataques con rayos. Luego intentó un ataque severo, en contra del consejo anterior, sólo para ser derribado. Fuhrmann logró aterrizar en el mar a unos cientos de metros de la isla de Spiekeroog. Los testigos en la playa lo vieron intentar nadar hasta la orilla pero Fuhrmann se ahogó. [49] Es probable que haya sido derribado por el aeronáutico de segunda clase Gouldson de Wellington de Riddlesworth. [50] Durante la batalla, un Bf 110 pilotado por el Oberleutnant Gordon Gollob derribó y mató a Guthrie del 9º Escuadrón. Hue-Williams (37 Escuadrón) también fue derribado, posiblemente por Hauptmann Reinecke. Poco después, los alemanes sufrieron una baja cuando el teniente Roman Stiegler se estrelló en el mar mientras perseguía al oficial de vuelo Lemon y murió. [51] Al mismo tiempo, Jagdgruppe 101 reclamó dos bombarderos más, incluido uno del Oberleutnant Rolf Kaldrack . [52] Los Bf 110 del ZG 76 también habían atacado a los bombarderos, reclamando cinco más. [41]
Entre los pretendientes alemanes se encontraba Helmut Lent, a quien se le atribuyeron dos victorias. [53] Después de aterrizar en Jever desde una patrulla, Lent despegó para interceptar. Se enfrentó al Wellington de Herbie Ruse, matando a la mayor parte de la tripulación. El Wellington echaba humo negro y Lent se interrumpió creyendo que estaba a punto de estrellarse. Luego, Lent persiguió al Wellington de Thompson, que se estrelló frente a la costa de Borkum . El tercer reclamo de Lent no fue concedido: atacó y derribó el avión de Wimberley, pero debido a que el avión ya estaba gravemente dañado y se consideró que estaba a punto de estrellarse, a Lent se le negó la victoria y se le dio el crédito al Geschwaderkommodore Schumacher de Stab./JG 1. Schumacher también derribó el avión del oficial piloto Lewis, cerca de Borkum. A las 13:45, los cazas alemanes, al límite de su resistencia, regresaron a la base. [54] [55] A las 14:05, la otra formación de bombarderos estaba más allá del alcance de intercepción y se dispararon los últimos tiros. [41]
Las tripulaciones de los cazas alemanes afirmaron que 38 bombarderos fueron derribados, frente a las pérdidas reales de 12 aviones de la RAF. Los artilleros de los bombarderos británicos reclamaron doce cazas alemanes y doce gravemente dañados. [56] [57] Las bajas alemanas ascendieron a tres Bf 109 destruidos, dos gravemente dañados y dos Bf 110 gravemente dañados, un caso de reclamación excesiva por parte de ambos bandos. Siete Bf 110 y un Bf 109 sufrieron daños leves. Johann Fuhrmann y Roman Stiegler fueron los únicos pilotos que murieron en esta acción; Dietrich Robitzsch del Jagdgruppe 101, canceló un Bf 109 pero resultó ileso; Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) y el teniente Gustav Uellenbeck (Bf 110) resultaron heridos. [4] Las tripulaciones aéreas británicas también afirmaron que entre sesenta y ochenta cazas participaban en combates sobre Heligoland Bight. [4]
Para respaldar sus afirmaciones, la Luftwaffe insistió en que había 44 bombarderos en el aire, cifra que luego fue aumentada por OKL a 52. Unas horas más tarde estas afirmaciones se redujeron a 34 pero meses después los informes fueron analizados y reducidos a 27 victorias "confirmadas". . Esto todavía era más del doble del número de derribados y cinco más que el tamaño de la formación. Los historiadores alemanes han afirmado que las cifras oficiales británicas fueron manipuladas para ocultar las pérdidas, pero un examen cuidadoso de los registros no revela ningún engaño. Los obituarios de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth registran la identidad de todo el personal de servicio que murió durante la guerra y no tienen tumba conocida; como sería el caso de los aviadores perdidos en el mar. Ese día no se reportó la desaparición de ningún aviador de los escuadrones distintos del 9, 37 y 149. [58]
La valoración táctica de ambos bandos fue radicalmente diferente. Bomber Command creía que el ataque fue un fracaso como resultado de un vuelo en formación y un liderazgo deficientes. También se sostuvo que se necesitaban mejores armamentos defensivos y tanques de combustible autosellantes. Creían que estas consideraciones tácticas aún podrían salvar el concepto de bombardero diurno. El 22 de diciembre, un informe no firmado del Grupo 3 decía:
Hay muchas razones para creer que una formación muy cercana de seis aviones Wellington surgirá de un ataque largo y duro por parte de cazas enemigos con muy pocas o ninguna baja para sus propios aviones. Sin embargo, una formación suelta puede sufrir muchas bajas en las mismas condiciones. [59]
El 19 de diciembre de 1939, el vicemariscal del aire Jackie Baldwin informó que Guthrie y Hue-Williams eran los culpables de adelantarse a sus formaciones y romper la formación defensiva. Baldwin envió su informe al Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos, Edgar Ludlow-Hewitt , quien respondió el 23 de diciembre y se unió a Baldwin para condenar a los líderes de los Escuadrones 9 y 37 por abandonar su vuelo. Hewitt calificó esta acción como un "crimen imperdonable", aunque Harris afirmó más tarde que esto era injusto, ya que Guthrie y Hue-Williams no estaban entrenados y nunca antes se habían enfrentado al enemigo. Harris también culpó al Cuartel General del Grupo 3, afirmando que no había habido planificación ni enlace entre los escuadrones. Harris también señaló que el personal de operaciones del grupo no había brindado ninguna lección de formación. [60]
En las notas de Operaciones, Vuelo en Formación , las órdenes establecían específicamente que la formación no debía permanecer unida; cada sección de seis aviones iba a ser una unidad defensiva autónoma, volando a diferentes alturas, porque más de doce aviones por formación la hacían difícil de manejar e inmanejable para un solo líder. Aun así, las notas también señalaron la importancia de mantener una formación dentro de la sección. Si el líder de una sección intentara seguir al líder de la formación (el comandante de ala Kellet) en detrimento de su sección, la formación se rompería. Las formaciones de bombarderos se construyeron sobre la idea de protección mutua; Si la formación se desmoronaba, cada bombardero tendría que valerse por sí mismo, lo que permitiría al enemigo eliminar a los bombarderos uno por uno. Guthrie y Hue-Williams no siguieron este consejo; Kellett había seguido las notas y sólo perdió un avión. Harris también había mantenido unida su formación y no perdió ninguna Wellington. [61] A las pocas semanas, comenzó un debate sobre trasladar los ataques aéreos al amparo de la oscuridad, y Hewitt favoreció esta alternativa. [59]
Otra cuestión que planteó la misión fue la falta de miras útiles . En ese momento, la RAF estaba utilizando la mira de fijación de rumbo (CSBS), desarrollada originalmente en la Primera Guerra Mundial para aviones que volaban a velocidades mucho más bajas contra objetivos mal defendidos. En una reunión ya programada para el 22 de diciembre de 1939, el mariscal jefe del aire Sir Edgar Ludlow-Hewitt señaló que la CSBS exigía que el avión volara en línea recta durante un período de tiempo relativamente largo antes del lanzamiento, lo que dificultaba el ataque a los objetivos. de oportunidad, además de ponérselo más fácil a los artilleros antiaéreos que atacaban objetivos no maniobrables. Solicitó un nuevo diseño que requiriera un tiempo más corto para asentarse y permitiera maniobrar durante todo el bombardeo. Este requisito condujo a la mira de bomba Mark XIV , que fue el estándar de la RAF a partir de 1942. [62]
Tácticamente, los alemanes notaron lecciones y debilidades de las que ya eran conscientes, en particular las torretas de morro y cola de los bombarderos Wellington, que no eran capaces de brindar una cobertura adecuada contra los ataques con rayos; El vuelo rígido de los bombarderos había favorecido a los cazas, permitiéndoles elegir la posición y el ángulo de ataque. El informe alemán también consideró el intento de la RAF de atacar en condiciones despejadas y con perfecta visibilidad a altitudes de 10.000 a 16.000 pies (3.000 a 4.900 m) como una "locura criminal". [59] Schumacher afirmó que el fuego antiaéreo resultó eficaz para romper formaciones y dañar bombarderos, lo que proporcionó mejores oportunidades para los pilotos de combate. [59]
Después de la reciente campaña polaca , el análisis del estado mayor del ejército alemán había sido riguroso en su análisis de esa batalla. El Estado Mayor del Ejército había evaluado los problemas de liderazgo, táctica, mando y control para mejorar la eficacia. Parece que las unidades de caza de Schumacher no hicieron lo mismo y estaban demasiado ocupadas felicitándose por su éxito. Hay poca evidencia de que la Luftwaffe haya adoptado algo parecido al enfoque del ejército en Polonia, luego de su propia victoria en Heligoland Bight. El historiador del Estado Mayor de la Luftwaffe señaló que solo se explotó con fines propagandísticos, a pesar de los problemas operativos y las advertencias que la batalla había señalado para atacantes y defensores. [1]
El progreso de la guerra desde septiembre de 1939 hasta el verano de 1941, con algunas excepciones, pareció validar el enfoque de preguerra de la Luftwaffe en el uso ofensivo de su arma de combate. El éxito de la Luftwaffe en la campaña de Noruega y las batallas de los Países Bajos , Bélgica , Francia , Yugoslavia y Grecia habían reivindicado este método. La Luftwaffe había defendido el espacio aéreo alemán ahuyentando el poder aéreo enemigo de las fronteras de Alemania y derrotando a sus enemigos en sus propios cielos. La ocupación del territorio de su oponente negó a los enemigos de Alemania las bases para atacar objetivos alemanes por aire. Las defensas diurnas alemanas rara vez se probaron durante este tiempo. [1] Esta serie de acontecimientos y el conocimiento de que la RAF sólo era capaz de realizar penetraciones cortas sobre Francia durante el día, llevaron a la Luftwaffe a creer que Alemania era invulnerable a los ataques. Para mantener la ofensiva en el frente, la producción de bombarderos dominó la industria aérea mientras que a la producción de cazas se le dio menos prioridad. [63]
Cuando Alemania declaró la guerra a Estados Unidos, el 11 de diciembre de 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja significó que el método de la Luftwaffe de concentrar todos sus recursos en la línea del frente estaba fallando. La RAF comenzó su campaña de bombardeos nocturnos a principios de 1940 y, a mediados de agosto de 1942 , las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) entraron con fuerza en la guerra aérea. [64] Aun así, el OKL continuó resistiéndose a enviar sus fuerzas a defender Alemania y debilitar las líneas del frente. No fue hasta mayo de 1942, cuando la Luftwaffe se enfrentó a la USAAF por primera vez en enfrentamientos diurnos y el comienzo de los bombardeos de la 8.ª Fuerza Aérea de la USAAF en la Europa ocupada, que el peligro de los bombardeos estratégicos aliados durante el día dio al OKL un motivo de preocupación. [65] Incluso a finales de 1942, las medidas tomadas para fortalecer las defensas antiaéreas diurnas seguían siendo fragmentarias y contraproducentes. Hans Jeschonnek resumió la actitud del OKL cuando afirmó que la Luftwaffe podría hacer frente a las incursiones diurnas de los aliados occidentales con "una" ala de caza. [66] Los acontecimientos de 1943-1944 demostrarían que esta suposición era errónea. Adolf Galland , general der Jagdflieger (General de la Fuerza de Caza), 1941-1945, mencionó la falta de organización y planificación de la defensa aérea como uno de los mayores errores cometidos por la Luftwaffe durante la guerra. [67]
