El autogás o GLP es un gas licuado de petróleo (GLP) que se utiliza como combustible en los motores de combustión interna de los vehículos , así como en aplicaciones estacionarias como los generadores . Es una mezcla de propano y butano .
El autogás se utiliza ampliamente como combustible "verde", ya que su uso reduce las emisiones de CO2 en un 15% aproximadamente en comparación con la gasolina . [1] Un litro de gasolina produce 2,3 kg de CO2 cuando se quema, mientras que la cantidad equivalente de autogás (1,33 litros debido a la menor densidad del autogás) produce solo 2 kg de CO2 cuando se quema. [2] Las emisiones de CO son un 30% más bajas, en comparación con la gasolina y las de NOx , un 50%. [3] Tiene un índice de octano (MON/RON) que está entre 90 y 110 y un contenido energético ( valor calorífico superior —HHV) que está entre 25,5 megajulios por litro (para propano puro) y 28,7 megajulios por litro (para butano puro) dependiendo de la composición real del combustible.
El autogás es el cuarto combustible para automóviles más popular en el mundo, con aproximadamente 27,8 millones de 1.470 millones de automóviles de pasajeros propulsados por este combustible, lo que representa menos del 2% de la participación total del mercado. Aproximadamente la mitad de todos los vehículos de pasajeros propulsados por autogás se encuentran en los cinco mercados más grandes (en orden descendente): Turquía, Rusia, Corea del Sur, Polonia y Ucrania. [4]
En los países donde el combustible de petróleo se denomina gasolina en lugar de gasolina , es habitual que al autogás se lo denomine simplemente gas . Esto puede resultar confuso para las personas de países donde la gasolina se denomina gasolina , ya que suelen utilizar gas como abreviatura de gasolina.
En Estados Unidos, el autogás se conoce más comúnmente por el nombre de su componente principal, el propano . En 2010, el Consejo de Educación e Investigación sobre el Propano adoptó el término "Autogás Propano" para referirse al GLP utilizado en vehículos de motor en carretera. [5] [ necesita cita para verificar ]
En el Reino Unido, los términos GLP y autogás se utilizan indistintamente. En Australia y los Países Bajos, el término común es GLP . En Italia y Francia, se utiliza GPL (acrónimo de gas di petrolio liquefatto en italiano o gaz de pétrole liquéfié en francés ) . En España, se utiliza el término GLP ( gas licuado del petróleo ).
En los países asiáticos, particularmente aquellos con influencias estadounidenses históricas, como Filipinas , el término autogás no se reconoce comúnmente como un término genérico, y el uso de los términos GLP o autoLPG es más ampliamente utilizado por los consumidores, especialmente por los taxistas, muchos de los cuales usan vehículos convertidos. [6] Los vehículos convertidos se denominan comúnmente vehículos GLP o automóviles GLP .
A pesar de que el GLP se utiliza ampliamente como combustible para automóviles, los automovilistas que necesitan autogás a veces pueden enfrentarse a dificultades, especialmente en zonas remotas y en lugares donde la oferta y la demanda son bajas. Por lo tanto, es posible que deban planificar sus viajes en función del acceso a estaciones donde se pueda obtener GLP de manera confiable. Algunos sistemas de combustible de autogás solucionan esto con mecanismos paralelos de autogás y gasolina en los vehículos, lo que permite utilizar tanto autogás como gasolina en cualquier momento. [7]
Los motores de combustión interna alimentados por gases datan al menos de 1823, con el trabajo de Samuel Brown en Londres. En 1935, Hanover contaba con una estación de autogás [8] y ese mismo año se realizó una prueba con camiones que viajaban entre Moscú y Leningrado. Su uso inicial dependió en gran medida de los tipos de combustibles diferentes/alternativos disponibles y de su costo. La aplicación más generalizada del autogás en los sistemas de transporte se produjo en la década de 1970, especialmente en taxis (sobre todo en los Países Bajos, Italia, Bangkok y Estambul) [9] y autobuses.
Toyota fabricó varios motores alimentados únicamente con GLP en sus familias de motores M , R e Y de la década de 1970 .
Varios fabricantes de automóviles ( Citroën , Fiat , Ford , Hyundai , General Motors (incluidos Daewoo , Holden , Opel / Vauxhall , Saab ), Maruti Suzuki , Peugeot , Renault (incluido Dacia ), Skoda , Tata Motors , Toyota , Volvo y, más recientemente, Volkswagen) tienen modelos OEM bicombustibles que funcionarán igualmente bien tanto con GLP como con gasolina. [ cita requerida ] Holden Special Vehicles (HSV) también ofrece modelos bicombustibles ; sin embargo, los vehículos utilizan un sistema diferente al de sus vehículos donantes de Holden , ya que HSV utiliza tecnología de Orbital Autogas Systems , que inyecta el autogás en el motor como líquido en lugar de gas para una mayor eficiencia. [10] Desde 2011, la gama Commodore de Holden (sedán, familiar y camioneta) se ofrece como un vehículo de GLP dedicado, con un tanque de combustible de aluminio en lugar del tanque de gasolina.
Los automóviles, camiones y autobuses con motor de gasolina que no están equipados con sistemas de GLP/autogás por parte de los fabricantes generalmente pueden aceptar sistemas de terceros que les permitan utilizar GLP o gasolina. ROUSH CleanTech fabrica, diseña, diseña, fabrica e instala sistemas de combustible de propano y autogás para vehículos comerciales Ford de servicio mediano y autobuses escolares Blue Bird Tipo A y Tipo C. [11]
Vialle fabrica scooters y ciclomotores OEM propulsados por GLP que funcionan igual de bien con GLP. Ford Australia ofrece una variante de su modelo Falcon que funciona únicamente con GLP desde el año 2000.
El autogás goza de gran popularidad en numerosos países y territorios, entre ellos: Australia, la Unión Europea, Hong Kong, India, Filipinas, Macedonia del Norte, Corea del Sur, Serbia, Sri Lanka y Turquía. También está disponible en las gasolineras más grandes de varios países. En Armenia , por ejemplo, el Ministerio de Transporte estima que entre el 20 y el 30% de los vehículos utilizan autogás, porque ofrece una alternativa muy barata tanto al diésel como a la gasolina, ya que cuesta menos de la mitad de la gasolina y un 40% menos que el diésel. Las recientes [ ¿cuándo? ] subidas de los precios de los combustibles derivados del petróleo han aumentado significativamente la diferencia.
Desde la década de 1980, el gobierno argelino ha aplicado una política de promoción del uso del autogás en Argelia. Los dos principales incentivos para que el gobierno pusiera en práctica esta política eran aprovechar la gran producción de GLP y reducir la contaminación urbana. A finales de 2019, había aproximadamente 500.000 vehículos propulsados por autogás en las carreteras, apoyados por más de 1.000 estaciones de servicio. [13]
El gobierno argelino fija los precios de todos los combustibles para automóviles. El autogás cuesta en Argelia el 61% del precio del diésel , lo que lo convierte en una opción asequible. [13]
El GLP era popular en Australia porque costaba menos de la mitad de la gasolina en las zonas urbanas (aproximadamente entre 0,59 y 0,75 dólares australianos por litro, en comparación con 1,10 a 1,35 dólares australianos por litro para el combustible sin plomo y 1,15 a 1,30 dólares australianos por litro para el diésel, en febrero de 2010) y se produce localmente.
La popularidad del GLP para automoción está disminuyendo, ya que más automovilistas compran automóviles híbridos-eléctricos. [14] La fabricación local de automóviles que ofrecía GLP como opción de fábrica cesó, y en 2011 se inició un impuesto especial del gobierno federal sobre el GLP, lo que encareció el combustible.
Los dos principales fabricantes locales ( Ford y Holden ), cuando fabricaban automóviles en Australia (la producción cesó en 2016 y 2017 respectivamente), ofrecían autogás instalado de fábrica en algunos modelos de sus automóviles grandes y vehículos comerciales fabricados localmente. Mitsubishi Australia anteriormente fabricaba vehículos de autogás instalados de fábrica localmente, pero dejó de fabricarlos en 2008. Todos los vehículos de autogás de fábrica, con la excepción del modelo Ford Falcon E-Gas , eran vehículos bicombustibles , lo que significa que tienen la capacidad de funcionar con gasolina, autogás o una combinación. [15]
Holden Special Vehicles ofrecía un sistema de autogás diferente al de su empresa matriz, Holden , que inyecta el autogás en el motor como líquido, lo que permite una mayor eficiencia. [16]
Todos los vehículos Ford GLP fabricados localmente utilizaban GLP con inyección líquida y desarrollaban 3 kW más que su equivalente de gasolina. [ cita requerida ]
En las carreteras de Australia hay aproximadamente 310.000 vehículos propulsados por gas natural comprimido (GLP) en circulación. La cantidad de vehículos GLP/combustible dual sigue disminuyendo, con una caída del 34,2 % (161.191) entre 2013 y 2018. Durante el mismo período, la cantidad de vehículos eléctricos registrados aumentó un 159,2 % hasta los 8.334. [14]
Se ha producido una reducción correspondiente en el número de puntos de reabastecimiento de GLP: menos de 2.900 en 2018, frente a los 3.500 de varios años antes. [17] [18]
Aunque históricamente el autogás no estaba sujeto a impuestos especiales, en 2011 se empezó a aplicar este impuesto a todos los combustibles para vehículos que no estaban sujetos a impuestos especiales y se fue añadiendo de forma progresiva hasta 2015. El impuesto especial sobre el autogás empezó en 2,5 céntimos por litro en 2011 y llegó a 12,5 céntimos por litro en 2015. En comparación, el impuesto especial sobre la gasolina se mantuvo en los 38 céntimos por litro actuales. El impuesto especial adicional sobre el autogás se compensa en cierta medida con un subsidio que se puso en marcha en 2006 para los automovilistas privados, que pagaban 2.000 dólares australianos para convertir su vehículo existente a autogás o 1.000 dólares australianos para comprar un vehículo nuevo fabricado para funcionar con autogás. [19] El subsidio no se aplica a los vehículos comerciales ni a los vehículos con una masa bruta del vehículo superior a 3.500 kilogramos. Además del subsidio proporcionado por el gobierno federal australiano, el gobierno de Australia Occidental también proporciona un subsidio de 1.000 dólares australianos en el marco del programa de subsidios al GLP de larga data.
El uso de autogás (llamado GLP tanto en Bélgica francófona como en la holandesa) fue muy popular en Bélgica gracias a los subsidios otorgados por el gobierno para instalar kits de conversión. Desde 2003, cuando desaparecieron los subsidios, el número de automóviles que funcionan con GLP ha disminuido y el número de automóviles que funcionan con diésel ha aumentado. Esto se debió en parte a los incentivos fiscales para comprar automóviles diésel. En los últimos años, el uso de autogás como combustible para vehículos ha representado menos del 2% del uso de combustible para vehículos en Bélgica. A fines de 2003, se estimaba que había 93.000 vehículos propulsados por autogás en Bélgica, respaldados por 600 estaciones de servicio. [13] En 2010 había 33.482 automóviles equipados con GLP y en 2012 bajó a 22.265. Desde 2012 ha habido un ligero aumento en el número de vehículos propulsados por autogás de alrededor del 14%. Este aumento se debe principalmente a la eliminación progresiva de los incentivos fiscales para la compra de vehículos diésel. El número de estaciones de servicio equipadas con GLP ha aumentado y en 2012 había 727 estaciones.
En Bélgica, el autogás está totalmente exento de impuestos especiales, pero no de IVA. A junio de 2019 [actualizar], el precio de un litro de autogás es aproximadamente un tercio del precio de un litro de diésel, lo que lo convierte en el combustible para automóviles más barato disponible en Bélgica. Esto supone un fuerte incentivo para el tráfico transfronterizo de repostaje de GLP con los países vecinos, especialmente con Francia, donde el GLP es mucho más caro.
Para compensar la pérdida de ingresos fiscales, los coches belgas equipados con GLP pagan un impuesto de circulación más elevado que los coches de gasolina o de gas natural comprimido (GNC). En un esfuerzo del Gobierno por incentivar el uso de coches de GLP, el impuesto de matriculación que pagan los coches de GLP es inferior al de los coches de GNC, gasolina y diésel, ya que, desde 2013, los coches de GLP nuevos (y los de GLP con menos de un año de antigüedad) se benefician de una importante reducción del impuesto de matriculación.
A pesar de que el autogás está exento de impuestos especiales en Bélgica, es el combustible para automóviles más barato del país y disfruta de una importante reducción en el impuesto de matriculación, el autogás nunca ha vuelto a alcanzar los niveles de uso que tenía en la década de 1990. Bélgica no concede subvenciones para las instalaciones de GLP o GNC en automóviles. Las subvenciones actuales que se conceden a las instalaciones de GNC en automóviles desde 2014 las proporciona el sector privado del gas natural .
Desde 2013, OPEL es el único distribuidor que sigue vendiendo coches GLP nuevos instalados de fábrica en Bélgica.
En 2003, el consumo de autogás en Bulgaria representó el 14% del consumo total de combustible, una cantidad que se ha triplicado desde 1999. A finales de 2003, había aproximadamente 195.000 vehículos propulsados por autogás en circulación, con alrededor de 1.500 estaciones de servicio. El autogás también es muy popular entre los usuarios comerciales en Bulgaria , ya que el 90% de los minibuses y taxis pueden funcionar con este combustible. Los vehículos fabricados originalmente para funcionar con autogás son prácticamente inexistentes en Bulgaria, por lo que la gran mayoría de los vehículos son conversiones de terceros. [13]
El autogás, o propano para automóviles como se lo conoce más comúnmente en Canadá , es el combustible alternativo más popular en el país. Lo utilizan principalmente flotas públicas y privadas de alto consumo (taxis, mensajería, autobuses escolares y vehículos de transporte público).
La demanda de propano para automóviles en Canadá comenzó a aumentar drásticamente en la década de 1980, después de que el Gobierno de Canadá introdujera en 1981 una subvención de 400 dólares canadienses para que los consumidores convirtieran sus vehículos para que funcionaran con propano en respuesta a las preocupaciones nacionales sobre seguridad energética. Algunas provincias también ofrecieron diversas subvenciones e incentivos para las conversiones a propano. Las conversiones de vehículos alcanzaron aproximadamente las 200.000 a principios de la década de 1990, y se estimó que el propano para automóviles estaba disponible en más de 5.000 lugares. La subvención del Gobierno Federal se interrumpió en 1985. La demanda de propano para automóviles comenzó a disminuir a principios de la década de 1990 debido a los cambios en la tecnología y al costo relativamente bajo de la gasolina y el combustible diésel.
Desde 2010 se ha producido un aumento de la demanda como resultado de la reducción de los precios de la gasolina y el diésel y de la mejora de la tecnología. En 2014, se estima que el número de vehículos propulsados por propano en circulación en Canadá oscila entre 25.000 y 50.000 y el número de estaciones de servicio es de 2.000. En 2014, el propano para automóviles representó el 7% del consumo doméstico total de propano en Canadá. [20]
El propano para automóviles es una opción atractiva para las flotas debido a que en muchas ciudades de Canadá cuesta aproximadamente un 40 % menos que la gasolina y el diésel. El propano para automóviles también goza de una situación fiscal favorable y está exento del impuesto especial federal y se grava a una tasa más baja que la gasolina y el diésel en todas las provincias y territorios. Los precios promedio del propano para automóviles son informados por Recursos Naturales de Canadá .
El único vehículo OEM disponible para la compra en Canadá es el Blue Bird Corporation Propane-Powered Vision. Hay otros pendientes. Las conversiones de posventa representan el resto del mercado. Estas conversiones se realizan normalmente en vehículos de gasolina y pueden ser monocombustible (solo propano) o de combustible dual (funcionan con propano o gasolina). Estas conversiones se realizan de acuerdo con las regulaciones provinciales y territoriales y la Asociación Canadiense de Normas (CSA) B149.5: Código de instalación para sistemas y tanques de combustible de propano en vehículos de carretera . Otra opción de propano que está ganando cierta popularidad es la mezcla diésel, en la que el propano se mezcla con el combustible diésel a medida que se inyecta en la cámara de combustión. Esto reduce el consumo de diésel y mejora las emisiones.
El costo de convertir un vehículo a propano en Canadá es de aproximadamente CA$4.000 a CA$6.000 para la tecnología actual de inyección de combustible líquido o vapor, y los usuarios de flotas pueden esperar recuperar la inversión en el plazo de un año. Convertir un vehículo a propano cuesta aproximadamente la mitad del costo de convertir un vehículo a gas natural en Canadá. En casi todos los casos, una instalación de suministro de propano costará significativamente menos dinero que cualquier otro combustible, incluida la gasolina o el diésel. Instalar una estación de servicio de propano normalmente costará hasta un 95% menos que una estación de servicio de gas natural. Un dispensador típico de 2.000 USWG costará aproximadamente CA$30.000 y un dispensador de gran volumen más grande con un tanque de 5.000 USWG costará CA$55.000 a CA$75.000 , sin incluir los costos del sitio.
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El consumo de autogás en China ha crecido rápidamente desde los años 1990, se ha desacelerado a principios de los años 2000, pero ha comenzado a crecer nuevamente en los últimos años. En 2009, las estaciones de servicio de autogás se han extendido a 25 ciudades y se ha convertido en un importante combustible alternativo en China. Las motocicletas representan una gran parte del autogás, con más de 260.000 motocicletas de autogás solo en Shanghái . En Shenyang , el gobierno local está alentando al transporte público a convertirse al autogás, y a partir de 2009, más de 160.000 taxis funcionan con el combustible, así como más de 2.500 autobuses. La ciudad de Guangzhou representó el 46,56% del consumo nacional de autogás en 2009. Solo el 24% del gas licuado de petróleo de China se produce en el país. [13] [21]
En 2008, aproximadamente 30.000 croatas conducían con autogás, que en ese momento estaba disponible en 90 estaciones en todo el país. En 2009, se estimó que había 60.000 automóviles propulsados por autogás en las carreteras de Croacia [22] , y en 2010, se estima que 150.000 conductores en Croacia usaban autogás. Este reciente aumento de popularidad se ha atribuido en gran medida al menor precio del autogás en comparación con la gasolina o el diésel [23] .
En 2009, Croacia exportó el 51% del gas licuado de petróleo (GLP) producido en el país, dejando solo el 49% para el consumo. De ese 49%, el 45% del GLP vendido en el país se utiliza como autogás. Damir Stambuk, del Ministerio de Economía croata , que también es responsable de la energía, dijo que Croacia aún no está lista para un mercado regular de autogás debido a una red pequeña de estaciones, pero en el futuro lo estará. [24]
A finales de 2003, en las carreteras de la República Checa había aproximadamente 145.000 vehículos propulsados por autogás y 350 estaciones de servicio. [13]
El autogás se ha vuelto poco común en Dinamarca desde que aumentaron los impuestos, lo que hizo que el GLP fuera más caro que la gasolina sin plomo. Como resultado, no hay demanda de los clientes, por lo que solo quedan alrededor de 13 estaciones de servicio. Las estaciones están operadas por Shell , YX , OK, Uno-X , Q8 y Statoil . [25]
Se estima que, a finales de 2010, Francia contaría con más de 62.500 vehículos propulsados por autogás en circulación. [26] A finales de 2003, se calcula que había unos 190.000 vehículos propulsados por autogás en circulación y casi 1.900 estaciones de servicio. En 2005, el autogás representaba aproximadamente el 0,4% del consumo total de combustible para automoción. [13]
En Alemania , el combustible también se llama autogás (el GNC se conoce como Erdgas ). En 2014, había 6.700 estaciones de servicio que vendían autogás, que abastecían a unos 500.000 automóviles de gas registrados (el 1,1 por ciento de todos los automóviles en Alemania). mylpg.eu enumera 7.240 estaciones en 2016. Además de las estaciones de servicio, numerosos proveedores de gas industrial tienen estaciones de autogás dedicadas en sus instalaciones. La mayoría de las bombas de llenado utilizan el adaptador ACME, pero también se pueden encontrar DISH. Las tasas especiales de impuestos sobre el combustible hacen que el autogás sea bastante barato en Alemania (alrededor de 0,52 € por litro, mientras que el de 95 octanos sin plomo cuesta 1,40 € por litro).
El GLP o autogás, a pesar de existir en Grecia desde hace unas tres décadas (inicialmente se utilizaba sólo en taxis, en 1999 se legalizó para todos los vehículos), se ha popularizado en los últimos tres a cinco años, sobre todo debido al aumento de los precios de la gasolina. El número de puntos de repostaje, así como de talleres de conversión, está aumentando rápidamente. Actualmente (2012) hay unas 404 estaciones de servicio. Algunas empresas (por ejemplo, Fiat, Toyota, Subaru, Opel, Chevrolet) ofrecen algunos modelos con capacidad bicombustible. El precio a finales de 2012 era de aproximadamente el 55% del precio de la gasolina. El término más común utilizado para ello es ygraerio , que significa "gas líquido". [ cita requerida ]
En Hong Kong , todos los taxis, excepto los eléctricos, funcionan con gas natural. Muchos autobuses públicos ligeros también funcionan con gas natural.
El autogás fue muy popular en Irlanda a principios de los años 80 y el país contaba con una amplia y extensa red de puntos de reabastecimiento. Resultó popular en esa época, especialmente porque Irlanda atravesó una profunda recesión durante gran parte de los años 80. Sin embargo, el autogás perdió popularidad a finales de los años 90 y en la década de 2000 debido a la poca fiabilidad de los primeros sistemas de autogás y, a medida que el país experimentaba un crecimiento económico masivo y una riqueza sin precedentes, la demanda de conversiones y autogás disminuyó posteriormente. [27]
Sin embargo, como Irlanda entró de nuevo en recesión económica , las medidas de austeridad y el aumento de los impuestos sobre los combustibles hicieron que el precio de los combustibles tradicionales diésel y de gasolina se disparara hasta alcanzar máximos históricos. [28] Esto ha provocado un pequeño resurgimiento del autogás en Irlanda en 2012 con la apertura de nuevos puntos de conversión y de reabastecimiento. Ha sido reintroducido en Irlanda por la nueva diáspora polaca que vive en el país aprovechando sus conocimientos y experiencia del mayor mercado de autogás de Europa. [29]
El mercado de autogás es mucho más grande en Irlanda del Norte, gracias al apoyo del gobierno del Reino Unido. Actualmente hay 86 puntos de venta de GLP en la isla de Irlanda , 45 de ellos en Irlanda del Norte y 41 en la República de Irlanda . [30] [31]
El autogás es muy popular en Italia . Con más de 1.000.000 de vehículos a gas en circulación, [32] es el segundo mercado de autogás más grande de la Unión Europea , después de Polonia . Italia fue uno de los primeros países del mundo en introducir el autogás, lo que sucedió en la década de 1950. [13] Solo en la primera mitad de 2010, se registraron más de 170.000 nuevos automóviles a gas. [33] General Motors ha tenido un éxito especial en Italia , con dos tercios de los vehículos vendidos en 2008 aptos para autogás. [34] El autollenado no está permitido en Italia.
En 2013, Japón contaba con unos 280.000 vehículos propulsados por gas natural, una cifra inferior a la de los últimos años. Sin embargo, el número de vehículos propulsados por gas natural en las carreteras japonesas ha sido muy inestable. Los primeros taxis propulsados por gas natural se introdujeron en Japón en los años 60 y 70. Tras una marcada caída en los años 90, el número volvió a aumentar en 2003. Entre 2004 y 2010, el número descendió. La gran mayoría de los vehículos propulsados por gas natural que circulan por las carreteras japonesas son taxis o vehículos comerciales. [13] Por este motivo, en 2010, la Asociación Japonesa de Gas LP puso en marcha una iniciativa para animar a las empresas y a los automovilistas a pasarse a los vehículos propulsados por gas natural. La iniciativa implica que 27.000 minoristas japoneses introduzcan un vehículo propulsado por gas natural en su flota cada tres años. Muchas de estas empresas ya tienen vehículos propulsados por gas natural, pero Makoto Arahata, de la Asociación Japonesa de Gas LP, afirma que todavía hay mucho margen de mejora. [35]
Lituania es uno de los países con mayores tasas de uso de autogás en Europa. El autogás es muy popular en Lituania y está ampliamente disponible. La distribución de la mayoría de las marcas de automóviles está en manos de los distribuidores polacos, por lo que el GLP instalado de fábrica en automóviles nuevos es tan común y está tan ampliamente disponible como lo es en Polonia.
El autogás fue introducido en Malta el 22 de mayo de 2012 por Liquigas de Italia. La primera estación de servicio está ubicada en el Aeropuerto Internacional de Malta .
El uso de autogás ha variado en los Países Bajos . Aumentó en la década de 1980 y ha disminuido desde entonces, excepto en 2005. [36] En 2010, hay alrededor de 220.000 vehículos propulsados por autogás en circulación (el total de automóviles es un poco menos de 8 millones). [37]
El autogás se vende en la mayoría de las estaciones de servicio, aunque las estaciones en áreas urbanas pueden no suministrarlo debido a las normas de seguridad con respecto a los tanques de almacenamiento de GLP. El dispositivo de llenado estándar que se utiliza es la "bayoneta holandesa".
El impuesto de circulación de los vehículos a gas natural puede llegar a ser hasta el doble del de los vehículos a gasolina. En los modernos sistemas a gas natural de tercera generación (G3), la diferencia en el impuesto es cero para los coches de hasta 850 kg, pero aumenta para los coches más pesados. [38] El impuesto al diésel es el doble del impuesto a la gasolina. Como el precio del gas natural es menos de la mitad del de la gasolina, equipar un coche con un sistema de GLP solo es económicamente viable a partir de unos 10.000 km/año.
El GLP tiene una modesta popularidad entre los usuarios de las carreteras de Nueva Zelanda y alcanzó su punto máximo durante el período inmediatamente posterior a las crisis del petróleo de los años 1970. Como parte de sus políticas Think Big para fomentar la autosuficiencia energética, Rob Muldoon subsidió fuertemente la construcción de infraestructura de GLP a fines de los años 1970 y principios de los años 1980. [39]
El GLP se autorizó para ser utilizado como combustible automotriz en 2005 y la primera estación de Autogas comenzó a operar en 2010 ubicada en Sialkot . Hasta 2014, solo había cuatro estaciones de Autogas operando en Pakistán que atendían a alrededor de 1000 vehículos. El GLP no logró atraer la atención de los inversores y clientes debido a los precios extremadamente baratos del GNC, ya que Pakistán tenía enormes reservas de gas natural. Pakistán en una década se convirtió en el mayor consumidor de GNC. Esto afectó las reservas de Pakistán de manera negativa y retrocedieron en un lapso rápido. En noviembre de 2013, la Autoridad Reguladora de Petróleo y Gas emitió alrededor de 40 NoC para establecer estaciones de Autogas de GLP, principalmente a PSO, un gigante petrolero de propiedad estatal. Sin embargo, en diciembre de 2013, la Autoridad Reguladora de Petróleo y Gas (OGRA), al contrario del resto del mundo donde se promueve el GLP, declaró que el GLP era un riesgo para la seguridad pública, por lo que prohibió su uso en vehículos de transporte público, cerrando así la era del GLP en Pakistán incluso antes de que comenzara.
Polonia tiene uno de los mercados de autogás más antiguos y exitosos de Europa. Es el país con la tasa más alta de uso de GLP per cápita, más alta incluso que Italia. En 2011, había 6050 estaciones de servicio de autogás y 2.500.000 vehículos de autogás en la carretera. [40] El número de vehículos de autogás en Polonia aumentó un 8% en 2011, sin embargo, las ventas de autogás disminuyeron un 3,7%. Esto se debe principalmente a que los vehículos más antiguos se sustituyen por otros más nuevos y más eficientes en cuanto al consumo de combustible. Casi la mitad del GLP de Polonia proviene de Rusia . [41] La mayoría de los distribuidores polacos ofrecen automóviles de GLP nuevos instalados de fábrica de prácticamente todas las marcas.
El autogás se utiliza ampliamente en Rusia . En su forma moderna se lleva utilizando desde los años 70, cuando los altos precios del petróleo y las dificultades para producir económicamente motores diésel ligeros motivaron al PCUS a probar el autogás en camiones ligeros y autobuses con motores de carburador. Existen dos tipos de equipos de autogás y también estaciones de autogás: GLP (mezcla de propano y butano) y gas natural comprimido (GNC, metano). El gas natural se almacena a una presión más alta que el GLP (200 bar frente a 10 bar para el GLP).
El principal consumidor de GLP es el transporte comercial de carga ligera (por ejemplo, los GAZelles en Rusia funcionan principalmente con GLP). Existen algunas fuentes respaldadas por la comunidad donde la gente publica ubicaciones de estaciones de servicio en el mapa. [42] Estas fuentes pueden ser utilizadas por algunos viajeros que viajan a Rusia en automóvil. La primera serie limitada de vehículos impulsados por combustibles múltiples, incluido el metano, apareció a mediados del siglo XX.
En 2019 [update], el número de vehículos propulsados por gas natural en Rusia ha aumentado de forma activa. Algunos de ellos se fabrican en fábrica para utilizar gas natural y otros son vehículos ya existentes. El coste medio de un litro de gasolina y diésel en Rusia es de unos 45 ₽ por litro. El coste de un litro de GLP oscila entre 24 ₽ y 30 ₽, mientras que el consumo de combustible es prácticamente el mismo. En 2022, los precios del GLP han bajado desde enero hasta los 16-17 ₽ por litro, o incluso hasta los 11-12 ₽ en algunas regiones. [ cita requerida ] También se ofrecen una serie de incentivos a los propietarios para que conviertan sus coches para utilizar gas natural. También existe una enorme disparidad en el ritmo de desarrollo de las gasolineras de metano y propano. Los propios propietarios de vehículos a gas aprecian mucho sus coches por el bajo coste de explotación, pero a menudo se quejan de la incomodidad de colocar los cilindros en el habitáculo, así como del hecho de que, si, por ejemplo, el viejo Volga cuesta unos 30.000 rupias, su gasificación puede costar el doble. Pero la gasificación de los coches nuevos, como ya se ha mencionado en el artículo, se puede realizar directamente en la fábrica o a través de los concesionarios oficiales de las marcas de coches.
El GNC se utiliza más comúnmente en el transporte comercial de pasajeros (taxis, autobuses urbanos). Aunque el gobierno ruso subvenciona la conversión de vehículos a gasolina a GNC mediante el reembolso de la mayor parte de su precio (los equipos de GNC cuestan el doble que los de GLP), no es popular entre los propietarios de vehículos particulares porque los tanques de GNC son mucho más grandes que los de GLP y las estaciones de GNC no son comunes (las estaciones de GLP son tan comunes como las de gasolina y diésel).
Serbia tiene un mercado de autogás bien desarrollado. Muchos vehículos de gasolina de los años 1980, 1990 y principios de los años 2000, tanto de fabricación local como los yugoslavos como de importación de Europa occidental, han sido convertidos a GLP. Los sistemas de autogás utilizados en Serbia son en su mayoría de empresas italianas como Lovato y Tartarini. A fecha de agosto de 2014, el GLP es aproximadamente un 40% más barato por litro que la gasolina. Está disponible en las gasolineras de las ciudades y a lo largo de las principales carreteras, así como en algunas estaciones especializadas.
Corea del Sur tenía el mercado de autogás más grande del mundo, que alcanzó su punto máximo en 2010. [43] En 2021, el país tiene una flota de 1,96 millones de automóviles registrados propulsados por autogás, con 1.992 estaciones de servicio. [44] Una gran parte de la flota de autogás son vehículos ligeros utilizados para fines comerciales, como taxis y coches de alquiler. [45]
Durante muchas décadas, la ley restringió el uso del autogás (llamado GLP en España) a los taxis y autobuses de transporte público. En los últimos años, el mercado se ha liberalizado y el autogás se ha puesto a disposición de todo tipo de vehículos. El gobierno español subvenciona la instalación de autogás en los automóviles y la compra de automóviles nuevos con autogás instalado de fábrica. Hay muchos automóviles nuevos con autogás instalado de fábrica disponibles para la compra. Si bien el número de automóviles propulsados por autogás aumenta cada año, todavía es bajo. El principal obstáculo para una expansión importante del número de automóviles propulsados por autogás es que el número de estaciones de servicio para autogás también es bajo, pero también está aumentando rápidamente. A finales de 2015, había 342 estaciones que vendían autogás en España. España es actualmente el único país que utiliza el nuevo conector estándar común para autogás en toda la UE, el Euroconector o adaptador Euronozzle. El adaptador Euronozzle debía sustituir a los tres sistemas de llenado de GLP que existen actualmente en Europa (ACME, Bajonet y Dish), pero sería muy caro, por lo que todavía no se han iniciado las inversiones para realizar este cambio. Antes de Euronozzle, España utilizaba una versión de Bajonet. Los países vecinos de España, Francia y Portugal, siguen utilizando adaptadores Dish para repostar GLP en sus vehículos.
Tailandia lleva más de 15 años utilizando taxis de GLP en Bangkok, [46] aunque los automóviles y autobuses tenían etiquetas erróneamente que indicaban que eran de NGV cuando en realidad eran de GLP. En Tailandia había surgido una industria de modificación local de bajo costo, con costos de conversión tan bajos como US$800 , así como un sólido conocimiento local para evitar sus principales problemas de seguridad. Para 2008, la mitad de todos los taxis habían cambiado de gasolina a GLP mediante modificaciones locales de bajo costo. A pesar de la presión del gobierno, el número de vehículos de GLP sigue creciendo y supera a los de NGV. El número de vehículos de autogás sigue experimentando un alto crecimiento, [47] a pesar de la presión para que los operadores cambien a NGV (GNC), ha habido una resistencia considerable debido a los costos inherentes. En enero de 2013, Tailandia contaba con 1.014.000 vehículos alimentados con GLP y consumió 606.000 toneladas de GLP en 2012, mientras que 483 estaciones abastecen a unos 380.000 vehículos alimentados con GNC. [47]
Turquía tiene el mayor porcentaje de vehículos propulsados por autogás del mundo. Alrededor del 37% de los automóviles de pasajeros funcionan con autogás, y el consumo de autogás supera actualmente al de gasolina. El gobierno turco reguló el precio del autogás para ofrecer a los consumidores una ventaja económica neta de entre el 20 y el 35%. A finales de 2010, había 8.500 estaciones de servicio de autogás en todo el país y el crecimiento del mercado se ha visto respaldado por una red de 1.000 talleres de conversión autorizados. [48]
Según el informe del Instituto de Estadística de Turquía, en enero de 2012 había en el país más de 16.500.000 vehículos, de los cuales el 50,3% son vehículos de pasajeros, el 16,2% camiones ligeros, el 15,7% motocicletas, el 9,2% tractores, el 4,6% camiones pesados, el 2,5% minibuses para transporte, el 1,4% autobuses y el 0,1% vehículos especiales.
Actualmente, se venden una media de 50.000 coches de nueva generación al mes.
En Turquía, el GLP se utiliza predominantemente como autogás, mientras que solo hay alrededor de 500 automóviles alimentados con GNC y solo hay dos estaciones de servicio de GNC.
En Turquía, los vehículos diésel no suelen convertirse a GLP debido a que en el pasado no se han realizado con éxito. Por ese motivo, no se suelen realizar instalaciones en camiones ligeros y pesados, tractores, autobuses, minibuses y motocicletas, porque los propietarios de los talleres de conversión temen los riesgos.
8,3 millones de vehículos de pasajeros propulsados por GLP. El 33% de los vehículos de pasajeros (2.739.000) son de motor diésel y el 67% de motor de gasolina (5.561.000). Como no se ha producido ninguna conversión a vehículos diésel, de los 5.561.000 vehículos de pasajeros propulsados por gasolina, según los informes de la MMO (Cámara de Ingenieros Mecánicos, autorizada para comprobar las emisiones y las licencias), a finales de 2011 había 3,1 millones de vehículos propulsados por GLP.
Esto significa que más del 55% de los vehículos de pasajeros propulsados por gasolina ya están convertidos a GLP.
Los vehículos transformados eran en su mayoría motores carburados. Casi el 90% de los antiguos motores carburados ya han sido transformados y, día a día, los propietarios de vehículos de nueva generación también están optando por el GLP como combustible alternativo.
El motivo de este elevado consumo de GLP es la aplicación por parte del gobierno turco de unos elevados impuestos sobre los precios de la gasolina y el diésel, y debido a estos impuestos, Turquía se encuentra utilizando la segunda gasolina más cara del mundo (después de Noruega), a pesar de que Turquía tiene fronteras con los países de la OPEP que exportan petróleo crudo y petróleo al mundo y tiene los costes de transporte más bajos. Los turcos encontraron la única solución para ahorrar dinero en sus gastos de carretera convirtiendo sus coches a autogás, lo que les proporciona una ventaja de entre el 35% y el 40% de ahorro.
Esta gran conversión es un éxito para los fabricantes turcos de kits y depósitos de autogás desde 1995, aunque el uso del autogás se legalizó en 2000. Al mismo tiempo, las empresas italianas también suministraban sistemas a través de varias empresas.
Ucrania tiene un mercado de autogás bien desarrollado. Muchos vehículos de gasolina de los años 1980, 1990 y 2000, tanto de fabricación local como ZAZ como de importación de Europa occidental, han sido convertidos a GLP. También se puede comprar un coche de GLP preparado de fábrica. A fecha de agosto de 2017, el GLP es aproximadamente dos veces más barato por litro que la gasolina. Está ampliamente disponible en las gasolineras de las ciudades y a lo largo de las principales carreteras, así como en algunas estaciones especializadas.
Según la asociación de comercio de GLP [49] en el Reino Unido hay alrededor de 1500 estaciones de servicio que atienden a los 160.000 vehículos propulsados por GLP que circulan por las carreteras del país. Esto representa menos del 1% de los vehículos. El único incentivo gubernamental para utilizar GLP es el impuesto sobre el combustible de carretera más bajo que se aplica al GLP en comparación con la gasolina. A partir de enero de 2012, el ahorro de aproximadamente 60 peniques por litro es el más alto que se ha logrado nunca y eso, combinado con los precios de conversión que están en un mínimo histórico, debería dar como resultado un aumento de las conversiones a GLP. La tecnología ha llegado al punto en que casi todas las conversiones son de "inyección secuencial de vapor", y en el Reino Unido hay una gran cantidad de kits [50] [ se necesita una mejor fuente ] con varios rangos de precio y calidad para elegir, lo que da como resultado un mercado muy competitivo.
El autogás está en aumento en los Estados Unidos. En febrero de 2012, [51] Estados Unidos tenía más de 147.000 [52] vehículos de autogás en circulación, lo que representa solo el 2% del total mundial y, en junio de 2013, Estados Unidos tenía 2.843 estaciones de servicio de autogás , lo que facilita a los conductores repostar en todo el país. [53] El Departamento de Energía de los EE. UU. tiene un sitio web en el que los conductores de autogás pueden localizar fácilmente estaciones de servicio de autogás cerca de ellos, así como otros combustibles alternativos . [54] El costo de convertir un automóvil para que use gasolina o autogás con solo girar una perilla comienza en US$3000 . [55] [56] El uso de autogás por parte de los conductores de automóviles puede ayudar a Estados Unidos a reducir la dependencia del petróleo extranjero, ya que el 90% de todo el autogás estadounidense se produce en ese país. [57] [58] En 2005, se promulgó una disposición que establecía un crédito fiscal de 50 centavos por galón para el autogás propano como parte de la HR 4853, lo que lo hacía 1 dólar por galón más barato que la gasolina en promedio. El crédito para combustibles alternativos se extendió en 2010 y permaneció en vigor hasta fines de 2011.
Autogas for America afirma ser la voz unificada de la industria del autogás en Estados Unidos. Integrada por expertos en autogás, especialistas de la industria del transporte y defensores del medio ambiente, Autogas for America afirma que "aprovecha la cooperación de la industria para ampliar el reconocimiento del autogás entre el público, los medios de comunicación y el gobierno de Estados Unidos". [59]
La Alternative Fuel Association of America, con sede en Nueva York, es la asociación más grande de su tipo; otorga incentivos de hasta $4,000 a los propietarios de flotas que modernizan sus vehículos a autogás; la Asociación trabaja en estrecha colaboración con CNG and LPG Max of America, una de las empresas pioneras en las conversiones a GLP y GNC en Estados Unidos.
Las aeronaves pequeñas propulsadas por pistones que utilizan autogás requieren un Certificado de Tipo Suplementario emitido por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos .
Los distintos sistemas de autogás utilizan generalmente el mismo tipo de llenado, depósitos, conductos y accesorios, pero utilizan diferentes componentes en el compartimento del motor. Los sistemas de inyección de líquido utilizan depósitos especiales con bombas de circulación y conductos de retorno similares a los sistemas de inyección de combustible de gasolina .
Existen tres tipos básicos de sistemas de autogás. El más antiguo de ellos es el sistema convencional de convertidor y mezclador , que existe desde la década de 1940 y que todavía se utiliza ampliamente en la actualidad. Los otros dos tipos se conocen como sistemas de inyección , pero existen diferencias significativas entre ambos.
Un sistema de convertidor-mezclador utiliza un convertidor para convertir el combustible líquido del tanque en vapor y luego envía ese vapor al mezclador, donde se mezcla con el aire de admisión. Esto también se conoce como sistema Venturi o sistema de "punto único".
Los sistemas de inyección en fase de vapor también utilizan un convertidor, pero a diferencia del sistema mezclador, el gas sale del convertidor a una presión regulada. Luego, el gas se inyecta en el colector de admisión de aire a través de una serie de inyectores controlados eléctricamente. Los tiempos de apertura de los inyectores están controlados por la unidad de control de autogás. Esta unidad funciona de manera muy similar a una unidad de control de inyección de combustible de gasolina. Esto permite una dosificación mucho más precisa del combustible que llega al motor de lo que es posible con los mezcladores, lo que mejora la economía y/o la potencia al tiempo que reduce las emisiones.
Los sistemas de inyección en fase líquida no utilizan un convertidor, sino que envían el combustible líquido a un riel de combustible de forma muy similar a un sistema de inyección de gasolina. Estos sistemas aún están en sus primeras etapas. Debido a que el combustible se vaporiza en la admisión, el aire que lo rodea se enfría significativamente. Esto aumenta la densidad del aire de admisión y puede conducir potencialmente a aumentos sustanciales en la potencia de salida del motor, hasta el punto de que estos sistemas suelen desajustarse para evitar dañar otras partes del motor. La inyección en fase líquida tiene el potencial de lograr una economía y una potencia mucho mejores, además de niveles de emisiones más bajos que los que se pueden lograr utilizando mezcladores o inyectores en fase de vapor.
El combustible se transfiere al tanque de un vehículo en forma líquida conectando el depósito de la estación de servicio al accesorio de llenado del vehículo.
El tipo de relleno utilizado varía de un país a otro y en algunos casos se utilizan diferentes tipos dentro del mismo país. [60]
Los cuatro tipos son:
Hay adaptadores disponibles que permiten que un vehículo equipado con un sistema particular pueda repostar en una estación equipada con otro sistema.
La válvula de llenado contiene una válvula de retención para que el líquido en la línea entre el llenador y el(los) tanque(s) no se escape cuando se desconecta la boquilla del tanque.
En las instalaciones en las que se instala más de un tanque, se pueden utilizar conexiones en T para conectar los tanques a un llenador de modo que los tanques se llenen simultáneamente. En algunas aplicaciones, se puede instalar más de un llenador, como en lados opuestos del vehículo. Estos se pueden conectar a tanques separados, o se pueden conectar a los mismos tanques utilizando conexiones en T de la misma manera que para conectar varios tanques a un llenador.
Los rellenos generalmente están hechos de latón para evitar la posibilidad de que se produzcan chispas al colocar o quitar el depósito, lo que podría ocurrir si se utilizaran accesorios de acero .
La manguera que va entre el depósito y el tanque o los tanques se denomina manguera de llenado o línea de llenado . La manguera o tubería que va entre el tanque o los tanques y el convertidor se denomina línea de servicio . Ambas transportan líquido bajo presión.
La manguera flexible que va entre el convertidor y el mezclador se denomina manguera de vapor o línea de vapor . Esta línea transporta vapor a baja presión y tiene un diámetro mucho mayor para adaptarse.
Cuando las válvulas del tanque están ubicadas dentro de un espacio cerrado, como el maletero de un sedán, se utiliza una manguera de contención de plástico para proporcionar un sello hermético entre los componentes de gas y el interior del vehículo.
Las mangueras para líquidos de GLP están diseñadas y clasificadas específicamente para las presiones que existen en los sistemas de GLP y están hechas de materiales diseñados para ser compatibles con el combustible. Algunas mangueras están hechas con accesorios engarzados , mientras que otras están hechas con accesorios reutilizables que se presionan o enroscan en el extremo de la manguera.
Las secciones rígidas de la línea de líquido suelen fabricarse con tubos de cobre, aunque en algunas aplicaciones se utilizan tubos de acero. Los extremos de los tubos siempre tienen doble abocardado y están equipados con tuercas abocardadas para asegurarlos a los accesorios.
Los accesorios para líneas de líquido se fabrican principalmente de latón. Los accesorios suelen adaptarse desde una rosca en un componente, como un orificio roscado BSP o NPT en un tanque, hasta un accesorio abocardado SAE para adaptarse a los extremos de tuberías o mangueras.
Los vehículos suelen estar equipados con un solo depósito, pero en algunas aplicaciones se utilizan varios. En los vehículos de pasajeros, el depósito suele ser un depósito cilíndrico, fabricado en acero, montado en el maletero del vehículo o un depósito toroidal (también de acero) o un conjunto de cilindros interconectados de forma permanente colocados en el hueco de la rueda de repuesto. En las aplicaciones de vehículos comerciales, los depósitos suelen ser cilíndricos montados en el espacio de carga o en el chasis debajo de la carrocería. Cada vez más, el depósito es un depósito conformable de aluminio, que es más ligero, tiene más capacidad y no se oxida.
Los tanques tienen accesorios para el llenado, salida de líquido, alivio de emergencia de exceso de presión, indicador de nivel de combustible y, a veces, una salida de vapor. Estas pueden ser válvulas separadas montadas en una serie de 3 a 5 orificios en una placa soldada a la carcasa del tanque, o pueden estar ensambladas en una unidad de múltiples válvulas que se atornilla en un orificio grande en un saliente soldado o, en el caso de un tanque de aluminio, extruido como parte de la carcasa del tanque.
Las válvulas de llenado modernas suelen estar equipadas con un limitador de llenado automático (AFL) para evitar el llenado excesivo. El AFL tiene un brazo flotante que restringe el flujo de manera significativa, pero no lo cierra por completo. Esto tiene como objetivo hacer que la presión en la línea aumente lo suficiente como para indicarle al camión cisterna que deje de bombear, pero sin causar presiones peligrosamente altas. Antes de que se introdujeran los AFL, era común que el llenador (con válvula de retención integrada) se enroscara directamente en el tanque, ya que el operador tenía que abrir una válvula de llenado en el tanque mientras se llenaba, lo que permitía que el vapor saliera por la parte superior del tanque y detenía el llenado cuando el líquido comenzaba a salir de la válvula de llenado para indicar que el tanque estaba lleno. Los tanques modernos no están equipados con válvulas de llenado.
La salida de líquido se utiliza generalmente para suministrar combustible al motor y suele denominarse válvula de servicio . Las válvulas de servicio modernas incorporan un solenoide de cierre eléctrico. En aplicaciones que utilizan motores muy pequeños, como generadores pequeños, el vapor puede extraerse de la parte superior del tanque en lugar de líquido de la parte inferior.
La válvula de alivio de presión de emergencia del tanque se denomina válvula de alivio de presión hidrostática . Está diseñada para abrirse si la presión en el tanque es peligrosamente alta, liberando así algo de vapor a la atmósfera para reducir la presión en el tanque. La liberación de una pequeña cantidad de vapor reduce la presión en el tanque, lo que hace que parte del líquido en el tanque se vaporice para restablecer el equilibrio entre líquido y vapor. El calor latente de la vaporización hace que el tanque se enfríe, lo que reduce aún más la presión.
El sensor del indicador suele ser un dispositivo acoplado magnéticamente, con un brazo flotante dentro del tanque que hace girar un imán, que hace girar un indicador externo. El indicador externo suele poder leerse directamente y la mayoría también incorpora un sensor electrónico para operar un indicador de combustible en el tablero.
Existen varios tipos de válvulas que se utilizan en los sistemas de autogás. Las más comunes son las válvulas de cierre o de bloqueo de filtro , que se utilizan para detener el flujo en la línea de servicio. Pueden funcionar mediante vacío o electricidad. En los sistemas bicombustibles con carburador de gasolina , se suele instalar una válvula de cierre similar en la línea de gasolina entre la bomba y el carburador.
Se instalan válvulas de retención en el orificio de llenado y en la entrada del tanque de combustible para evitar que el combustible fluya en dirección incorrecta.
Las válvulas de servicio están instaladas en la salida del tanque hacia la línea de servicio. Estas tienen un grifo para abrir y cerrar el combustible. El grifo generalmente solo se cierra cuando se está trabajando en el tanque. En algunos países, la válvula de servicio tiene una válvula de cierre eléctrica incorporada.
Cuando se instalan varios tanques, generalmente se instala una combinación de válvulas de retención y una válvula de alivio hidrostático para evitar que el combustible fluya de un tanque a otro. En Australia, existe un conjunto común diseñado para este propósito. Es un conjunto combinado de válvula de retención doble y válvula de alivio hidrostático construido en forma de conexión en T, de modo que las líneas de los tanques ingresan a los lados de la válvula y la salida al convertidor sale por el extremo. Debido a que solo hay una marca común de estas válvulas, se las conoce coloquialmente como válvula Sherwood .
El convertidor (también conocido como vaporizador o reductor) es un dispositivo diseñado para cambiar el combustible de un líquido presurizado a un vapor a una presión cercana a la atmosférica para su entrega al mezclador o a los inyectores de fase de vapor. Debido a la característica refrigerante del combustible, el convertidor debe introducir calor en el combustible. Esto generalmente se logra haciendo circular el refrigerante del motor a través de un intercambiador de calor que transfiere calor de ese refrigerante al GLP.
Existen dos tipos básicos de convertidores claramente diferentes para su uso con sistemas de tipo mezclador. El convertidor de estilo europeo es un dispositivo más complejo que incorpora un circuito de inactividad y está diseñado para usarse con un mezclador Venturi fijo simple. El convertidor de estilo americano es un diseño más simple que está pensado para usarse con un mezclador Venturi variable que incorpora un circuito de inactividad.
Los motores con una potencia de salida baja, como los scooters, los quads y los generadores, pueden utilizar un tipo de convertidor más simple (también conocido como regulador). Estos convertidores se alimentan con combustible en forma de vapor. La evaporación tiene lugar en el tanque, donde se produce la refrigeración a medida que hierve el combustible líquido. La gran superficie del tanque expuesta a la temperatura del aire ambiente combinada con la baja potencia de salida (requerimiento de combustible) del motor hacen que este tipo de sistema sea viable. La refrigeración del tanque de combustible es proporcional a la demanda de combustible, por lo que esta disposición solo se utiliza en motores más pequeños. Este tipo de convertidor puede alimentarse con vapor a la presión del tanque (llamado regulador de 2 etapas) o puede alimentarse a través de un regulador montado en el tanque a una presión reducida fija (llamado regulador de una etapa).
El mezclador es el dispositivo que mezcla el combustible con el aire que fluye hacia el motor. El mezclador incorpora un venturi diseñado para atraer el combustible hacia el flujo de aire debido al movimiento del aire.
Los sistemas de tipo mezclador existen desde la década de 1940 y algunos diseños han cambiado poco durante ese tiempo. En la actualidad, los mezcladores están siendo reemplazados cada vez más por inyectores.
La mayoría de los sistemas de inyección en fase de vapor montan los solenoides en un bloque de colector o en un riel de inyectores , y luego pasan las mangueras hasta las boquillas, que se atornillan en orificios perforados y roscados en los canales del colector de admisión. Por lo general, hay una boquilla para cada cilindro. Algunos sistemas de inyección de vapor se parecen a la inyección de gasolina, ya que tienen inyectores separados que encajan en el colector o en la culata de la misma manera que los inyectores de gasolina y se alimentan de combustible a través de un riel de combustible .
Los inyectores de fase líquida se montan en el motor de manera similar a los inyectores de gasolina, se montan directamente en el colector de admisión y se alimentan con combustible líquido desde un riel de combustible.
Hay cuatro sistemas eléctricos distintos que pueden usarse en los sistemas de autogás: sensor de indicador de combustible , corte de combustible, control de mezcla de retroalimentación de circuito cerrado y control de inyección.
En algunas instalaciones, el sensor del nivel de combustible instalado en el tanque de autogás se adapta al indicador de combustible original del vehículo. En otras, se agrega un indicador adicional para mostrar el nivel de combustible en el tanque de autogás de forma independiente del indicador de gasolina existente.
En la mayoría de las instalaciones modernas, se utiliza un dispositivo electrónico llamado relé taquimétrico o interruptor de seguridad para operar solenoides de apagado eléctrico. Estos funcionan detectando que el motor está en marcha mediante la detección de pulsos de encendido. Algunos sistemas utilizan un sensor de presión de aceite del motor en su lugar. En todas las instalaciones, hay un filtro de bloqueo (que consta de un conjunto de filtro y una válvula de cierre accionada por solenoide de vacío o eléctrica) ubicado en la entrada del convertidor. En los convertidores europeos , también hay un solenoide en el convertidor para apagar el circuito de ralentí. Estas válvulas suelen estar conectadas a la salida del relé taquimétrico o al interruptor de presión de aceite. Cuando se instalan solenoides en las salidas de los tanques de combustible, estos también están conectados a la salida del relé taquimétrico o al interruptor de presión de aceite. En instalaciones con varios tanques, se puede instalar un interruptor o relé de cambio para permitir que el conductor seleccione de qué tanque usar combustible. En el bicombustible , el interruptor utilizado para cambiar entre combustibles se utiliza para apagar el relé taquimétrico.
Los sistemas de retroalimentación de circuito cerrado utilizan un controlador electrónico que funciona de forma muy similar a los sistemas de inyección de combustible de gasolina, utilizando un sensor de oxígeno para medir eficazmente la mezcla de aire y combustible midiendo el contenido de oxígeno del escape y la válvula de control en el convertidor o en la línea de vapor para ajustar la mezcla. Los sistemas de tipo mezclador que no tienen una retroalimentación de circuito cerrado instalada a veces se denominan sistemas de circuito abierto .
Los sistemas de inyección utilizan un sistema de control computarizado muy similar al que se utiliza en los sistemas de inyección de gasolina. En prácticamente todos los sistemas, el sistema de control de inyección integra las funciones de relé taquimétrico y retroalimentación de bucle cerrado.
Muchos instaladores de equipos de GLP recomiendan la instalación de los denominados sistemas de protección de válvulas. Estos pueden consistir, en el caso más sencillo, en una botella que contiene líquido de protección de válvulas. El líquido se introduce en el sistema de admisión de aire y se distribuye por los cilindros de los motores junto con el combustible y el aire.
Los sistemas más sofisticados pueden constar de una ECU piggyback que esté sincronizada con la ECU del inyector de GLP. Esto da como resultado una inyección más precisa del fluido de protección de válvulas. [ cita requerida ]
Los diseños de convertidores y mezcladores se combinan entre sí mediante la coincidencia de tamaños y formas de los componentes dentro de ambos.
En la mayor parte del mundo, la palabra "convertidor" no se utiliza habitualmente. Son más comunes los términos "regulador", "reductor" o "vaporizador". [ cita requerida ]
Porque tiene 3 funciones principales:
En los sistemas de estilo europeo, el tamaño y la forma del tubo Venturi del carburador están diseñados para que coincidan con el convertidor. En los sistemas de estilo estadounidense, la válvula de aire y los pasadores de medición del mezclador están dimensionados para que coincidan con el tamaño del diafragma y la rigidez del resorte del convertidor. En ambos casos, los componentes son seleccionados por los fabricantes y solo se necesitan ajustes básicos durante la instalación y el ajuste.
Un carburador de autogás puede constar simplemente de un cuerpo del acelerador y un mezclador, a veces acoplados entre sí mediante un adaptador; no es necesario el venturi.
El enriquecimiento del arranque en frío se logra porque el refrigerante del motor está frío cuando el motor está frío. Esto hace que se envíe un vapor más denso al mezclador. A medida que el motor se calienta, la temperatura del refrigerante aumenta hasta que el motor está a la temperatura de funcionamiento y la mezcla se ha empobrecido hasta alcanzar la mezcla normal de funcionamiento. Según el sistema, puede ser necesario mantener el acelerador abierto más tiempo cuando el motor está frío, de la misma manera que con un carburador de gasolina. En otros, la mezcla normal está destinada a ser algo pobre y no es necesario aumentar el acelerador en el arranque en frío. Debido a la forma en que se logra el enriquecimiento, no se requiere una mariposa de estrangulamiento adicional para el arranque en frío con GLP. Algunos evaporadores tienen una válvula de estrangulamiento eléctrica; al activar esta válvula, antes de arrancar el motor, se rociará un poco de vapor de GLP en el carburador para ayudar al arranque en frío.
La temperatura del motor es fundamental para la puesta a punto de un sistema de autogás. El termostato del motor controla eficazmente la temperatura del convertidor, lo que afecta directamente a la mezcla. Un termostato defectuoso o un termostato con un rango de temperatura inadecuado para el diseño del sistema puede no funcionar correctamente. [ cita requerida ]
La capacidad de potencia de salida de un sistema está limitada por la capacidad del convertidor de suministrar un flujo estable de vapor. Una temperatura del refrigerante inferior a la prevista reducirá la potencia máxima de salida posible, al igual que una burbuja de aire atrapada en el circuito de refrigeración o la pérdida total del refrigerante. Todos los convertidores tienen un límite, más allá del cual las mezclas se vuelven inestables. Las mezclas inestables suelen contener pequeñas gotas de combustible líquido que no se calentaron lo suficiente en el convertidor y se vaporizarán en el mezclador o la admisión para formar una mezcla excesivamente rica. Cuando esto ocurre, la mezcla se volverá tan rica que el motor se inundará y se parará. Debido a que el exterior del convertidor estará a 0 °C o menos cuando esto suceda, el vapor de agua del aire se congelará en el exterior del convertidor, formando una capa blanca helada. Algunos convertidores son muy susceptibles a agrietarse cuando esto sucede.
El GLP puede utilizarse como combustible complementario para los motores diésel de todos los tamaños. El diésel contiene 128.700 BTU por galón estadounidense, mientras que el propano contiene 91.690 BTU por galón estadounidense. Si el GLP es un 30-40% más barato, es muy posible que se produzca un ahorro. Los ahorros reales dependen del coste relativo del diésel frente al GLP. En Australia, donde el diésel cuesta sustancialmente más que el GLP, se afirma que se consigue un ahorro del 10 al 20%. [63]
Los sistemas anteriores añaden pequeñas cantidades de GLP con el objetivo principal de mejorar la economía, pero se pueden inyectar cantidades mucho mayores de GLP para aumentar la potencia. Incluso a plena potencia, un motor diésel funciona con una mezcla estequiométrica pobre en un 50 % para evitar la producción de humo negro, por lo que hay una cantidad sustancial de oxígeno en la carga de admisión que no se consume en el proceso de combustión. Por lo tanto, este oxígeno está disponible para la combustión de una adición sustancial de GLP, lo que da como resultado un gran aumento de la potencia de salida.
Vorreiter fuer die Verwendung des Flüssiggases como Kraftstoff waren in den den 1970er Jahren die Niederlande und Italien. Den Beginn machten Taxiunternehmen, später folgten private PKW-Besitzer. Das Taxi war auch anderernorts primärer Anwender, z. B. en Bangkok y Estambul, también en la DDR ehemaliger, wo in den 70er Jahren noch die Fahrschulen als Vielfahrer hinzukamen.
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