Charles Benjamin Collett OBE JP MInstCE MIMechE [1] (10 de septiembre de 1871 - 5 de abril de 1952) fue ingeniero mecánico jefe del Great Western Railway de 1922 a 1941. Diseñó (entre otras) las locomotoras expresas de pasajeros clase Castle y King 4-6-0 de GWR .
Collett se formó en la Merchant Taylors' School (entonces en Charterhouse Square, Londres) y en el City and Guilds College de la Universidad de Londres. Luego se convirtió en alumno de ingeniería en Maudslay, Sons and Field , una empresa que construía máquinas de vapor marinas . En 1893 ingresó en la Oficina de Dibujo de GWR en Swindon como dibujante junior. Cuatro años más tarde fue puesto a cargo de la sección de edificios y en 1898 se convirtió en asistente del dibujante jefe. En junio de 1900 fue nombrado inspector técnico y, poco después, director asistente en las obras de Swindon. En 1912 ascendió a director de las obras y luego, en 1919, fue nombrado ingeniero mecánico jefe adjunto de GWR. [2]
El predecesor de Collett, George Jackson Churchward , había entregado a GWR desde Swindon una serie de locomotoras innovadoras y líderes en su clase, y podría decirse que a principios de la década de 1920 los diseños 4-6-0 de 2 y 4 cilindros de Great Western eran sustancialmente superiores a las locomotoras de otras agrupaciones ferroviarias.
En 1922, Churchward se retiró y Collett heredó un legado de excelentes diseños estandarizados. Pero, con el aumento de los costos y la caída de los ingresos, surgió la necesidad de racionalizar el número de diseños preagrupados y desarrollar locomotoras más potentes. Collett era un ingeniero de desarrollo práctico y tomó los diseños de Churchward y los desarrolló, en particular la Hall de la clase Saint y la Castle de la Star. También fue responsable de locomotoras más humildes, como muchas de las clases de tanques de pannier .
Cuando Churchward se jubiló, sus locomotoras de 4 cilindros de la clase Star se estaban volviendo inadecuadas para las crecientes cargas y velocidades esperadas de los trenes expresos de pasajeros. Para resolver esto, Churchward había propuesto instalar una caldera No. 7 (diseñada para las locomotoras de carga expreso 2-8-0 de la clase 4700 ) en una Star. Esto no fue posible, porque el peso sería demasiado grande para la vía. En cambio, Collett amplió el diseño de la Star, dejando las ruedas iguales pero con cilindros más grandes y una nueva caldera estándar que no superaría los 19+Carga permitida por eje de 1/2 tonelada. También le instaló una cabina más cómoda. El resultado fue bautizado como clase Castle , y la primera locomotora, la n.° 4073 Caerphilly Castle , pronto desfiló con orgullo en la Exposición del Imperio Británico (ubicada cerca de la LNER Flying Scotsman , de mayor tamaño ) con la afirmación de que era "la locomotora de pasajeros más potente de Gran Bretaña". [3]
Un resultado de esta provocativa demanda fue un acuerdo de intercambio de locomotoras entre las compañías. La clase Castle nº 4079 Pendennis Castle pasó a manos de LNER a cambio de la clase A1 nº 4474 Victor Wild . Ambas locomotoras funcionaron bien, pero el rendimiento de la Castle más pequeña llevó a Gresley a investigar la causa y a rediseñar las válvulas de la A1, además de darles una mayor presión en la caldera. [4] [5]
Además de reconstruir varias locomotoras de la clase Star para convertirlas en Castles, Collett sorprendió a algunas personas al reconstruir la locomotora insignia de GWR 4-6-2, la n.° 111 The Great Bear, en una Castle 4-6-0 . Esto al menos tuvo el efecto de llamar la atención del gerente general Sir Felix Pole sobre las cargas restrictivas permitidas por eje que habían limitado la utilidad de este símbolo de prestigio. Cuando se necesitaron locomotoras más grandes, Sir Felix le dio instrucciones al ingeniero civil para garantizar que las líneas principales (Paddington-Plymouth, vía Westbury o Bristol, y Paddington-Wolverhampton vía Bicester) pudieran transportar una locomotora de 22 t.+Carga por eje de 1 ⁄2 tonelada. Esto se hizo rápidamente, ya que se estaba trabajando para cumplir con esta norma. [6] [7]
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En 1926, las demás compañías ferroviarias se estaban poniendo al día con la GWR, con diseños como las LNER Pacifics (mejoradas como resultado del intercambio de locomotoras GWR/LNER), la clase SR Lord Nelson y la inminente clase LMS Royal Scot . Se necesitaban mejores locomotoras no solo para trenes más rápidos y pesados, sino también para mantener el prestigio de la GWR. [8] [9] Collett comenzó probando ruedas motrices de 6 pies 6 pulgadas en el No 5001 Llandovery Castle . [10] Cuando esto resultó satisfactorio, extendió estas ruedas debajo de una caldera más grande y de mayor presión, y aumentó la carrera del pistón a 28 pulgadas, llevando el diseño al límite tanto del gálibo de carga como de la carga por eje recientemente aumentada. Para unir estas dimensiones aumentadas se requirió un bogie delantero inusual, con cojinetes externos en el eje delantero pero cojinetes internos en la parte trasera, para despejar los cilindros internos y externos respectivamente. Finalmente, la primera locomotora (o las primeras cinco) tenía cilindros perforados hasta 16+1 ⁄ 4 pulgadas. La importancia de este pequeño cambio fue que elevó el esfuerzo de tracción calculado a más de 40,000 libras, como lo exigía Sir Felix Pole, enfatizando así el estatus de la locomotora como la locomotora de pasajeros más poderosa del país. Se la denominó clase King . [10] [11] [12]
Al igual que la clase Castle, la clase King fue explotada por su valor publicitario. La primera, la n.° 6000 King George V , fue enviada a Estados Unidos, donde encabezó el desfile de locomotoras en la Exposición del Centenario del Ferrocarril de Baltimore y Ohio , y de donde regresó portando una campana conmemorativa en su travesaño delantero. [13] La clase King siguió siendo la locomotora 4-6-0 más pesada y potente de Gran Bretaña. [14] Stanier le hizo el honor de utilizar sus dimensiones principales (presión de la caldera, tamaño del cilindro y diámetro de la rueda, y por lo tanto esfuerzo de tracción) en su primer diseño, la LMS Princess Royal Class 4-6-2 . [15] [8] [16]
Sin embargo, aunque se ha descrito como la obra maestra de Collett, [17] también se ha sugerido que fue en gran medida responsabilidad de Hawksworth , el eventual sucesor de Collett, quien entonces era el dibujante jefe. [11]
Un hecho curioso en la historia de los diseños de 4 cilindros fue la aparición de dos locomotoras aerodinámicas . En la década de 1930, la aerodinámica estaba de moda y Collett se vio presionado a producir una locomotora aerodinámica para GWR, en particular en vista del centenario de la empresa en 1935. La historia cuenta que Collett tomó un modelo de pisapapeles de un rey y lo untó con plastilina para producir un contorno para que trabajara el departamento de diseño. Aunque probablemente sea apócrifo, puede haber sido una forma tan buena de diseñar una locomotora aerodinámica como cualquier otra, sin realizar pruebas en un túnel de viento. [18] Collett ciertamente era consciente de los muchos otros factores que causaban la resistencia. Como lo expresó The Great Western Railway Magazine , "La aplicación rigurosa de los principios de la aerodinámica científica se vuelve no solo difícil sino prácticamente inoportuna, ya que la reducción neta en la resistencia total puede ser relativamente pequeña". [19] En marzo de 1935, las locomotoras 5305 Manorbier Castle y 6014 King Henry VII fueron vendidas con una cúpula hemisférica sobre la parte delantera de la caja de humos, carenados que cubrían la viga del parachoques delantero, los cilindros y los salpicaderos, carenados detrás de la chimenea y la cúpula, un frente de cabina en forma de V y un techo cónico sobre el ténder. [20] A estas dos locomotoras, y a ninguna otra, se les dio una fotografía de página completa en la publicación de 1935 de GWR Swindon Works and its place in Great Western Railway History , pero sin ningún texto descriptivo adicional. [21] Las locomotoras perdieron gradualmente las características aerodinámicas a medida que pasaban por los talleres en los años siguientes. [22]
Collett se convirtió en CME justo antes de que la agrupación de los ferrocarriles británicos entrara en vigor el 1 de enero de 1923. Aunque la GWR mantuvo su identidad en virtud de estar agrupada con muchos ferrocarriles mucho más pequeños, hizo que Collett fuera responsable de la noche a la mañana de más de 800 locomotoras, de una amplia variedad de diseños, muchas de ellas en mal estado. Las que estaban en peores condiciones solo podían desguazarse; las que estaban en mejores condiciones fueron inspeccionadas para establecer cuáles podían reacondicionarse con calderas de la gama estándar de GWR, incluidas tres calderas nuevas modificadas para ese propósito. El desguace de tantas locomotoras inmanejables dejó un déficit de potencia, especialmente en los valles galeses donde las locomotoras compactas de cilindro interno 0-6-2T ampliamente utilizadas eran difíciles de reemplazar con las clases estándar de GWR. Collett decidió construir una nueva clase, basada en la clase R 0-6-2T de Rhymney Railway . Aunque utilizaba una caldera estándar nº 2 y tantas otras piezas estándar como fuera posible, las piezas fundidas de los cilindros, las ruedas, los bloques de bocina, el mecanismo de válvulas y la cruceta de movimiento de tres barras eran todos diseños nuevos. La clase 5600 era potente y versátil, y trabajaba tanto en trenes de pasajeros como de mercancías en los valles galeses en una dirección característica de "mirando hacia el valle", de modo que en los servicios de descenso más rápido, el camión pony ayudaba a mantenerlos estables. [23] [24]
Sin embargo, una historia indica que el desarrollo de estos motores no estuvo exento de problemas. Según Hurry Riches, el hijo del último superintendente de locomotoras del ferrocarril Rhymney , que había sido contratado por GWR y trabajó en la nueva clase, la primera locomotora de la clase se paró dramáticamente cuando se puso a vapor por primera vez. La investigación mostró que en la transferencia de la disposición estándar de engranajes de válvulas Stephenson del uso en el cilindro exterior a un diseño de cilindro interior, no se apreció la función del eje del balancín (un cojinete sustancial que transfería el movimiento de la válvula a través de los marcos para impulsar el cajón de vapor) para soportar fuerzas fuera del eje, y se proporcionó un soporte inadecuado para el extremo del husillo de la válvula. El resultado fue que cuando se puso a vapor, el husillo de la válvula se dobló bajo la tensión, desalineando todo el movimiento. Se tuvo que desarrollar una solución rápida antes de que se pudiera poner en marcha cualquiera de las locomotoras, y aparentemente la historia se suprimió para evitar vergüenza a un nivel superior. [25]
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Collett no construyó más locomotoras de la clase Saint de Churchward, [26] pero sí construyó más lotes de las 2-6-0 'Moguls' en 1925 y 1932. [27] El Departamento de Carreras le pidió que construyera una versión ampliada de esta locomotora, ya que las tripulaciones tenían tendencia a esperar demasiado de ella (posiblemente debido a su similitud con las clases más grandes). Sin embargo, Collett prefirió modificar una Saint. Tomó la Saint Martin n.° 2925 y la equipó con ruedas más pequeñas de 6 pies (1,829 m). Durante tres años de pruebas, demostró ser una locomotora de tráfico mixto útil y popular. En 1928 se ordenó un lote de 80 locomotoras de la nueva clase Hall , que se diferenciaban de las Saints solo en que tenían ruedas más pequeñas y una cabina con ventana lateral más generosa. Se construyeron lotes adicionales con un total de 259 locomotoras hasta 1943 y, junto con las 71 Hall modificadas de su sucesor Hawksworth , constituyeron la clase más grande de locomotoras con nombre en el GWR. [28] Pruebas posteriores mostraron que la clase Hall sufrió una marcada reducción en la potencia de la barra de tiro cuando funcionaba a más de 50 mph, ya que la caldera y los cilindros diseñados para el Saint de 6 pies 8 pulgadas+Las ruedas de 1 ⁄ 2 pulgada (2,045 m) tuvieron dificultades para seguir el ritmo de las ruedas más pequeñas que giraban más rápido. [29] Aparte de una víctima de guerra y el prototipo Saint Martin (que no era nuevo cuando se reconstruyó como Hall), ninguna fue retirada del servicio hasta 1960. [30] [31]
En 1901 Churchward había propuesto, como parte de su conjunto de clases de locomotoras estándar , una 4-6-0 de dos cilindros con ruedas de 5 pies 8 pulgadas (1,727 m), pero nunca desarrolló una. [32] En 1936, buscando reemplazar las antiguas 4300 'Moguls', Collett produjo una locomotora como la clase Grange . De hecho, retiró 80 de las 'Moguls' y usó las ruedas y el movimiento como parte de una 4-6-0 con la misma caldera No 1 que las Halls. [33] Una desventaja era que las Grange eran más pesadas que las 'Moguls' y, por lo tanto, tenían una disponibilidad de ruta más limitada. Para responder a esto, en 1938 Collett retiró otras 20 'Moguls' y nuevamente usó las ruedas y el movimiento para construir una 4-6-0 , esta vez con la caldera No 14 especialmente desarrollada y liviana. Se trataba de la clase Manor . Aunque eran barcos de vapor indiferentes hasta que se investigó y modificó el calado de la caldera en 1951-52, British Rail construyó otras diez Manors (sin ninguna pieza "Mogul") en 1950. [34]
Collett continuó construyendo más 2-8-0 en la forma de la clase 2884 , que difería solo en detalles, no en las dimensiones principales, de la clase 2800 de Churchward de 1903. La última de esta clase fue construida por el sucesor de Collett, Hawksworth , en 1942, y esta clase (que entonces tenía 45 años) estuvo representada en las Pruebas de Intercambio de Locomotoras de 1948. [ 35]
En 1927 , Collett produjo una versión de la clase 2-6-2T de Churchward con ruedas pequeñas , con tanques de agua más grandes y extremos delanteros inclinados, la clase 4575. [36] También continuó construyendo el diseño 2-6-2T de ruedas grandes de Churchward en la forma de la clase 5101 de 1929 , seguida en 1931 por la clase 6100 con una presión de caldera más alta de 225 lbf/in2 ( 1,55 MPa), luego en 1938 por la clase 8100 con ruedas más pequeñas de 5 pies 6 pulgadas (1,676 m), y en el mismo año la clase 3100 con ruedas aún más pequeñas de 5 pies 3 pulgadas (1,600 m). Ambas de estas últimas clases fueron reconstrucciones de motores 2-6-2T más antiguos. [37]
También construyó más locomotoras Churchward 2-8-0T , lo que le dio a la clase 5205 un diámetro marginalmente mayor de 19 pulgadas × 30 pulgadas (483 mm × 762 mm) de cilindros. Se construyeron 70 de estos entre 1923 y 1926. Se construyó un lote adicional de 20 en 1930, pero debido a la depresión de fines de la década de 1920, los trenes de carbón de Gales del Sur de corta distancia para los que estaban destinados habían disminuido, y se colocaron en almacenamiento. Cuando en 1934 Collett necesitó reemplazar la vieja clase 2-6-0 Aberdare , recurrió a estas locomotoras almacenadas. Para aumentar su alcance (la capacidad del búnker de 4 toneladas limitaba su longitud de recorrido), extendió los bastidores en la parte trasera para tomar un eje trasero que soportaba un búnker agrandado de 6 toneladas. Esta fue la clase 7200 de 2-8-2T , y se construyeron 53 en tres lotes hasta 1939, todas reconstrucciones de 2-8-0T . [38] [39] Se construyó otro lote de 10 2-8-0T de la clase 5205 en 1940, ya que el tráfico en tiempos de guerra los hizo útiles nuevamente. [40]
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Los primeros tanques de pannier en los motores GWR fueron introducidos por Churchward, ya que los tanques de silla no eran adecuados cuando los motores más antiguos recibieron nuevas calderas con cajas de fuego Belpaire . [41] Sin embargo, nunca diseñó ninguna clase estándar que usara tanques de pannier. [42] En 1929, Collett comenzó a reemplazar los cientos de motores 0-6-0ST y 0-6-0PT que sobrevivieron de la reconstrucción victoriana y posterior. Para esto, desarrolló un diseño existente, la clase 2721 de 0-6-0ST/PT , equipándolos con una caldera Belpaire prensada a 200 lbf/in2 ( 1,4 MPa), un búnker más grande de 3 toneladas y 6 cwt, una cabina completa y eventos de válvulas mejorados. No se realizó ninguna prueba y se ordenaron 100 motores de la nueva clase 5700 como primer lote (los primeros 50 fueron construidos por North British ). Pronto fueron seguidos por otros 200 financiados por un plan de creación de trabajo del Gobierno. Todas ellas fueron construidas por proveedores externos: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25) y Beyer, Peacock (25). Se construyeron más lotes en Swindon a lo largo de los años 1930 y 1940, y un lote final de 10 en 1950 después de la nacionalización , para un total de 863 locomotoras. [43]
En marzo de 1932, la locomotora n.° 8700 se convirtió en una locomotora condensadora para su uso en la línea subterránea Metropolitan que daba servicio a Smithfield Market . Esto llevó a la construcción de diez locomotoras condensadoras nuevas (con cabinas mejoradas), que todavía se consideraban parte de la clase 5700, numeradas del 9701 al 9710. [44]
Uno de los trabajos más exigentes para los que Collett necesitaba encontrar nuevos motores era el trabajo en trenes automáticos . Estos trenes tenían que cumplir un horario estricto, en algunas rutas secundarias muy desafiantes, que requerían buena aceleración y seguridad. Después de considerar varios tipos, tomó el n.° 2080, un 0-6-0ST de la clase 2021 de Armstrong , y lo reacondicionó con ruedas más grandes de 5 pies 2 pulgadas (1,575 m) y tanques tipo portaequipajes. Después de que las pruebas demostraran que este era un diseño exitoso, tomó el n.° 2062 de la misma clase y llevó a cabo una reconstrucción más integral, que incluyó 16+Cilindros de 1 ⁄ 2 in × 24 in (419 mm × 610 mm), nuevo movimiento y una caldera Standard No 21 a 165 lbf/in 2 (1,14 MPa). Esta se convirtió en la primera locomotora de la clase 5400 y apareció en 1930. La producción de la clase se realizó en lotes hasta 1935, con un total de 25 locomotoras. [45]
Collett también actualizó los tanques de maniobras de muelle 0-6-0ST 1361 de Churchward , produciendo una versión modernizada con tanques portaobjetos como la clase 1366. Inicialmente destinados a Swindon Works, luego se utilizaron en otros lugares, incluidos los muelles de Weymouth. [46]
Algunas rutas de autotren, como las del sur de Gales, tenían pendientes más pronunciadas. Para ello, Collett tomó uno de sus prototipos anteriores, el n.° 2062 (que ahora circula como 5400), y redujo el diámetro de las ruedas a 4 pies y 7 pulgadas.+1 ⁄ 2 in (1,410 m). Cuando esto resultó satisfactorio, ordenó un lote de diez que formaban la nueva clase 6400. Los lotes posteriores llevaron la producción a un total de 40. Al igual que la clase 5400, todos estos estaban equipados para trabajar con tren automático. Para otras tareas, Collett creó una variante con una presión de caldera más alta de 180 lbf/in 2 (1,2 MPa), pero no equipada con tren automático, y 50 de estos se produjeron numerados en la serie 7400. [47]
En la Agrupación, la GWR había absorbido muchas líneas, como las de Gales Central, que eran de construcción ligera y necesitaban locomotoras ligeras para operarlas. En la década de 1930, las locomotoras victorianas 0-6-0 que habían cumplido estas funciones se estaban desgastando. Todavía estaban disponibles las Dean Goods , renovadas con la instalación de calderas Belpaire más modernas. Para liberarlas de otras funciones, Collett diseñó la clase 2251 de locomotoras de ténder 0-6-0 con cilindros internos . Muy similares en armazón y movimiento a los tanques Pannier 5700, pero con cilindros diseñados para soportar una caldera estándar No 10, se les dio una clasificación de ruta amarilla (ligeramente más pesadas que las Dean Goods). Collett y Hawksworth construyeron 120 locomotoras entre 1930 y 1948. Eran locomotoras capaces y populares, capaces de tirar de trenes de pasajeros ligeros a 60 mph. Además de las funciones de ramales, se utilizaron en trenes de parada de líneas principales. [48]
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Para otro motor, Collett miró hacia atrás a la Clase 517 de GWR en busca de inspiración. Usando el mismo esquema 0-4-2T , pero componentes modernos en común con los 5400 y 6400 0-6-0PT , creó la clase 4800. Los 75 motores de la serie 4800 estaban todos equipados para trabajar con autotren y se distribuyeron ampliamente por la red de GWR. Los 20 motores de la serie 5800 eran idénticos pero no estaban equipados con autotren y estaban menos extendidos. En 1946, los 0-4-2T de la serie 4800 fueron renumerados en la gama 1400 para dar paso a algunos de los 2-8-0 de la clase 2800 que se convirtieron a la combustión de petróleo y se renumeraron en la gama 4800. Los 5800 no fueron renumerados. Estas encantadoras máquinas, al ser pequeñas y estar lejos del final de su vida útil cuando se retiró el vapor de los ferrocarriles británicos, fueron objetivos populares para salvar, y se han conservado cuatro de ellas . [49]
A partir de 1936, Collett tomó las calderas de una serie de antiguas locomotoras de la clase Duke y las montó en los bastidores de algunas locomotoras de la clase Bulldog . Esta combinación económica de las mejores partes de las locomotoras más antiguas se produjo como la clase Earl , aunque se las denominó ampliamente Dukedogs debido a sus orígenes. Collett era consciente de que ciertos miembros de la Junta Directiva de GWR (a quienes consideraba pomposos) deseaban que sus nombres se dieran a las locomotoras de vapor adecuadas, y por lo tanto los aplicó a las locomotoras de la clase Earl. Cuando los directores vieron sus nombres en estas locomotoras 4-4-0 de doble bastidor de aspecto claramente victoriano , no les hizo ninguna gracia. Los nombres se transfirieron más tarde a algunas de las más impresionantes locomotoras de la clase Castle. [50] [51]
Collett compró seis locomotoras de maniobras de muelle 0-4-0T a la Avonside Engine Company para reemplazar las locomotoras adquiridas del Swansea Harbour Trust . Esta clase 1101 fue un diseño de Avonside según las especificaciones de Collett. Más tarde se modificaron con una cabina redondeada, para un mejor espacio libre bajo puentes estrechos, y tapas de válvulas de seguridad GWR estándar. [52]
Otros desarrollos menores, de menor importancia para el GWR, fueron un breve experimento con una locomotora con engranajes Sentinel , [53] y la construcción/reconstrucción de tres motores 2-6-2T para el ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol . [54]
Mientras Collett hizo una gran cantidad de reimaginación y rediseño de diseños de locomotoras de vapor más antiguas, también introdujo algunos vagones diésel muy novedosos . En 1933, AEC construyó el vagón n.º 1 para GWR, un vagón de pasajeros aerodinámico de 121 bhp con una cabina en cada extremo. Resultó ser de poca potencia, pero Collett reconoció su potencial y encargó los n.º 2 a 4, que tenían dos motores y podían viajar a 75-80 mph con 44 pasajeros. Se compraron otros doce en 1935-36. Todos estos eran autónomos; no estaban destinados a tirar de otros vagones. El n.º 17 era para el tráfico de paquetes y no transportaba pasajeros.
En 1940-42 se construyeron otros 20 vagones en Swindon, con una línea aerodinámica más angular y sin faldones sobre los bogies. Estaban equipados para tirar de una carga de hasta 60 toneladas y estaban equipados con controles de tren automático para que pudieran ser conducidos desde una cabina en el extremo más alejado de un vagón de pasajeros acoplado. Los números 35 a 38 eran de un solo extremo, con solo un extremo aerodinámico con una cabina. Fueron diseñados para usarse uno detrás del otro o con un vagón de pasajeros entre ellos. [55]
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Collett fue responsable de mucho más que la introducción de locomotoras nuevas y actualizadas. Reemplazó la librea carmesí de Churchward, reintroduciendo los viejos colores "chocolate y crema" para el material rodante , en 1922, cuando se estaba abordando el retraso en el mantenimiento del material rodante debido a la Primera Guerra Mundial. [56] Hizo un buen uso del vagón dinamométrico para probar nuevos diseños. Modernizó y fortaleció la planta de pruebas estacionaria en Swindon Works para permitir la prueba de motores que generaban 2000 caballos de fuerza, o que funcionaban a 70 mph. En 1934 introdujo el uso del aparato óptico Zeiss durante la fabricación de locomotoras para mejorar la precisión con la que se alineaban los bastidores y los cojinetes, los cilindros y el movimiento. [57] Esto duplicó el kilometraje que una locomotora podía cubrir antes de que el movimiento necesitara atención. [58]
Collett introdujo los enganches de buckeye para el material rodante y experimentó brevemente con vagones articulados en 1925. En 1931 introdujo los lujosos "Super Saloons" para el tren de barcos Paddington-Plymouth, así como los vagones "Centenary" menos ornamentados pero más modernos en 1935. Sin embargo, sabía que estos grandes vehículos tenían una disponibilidad de ruta limitada y logró un acuerdo por el cual todo el material rodante futuro no debería tener más de 8 pies 11 pulgadas (2,718 m) de ancho, para maximizar su disponibilidad de ruta. [59]
Collett, un ingeniero técnico talentoso que podía analizar los diseños existentes y mejorarlos de manera fiable, produjo una flota estandarizada de locomotoras que se adaptaban perfectamente a los requisitos de GWR. Pudo extraer mejoras sustanciales en el rendimiento de los diseños de Churchward. En 1924 informó (en un documento para la Conferencia Mundial de Energía) que el consumo de carbón de la clase Castle era de 2,83 libras por hora de potencia en la barra de tiro, una cifra que muchos ingenieros descartaron por ser demasiado buena para ser cierta, pero que Gresley tomó en serio después del intercambio de locomotoras de 1925. [60]
Collett ha recibido críticas de ingenieros contemporáneos e historiadores ferroviarios posteriores por realizar muy pocas innovaciones en sus diseños, en lugar de ceñirse al estilo de Churchward en todos los casos. Podría decirse que esto significó que, cuando Collett se retiró, la superioridad de las locomotoras Great Western se perdió ante diseños más modernos, en particular los de William Stanier , que trabajó en Swindon antes de mudarse a la LMS en 1932. Stanier se llevó consigo el estilo de Churchward, pero lo desarrolló en línea con las mejoras continuas en la tecnología de las locomotoras de vapor.
Collett se casó con Ethelwyn May Simon (1875/6-1923) en St George's, Bloomsbury, el 4 de noviembre de 1896. No tuvieron hijos. La muerte prematura de Ethelwyn en 1923 fue una gran conmoción y, a partir de entonces, Collett evitó la mayoría de las actividades sociales. Se involucró muy poco en los asuntos cívicos de Swindon, a diferencia de sus predecesores, pero fue magistrado entre 1921 y 1928. [61]
A través de sus abuelos paternos Benjamin Collett y Charlotte Harriet Sampson, Collett era primo hermano del almirante de la flota Sir Philip Vian . [ cita requerida ]