La Yorkshire Engine Company ( YEC ) era un pequeño fabricante de locomotoras independiente de Sheffield , Inglaterra . La empresa se formó en 1865 y produjo locomotoras y realizó trabajos de ingeniería general hasta 1965. Construía principalmente locomotoras de maniobras para el mercado británico, pero también construía locomotoras de línea principal para clientes extranjeros.
La empresa construyó locomotoras de vapor entre 1865 y 1956, y locomotoras diésel entre 1950 y 1965.
La idea de un constructor de locomotoras con sede cerca de Sheffield fue sugerida por primera vez en 1864 por WG Eden, quien más tarde se convirtió en el cuarto barón de Auckland . En ese momento, Eden era presidente del Ferrocarril de South Yorkshire y director del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MSLR), puestos que había asumido después de jubilarse como diplomático. Invitó a Archibald Sturrock , que trabajaba para el Great Northern Railway como ingeniero de locomotoras, a ser el presidente de la nueva empresa. Alfred Sacré sería el director general y su hermano mayor, Charles, entonces ingeniero y superintendente de locomotoras del MSLR, también formaba parte del equipo.
En abril de 1865, los inversores habían prometido 120.000 libras esterlinas del coste estimado de 200.000 libras esterlinas para la creación de la empresa. Aunque Sturrock se unió a la junta directiva en mayo de 1866, no se convirtió en presidente hasta enero de 1867. Se eligió un terreno de 22 acres (8,9 ha) cerca de Blackburn Meadows para las obras. La construcción y la adquisición de maquinaria comenzaron a mediados de 1865, y Meadowhall Works estaba prácticamente terminada en mayo de 1867, momento en el que se habían adquirido las 2.000 acciones. [1]
El primer pedido recibido fue de tres locomotoras 2-2-2 para el Great Northern Railway. Se cambiaron las especificaciones y se suministraron con una disposición de ruedas 2-4-0. Se entregaron con dos meses de retraso, la última en febrero de 1867, y la empresa tuvo pérdidas con ellas, en gran parte porque las obras aún no estaban terminadas. Luego se recibió un pedido de diez más, que también se entregaron con retraso. La primera se retrasó dos meses, pero la última se entregó con ocho meses de retraso en marzo de 1869. [2]
Después llegaron pedidos de cincuenta locomotoras 0-6-0 para dos ferrocarriles indios, pero luego la demanda disminuyó. Para mantener unida a la fuerza laboral, se emprendieron otros trabajos, incluidos escudos blindados, farolas para el jefe de policía de Sheffield y 10.000 cajas fuertes. Los pedidos de tres ferrocarriles rusos mantuvieron ocupadas las obras, pero las dificultades para obtener el pago resultaron en problemas de flujo de caja. Todos los directores originales dimitieron en 1871. Se suministraron locomotoras a Argentina, Australia y Japón, y se suministraron varios tanques de silla de montar pequeños 0-4-0 a las minas de carbón locales. La empresa continuó asumiendo trabajos de ingeniería general para complementar la construcción de locomotoras durante la mayor parte de su existencia. [3]
En 1871 se obtuvieron ganancias modestas, tras las graves pérdidas de los dos años anteriores. La construcción de locomotoras para la patente de Robert Fairlie comenzó a fines de ese año. Entre 1872 y 1883, se suministraron trece al Ferrocarril Mexicano en tres lotes. Eran máquinas de doble extremo 0-6-6-0, y el lote intermedio tenía engranaje de válvula Walschaerts , se cree que fue la primera vez que se construyó este diseño en Gran Bretaña. Las locomotoras mexicanas podían quemar carbón o madera como combustible, mientras que dos suministradas a Suecia quemaban turba. Los quemadores de turba no tuvieron éxito y se reconstruyeron en cuatro tanques de silla de montar 2-4-0. Se construyó un pedido de diez Fairlies recibido en 1873 para ferrocarriles de nitrato en Perú, pero no se enviaron porque no se recibió el pago. Cuatro de ellas fueron destinadas al Ferrocarril Trancaucasiano, cerca del Mar Negro, y seis fueron finalmente enviadas a una nueva Compañía de Ferrocarriles de Nitrato en 1882. Tenían una disposición de ruedas 2-6-6-2 y, con 85 toneladas cada una, Ingeniería informó que eran las locomotoras más pesadas del mundo en 1885. [4]
Un intento de Loftus Perkins de construir motores marinos y motores de tracción patentados no tuvo tanto éxito. [5] Cuando los compradores se retiraron, Perkins demandó a la empresa, que perdió 34.532 libras en la empresa. Una empresa conjunta con Perkins para la construcción de motores de tranvía también fracasó. [6] Cuando no hubo suficiente trabajo, la empresa construyó tanques de asiento 0-4-0 para el material, lo que permitió a las minas de carbón y las obras de ingeniería comprar locomotoras listas para usar. Esta práctica continuó durante toda la vida de la empresa. [7]
En 1880, la empresa atravesaba graves dificultades financieras. Las deudas con Rusia nunca se pagaron y se utilizó un método dudoso para amortizar las pérdidas sufridas con los motores marinos. A pesar de que los accionistas solicitaron más dinero, la empresa optó por la liquidación voluntaria como la mejor opción en julio de 1880. Los liquidadores dirigieron la empresa durante tres años y medio, durante los cuales la facturación aumentó y se obtuvieron beneficios de 9.419 libras esterlinas. En septiembre de 1883 se puso en marcha la segunda Yorkshire Engine Company, mediante la emisión de 2.400 acciones valoradas en 25 libras esterlinas, lo que supuso un capital de 60.000 libras esterlinas. En aquella época, pocos fabricantes de locomotoras eran rentables. [8]
Las primeras locomotoras YEC producidas para el mercado del Reino Unido consistían principalmente en los tipos 0-4-0ST y 0-6-0ST. El estilo de estas era típico de las locomotoras pequeñas de la época, con los llamados tanques "opegiales" y muy poca protección para el conductor. Eso no impidió que las primeras locomotoras sobrevivieran entre los usuarios industriales hasta la década de 1950. Las minas de carbón y las acerías de Yorkshire eran clientes habituales, con cinco locomotoras de vía estrecha destinadas al ferrocarril Chattenden and Upnor , un ferrocarril militar en Kent .
En la década de 1890, YEC construyó locomotoras para Chile , Perú y la India . También construyó una locomotora eléctrica para el Ministerio de Guerra británico .
YEC realizó pedidos de locomotoras de línea principal para el Reino Unido y países extranjeros.
Se construyeron locomotoras para el Great Northern Railway , el Lancashire and Yorkshire Railway y el Great Eastern Railway .
En 1871, la primera empresa ferroviaria de Japón encargó una locomotora 2-4-0 , que era el único pedido para Japón. Esta locomotora todavía existe y ahora se exhibe en la estación de tren Sakuragicho en Yokohama .
En 1872, se suministraron tres locomotoras articuladas Fairlie 0-6-6-0 a los Ferrocarriles Mexicanos para la ruta de Orizaba, Veracruz a Esperanza, Puebla.
En 1874 se envió un pedido de 13 locomotoras de la clase F a Nueva Zelanda. Dos de estas locomotoras sobrevivieron y se conservaron.
En 1901 se construyeron cuatro locomotoras para su uso en la línea principal del Metropolitan Railway hasta Aylesbury . Se trataba de locomotoras F Class 0-6-2 T [10] y sobrevivieron durante unos 60 años, siendo la primera desguazada en 1957 y la última en 1964. [11] En 1915 y 1916 siguieron más pedidos del Metropolitan Railway para locomotoras G Class 0-6-4 T más grandes. A diferencia de la F Class, las locomotoras G Class pasaron a manos de LNER el 1 de noviembre de 1937, cuando esa empresa se hizo responsable de proporcionar fuerza motriz a los trenes al norte de Rickmansworth , [12] y las locomotoras solo duraron en servicio durante 30 años.
En 1928, la LNER recibió locomotoras directamente desde Sheffield. Estas nueve locomotoras (LNER 2682 a 2690) eran de la clase N2 0-6-2T para trenes suburbanos en funcionamiento.
Junto con otros constructores privados, YEC construyó un lote de GWR 5700 Clase 0-6-0PT en 1929/1930.
Entre 1949 y 1956 se construyeron 50 locomotoras de vapor GWR 9400 Clase 0-6-0PT para British Railways (BR). La última de ellas, la BR Nº 3409 (YE2584 de 1956), fue la última locomotora de vapor construida en Meadowhall y la última locomotora BR que se construyó según un diseño anterior a la nacionalización. El pedido de estas locomotoras se había hecho a la Hunslet Engine Company de Leeds, pero como ya estaba muy ocupada, el trabajo se subcontrató a Sheffield.
Mucho más grandes que cualquier cosa construida para su uso en Gran Bretaña fueron las locomotoras de exportación: locomotoras ténder 2-8-2 y 4-8-2 para Sudamérica.
En 1907, Yorkshire Engine Co. comenzó a fabricar automóviles con la marca " YEC ". No tuvieron éxito y se fabricaron muy pocos.
El ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch, "Mainline in Miniature", construido por el capitán Howey, era, y sigue siendo, muy conocido por su flota de locomotoras construidas por Davy Paxman y basadas en las locomotoras de Nigel Gresley . Un defecto de estos diseños se puso de manifiesto cuando el ferrocarril empezó a funcionar hasta Dungeness durante el invierno: la falta de protección para el maquinista.
El capitán Howey y Henry Greenly comenzaron a trabajar en un par de locomotoras 4-6-2 basadas en diseños de Canadian Pacific Railway , con cabinas más grandes y mejor protegidas. Mientras Howey estaba en Australia, Greenly se peleó con la gerencia y los ingenieros del ferrocarril, antes de destruir los planos de trabajo y partir. Las piezas, incluidas las calderas, las ruedas y los cilindros, se enviaron a Yorkshire Engine Co. y las locomotoras se completaron en Sheffield en 1931. Se supone que todos los trabajos de diseño detallados fueron realizados por la compañía basándose en algunos bocetos dibujados por el capitán Howey. Las YE 2294 y 2295 son más conocidas como No. 9 Winston Churchill y No. 10 Doctor Syn ; [13] todavía están en funcionamiento (excepto cuando se revisan) y son las locomotoras más conocidas de Yorkshire Engine Co.
El 29 de junio de 1945, la empresa fue adquirida por United Steel Companies (USC). La USC necesitaba locomotoras de repuesto, por lo que tenía sentido comprar un fabricante (al precio adecuado) y se había presentado la idea de desarrollar un taller de ingeniería central para sus acerías en Templeborough ( Rotherham ) y Stocksbridge . Ambas obras se estaban ampliando y renovando, y eran fácilmente accesibles en tren desde las obras de YEC. En el clima de posguerra, la dirección de YEC estaba dispuesta a vender.
Tras la adquisición, se comenzó a construir locomotoras de vapor para los sistemas ferroviarios internos de varias acerías y minas de hierro de toda Gran Bretaña. YEC siguió construyendo locomotoras para otros clientes, tal como lo había hecho antes de la adquisición.
El diseño de una locomotora 0-6-0ST moderna se compró a Robert Stephenson & Hawthorns y se construyeron locomotoras de este tipo para acerías, principalmente como reemplazos de locomotoras desgastadas durante la Segunda Guerra Mundial. Sin duda, se eligió este diseño porque ya se utilizaban varias en las fábricas de Appleby-Frodingham, Scunthorpe , y se les dieron varios nombres de tipo (entre ellos, "Tipo 1", "16 pulgadas" y "Grupo 17"). Se construyó una pequeña cantidad de locomotoras para minas de hierro con un diseño de "austeridad" del Departamento de Guerra . Se cree que el uso de este diseño estaba relacionado con el subcontrato de construcción de otras locomotoras de Hunslet Engine Company.
En 1950 se construyó una locomotora diésel-eléctrica para su uso en el taller de fundición de la acería de Templeborough. La tarea tenía requisitos especiales para que una locomotora pasara por una pequeña abertura y tomara curvas cerradas y fuera lo suficientemente potente como para transportar "vagones de fundición" pesados. El peso de la locomotora tenía que ser alto para proporcionar un mejor agarre. El diseño incluía un motor Paxman y un equipo eléctrico británico Thompson-Houston que alimentaba un chasis 0-4-0. La primera locomotora (número de fábrica 2480) salió de la fábrica a fines de 1950 y una segunda (número 2481) lo hizo a principios de 1951. La número 2480 se exhibió y se demostró antes de la entrega final, mientras que la número 2481 se entregó directamente desde la fábrica (un viaje de aproximadamente 1 milla). Ambas locomotoras sobrevivieron para ser preservadas a fines de la década de 1980.
No se construyeron otras locomotoras con este diseño.
Pasaron dos años antes de que se construyera otra locomotora diésel, pero durante este tiempo se perfeccionó el diseño diésel-eléctrico y YEC pronto comercializó cuatro diseños, todos basados en motores y equipos eléctricos similares a las primeras locomotoras diésel.
(no todas las locomotoras fueron construidas con estos detalles exactos)
El diseño DE2 fue popular en las acerías y se siguió construyendo hasta 1965. Se construyeron pequeñas cantidades de las DE1 y DE4, pero fueron reemplazadas en 1955 y 1956 por nuevos diseños con motores Rolls-Royce. No se construyó ninguna locomotora con el diseño DE3, probablemente porque eran demasiado grandes y pesadas para su uso en trabajos ferroviarios normales.
Cuando Rolls-Royce Diesels introdujo su motor de la gama C , los fabricantes de locomotoras lo adoptaron para su uso en locomotoras diésel-hidráulicas , que se beneficiaron de tener un motor de funcionamiento más rápido (1800 rpm). Asimismo, YEC utilizó los motores de la serie C en una nueva gama de locomotoras, la primera de las cuales se introdujo en 1955 y que siguió evolucionando hasta 1965, siendo la mayor velocidad del motor una ventaja también para las locomotoras diésel-eléctricas.
Generalmente las locomotoras diésel construidas con motores Rolls-Royce compartían muchas características de diseño: cubiertas de motor redondeadas (capós) lo suficientemente estrechas para permitir la colocación de pasarelas a cada lado; cuatro ventanas de cabina con vista al motor; tanques de combustible y/o cajas de batería integrados en los estribos; pasarelas o balcones en cada extremo; acceso a la cabina desde una pasarela o balcón.
Ninguna de las locomotoras con motor Rolls-Royce recibió un número de clase o tipo, pero varias recibieron un nombre. La primera en recibir un nombre fue la "Janus" . Este diseño era simétrico, con dos motores ( C6SFL con una potencia nominal de 200 hp cada uno) y una cabina central. El nombre era apropiado, ya que Janus era un dios romano con dos caras. Se produjeron los diseños "Taurus", "Indus" y "Olympus", que tenían muchas similitudes en cuanto a estilo.
En 1960 se fabricaron las primeras locomotoras diésel-hidráulicas. Otros fabricantes habían demostrado que un tipo de transmisión hidráulica, llamada "convertidor de par multietapa", era barata de comprar, requería muy poco mantenimiento y era muy fácil de usar. YEC encontró inmediatamente clientes para estas locomotoras y aumentó el número de diseños disponibles.
En 1960 y 1961 se construyeron lotes de 20 locomotoras de 180 hp para los Ferrocarriles Británicos. Eran muy similares a las locomotoras diésel-hidráulicas pequeñas estándar, pero con algunas modificaciones para adaptarlas a su uso en una línea ferroviaria principal (disposición diferente de los tanques de combustible, sistema de freno de tren por vacío y luces de posición). Estas locomotoras fueron designadas posteriormente como Clase 02 .
Al menos tres locomotoras YEC fueron demostradas o sometidas a pruebas en los ferrocarriles británicos entre 1956 y 1963: estas fueron una Janus, una Taurus y una diésel-hidráulica de 300 hp .
Yorkshire Engine Co construyó el chasis y las carrocerías de los 10 prototipos de locomotoras Clase 15 bajo contrato con la británica Thomson Houston Co Ltd (BTH).
Yorkshire Engine Co había estado exportando locomotoras de vapor a la India durante la mayor parte de su existencia, pero en 1958 se suministraron diez locomotoras de maniobras diésel-eléctricas 0-4-0 de ancho ancho ( 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm )) de 230 hp para la construcción de Durgapur Steel Works en el este de la India. A esto le siguieron en 1963-64 cinco locomotoras diésel-eléctricas 0-4-0 de 300 hp y diez locomotoras Bo-Bo 'Olympus' de 600 hp. La fábrica de Durgapur se desarrolló en conjunto con United Steel Companies, por lo que no es sorprendente que se utilizaran allí locomotoras YEC.
Además, YEC consiguió un pedido de dos locomotoras 'Janus' de ancho de vía de un metro para la Indian Fertilizer Corporation. [14]
La construcción de locomotoras finalizó en 1965. No se sabe exactamente por qué se cerró la fábrica, pero tres hechos parecen haber influido en la decisión. En primer lugar, el mercado de locomotoras nuevas se estaba reduciendo rápidamente y varios otros fabricantes cerraron en esa época. En segundo lugar, la mayoría de las fábricas de USC estaban completamente equipadas con locomotoras YEC. En tercer lugar, la nacionalización de la industria siderúrgica británica se llevaría a cabo en 1967 y es poco probable que el negocio de las locomotoras fuera deseado como parte de la nueva corporación.
Varias locomotoras que se encontraban en construcción en el momento del cierre abandonaron la fábrica antes de que se completara su construcción. Estas locomotoras estaban destinadas a la acería USC, que tenía la capacidad de completar los trabajos de construcción en sus propias instalaciones de ingeniería.
Los derechos de los diseños de YEC y la buena voluntad de la empresa se vendieron a Rolls-Royce Sentinel Division en Shrewsbury, que anteriormente había suministrado una gran proporción de motores diésel utilizados por YEC y era un competidor en el mercado de locomotoras industriales. En 1967 se compraron tres locomotoras de Shrewsbury para su uso en Scunthorpe Steelworks; se construyeron según el diseño de Janus para que coincidiera con las muchas locomotoras similares que se construyeron allí en Sheffield. Una cuarta locomotora, con un diseño diferente de YEC, se suministró a AEI en Manchester.
Cuando Rolls-Royce tuvo problemas financieros en 1971, detuvo todo el trabajo de locomotoras y los diseños de YEC, junto con los de las locomotoras Rolls-Royce, pasaron a manos de Thomas Hill en Kilnhurst, cerca de Rotherham, que había sido agente de Rolls-Royce durante algún tiempo. (Thomas Hill construyó tres locomotoras según el diseño de Yorkshire para la acería Durgapur en el este de la India).
Las antiguas instalaciones de Yorkshire Engine Company en Meadowhall, Sheffield, fueron transferidas a McCall and Company, otra parte del grupo United Steel Companies. Aquí se producían barras de refuerzo (para hormigón). Las instalaciones pasaron a manos de Rom River Reinforements a mediados de los años 90, pero se cerraron a principios del siglo XXI cuando se consideró que el tejado del edificio principal no se podía reparar. Posteriormente, las instalaciones se reformaron por completo y ahora (2009) están ocupadas por la empresa de ingeniería Chesterfield Special Cylinders.
Las locomotoras volvieron a esta zona con regularidad entre 1988 y 2001, cuando la Sociedad de Preservación del Ferrocarril de South Yorkshire utilizó las pocas líneas ferroviarias que quedaban en las instalaciones de Meadowhall para cargar y descargar locomotoras preservadas que se trasladaban en camiones (las líneas entre los edificios se instalaron en la calzada). Varias de estas locomotoras eran productos de Yorkshire Engine Company, incluida la YE2480, la primera locomotora diésel que construyeron.
En 1988, una nueva empresa volvió a registrar el nombre "Yorkshire Engine Company". Esta nueva empresa se dedicaba nuevamente al negocio de las locomotoras industriales, pero sus esfuerzos se concentraban en alquilar locomotoras a usuarios industriales y también en realizar trabajos de reconstrucción y reequipamiento de locomotoras existentes.
La nueva YEC entró en quiebra en 2001 y cesó sus actividades. El astillero se encontraba en el campamento militar de Long Marston, que en 2007 se utilizaba para almacenar locomotoras y material rodante, tanto para grupos de conservación como para organizaciones comerciales.