La 73ª 500 Millas de Indianápolis se celebró en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana, el domingo 28 de mayo de 1989. La carrera fue ganada por el dos veces campeón mundial de pilotos de Fórmula Uno, Emerson Fittipaldi . La victoria de Fittipaldi lo convirtió en el primer ganador brasileño de las 500 Millas de Indianápolis , el primer ganador de la carrera nacido en el extranjero desde Mario Andretti en 1969 , y el primer ganador no estadounidense desde Graham Hill en 1966 . Aunque Fittipaldi comenzó en la primera fila y dominó gran parte de la carrera, terminó segundo en las últimas vueltas. Michael Andretti pasó a Fittipaldi por el liderato en la vuelta 154, luego lideró hasta que le explotó el motor. Al Unser Jr. subió al segundo lugar, pero estaba muy por detrás de Fittipaldi. Apostando por el consumo de combustible, Unser alcanzó a Fittipaldi después de un período de precaución fortuito en la vuelta 181, y posteriormente tomó la delantera en la vuelta 196.
En la vuelta 199, Unser lideraba a Fittipaldi, momento en el que los dos líderes se encontraron con un tráfico más lento. En la recta final, Unser y Fittipaldi se abrieron paso entre los coches más lentos, luego Fittipaldi se lanzó por debajo en la curva tres. Los dos coches tocaron las ruedas y Unser giró y se estrelló contra el muro de contención exterior. Fittipaldi completó la última vuelta bajo bandera amarilla detrás del auto de seguridad para anotar su primera de dos victorias en Indy 500. Unser resultó ileso y, a pesar del accidente, consiguió el segundo puesto. Fittipaldi recibió 1.001.600 dólares en premios, la primera vez que un ganador de las 500 Millas de Indianápolis recibió más de un millón de dólares. [3]
Después de dominar la carrera del año anterior , los tres autos del equipo Penske no lograron terminar la carrera en 1989. Danny Sullivan sufrió una fractura en un brazo en un accidente de práctica y fallas mecánicas dejaron fuera a los tres autos el día de la carrera. Fue el único año en la década de 1980, y la primera vez desde 1976, que el equipo Penske no logró terminar entre los cinco primeros. Sin embargo, Fittipaldi ganó la carrera con un Penske PC-18 , que Patrick Racing le había comprado a Penske.
La carrera fue sancionada por la USAC y se incluyó como parte de la Serie Mundial CART PPG Indy Car de 1989 . Al final de la temporada, Fittipaldi se convirtió en el cuarto piloto desde 1979 en ganar el campeonato Indy 500 y CART en la misma temporada. La victoria también fue la tercera y última victoria de Patrick Racing en Indy. El ex piloto Chip Ganassi , que se había convertido en copropietario de Patrick Racing en 1989, disfrutó de su primera de seis victorias en Indy (a partir de 2022 ) como propietario o copropietario de un automóvil.
La dirección del circuito repavimentó toda la pista con asfalto durante el verano de 1988, lo que daría como resultado velocidades generales más altas para 1989. La última vez que se repavimentó la pista fue en 1976. La plataforma en la parte inferior de la pista (normalmente utilizada para calentar- también se repavimentó. La superficie de carrera estaba separada de la plataforma por una línea pintada de blanco. La plataforma lisa y rediseñada tentaba ahora a los pilotos a sumergirse por debajo de la línea blanca en los entrenamientos y durante la carrera. Los conductores estaban empezando a tratar la plataforma como una extensión del ancho de la vía. La USAC anunció que se impondrían sanciones por conducir excesivamente con las cuatro ruedas por debajo de la línea blanca, excepto para realizar adelantamientos de rutina en tráfico pesado.
El carril de boxes de hormigón, accidentado y lleno de baches, también se pavimentó con asfalto y se instaló una barandilla para proteger a los miembros del equipo en el área de los letreros. El área de boxes recientemente pavimentada hizo que la salida y el ingreso a los boxes fueran más suaves y seguros, pero también aumentó considerablemente las velocidades de entrada y salida, poniendo potencialmente en riesgo a los miembros de la tripulación. Dentro de unos años, después de una sucesión de incidentes en el circuito de Indy Car, así como en NASCAR , se implementarían límites de velocidad en la calle de boxes para limitar el exceso de velocidad en el pit lane. Además, se descubrió que los gatos neumáticos integrados en los coches estaban incrustados en el asfalto blando del pit lane. Esto requirió que los equipos colocaran placas de acero en el pit lane para acomodar los gatos (una práctica que luego también se consideró insegura). En 1994, esto finalmente se resolvió cuando los boxes individuales fueron revestidos de hormigón.
Goodyear llegó a la pista aportando neumáticos de compuesto tanto duro como blando. El proveedor exclusivo de neumáticos pasó la temporada baja desarrollando neumáticos nuevos que se adaptaban mejor a la pista recién repavimentada. A los equipos se les permitió correr cualquiera de los compuestos en cualquier momento, sin embargo, se les pidió que comenzaran la carrera con los mismos neumáticos que usaron durante las contrarreloj. Todos los equipos se clasificaron con compuestos blandos, por lo que todos debían comenzar la carrera con compuestos blandos. Los equipos que opten por cambiar a neumáticos de compuesto duro para la carrera podrán hacerlo en su primera parada en boxes. [4] [5] [6] [7]
Los cambios de equipo y piloto se destacaron con la salida de Bobby Rahal de Truesports . Para 1989, Rahal pasó al Maurice Kranes Kraco Racing Team (un año después, el equipo se fusionaría con Galles ). Rahal, junto con Arie Luyendyk en Dick Simon Racing , presentó el nuevo Cosworth DFS de " trazo corto " y una versión actualizada del DFV principal . [8] Sin embargo, el motor DFS de Rahal explotó durante la práctica del Día de la Carburación, y para el día de la carrera el equipo tendría que volver a un DFX de la generación anterior.
El novato Scott Pruett , campeón de IMSA GTO y SCCA Trans-Am , pasó a las filas de autos de Indy y ocupó el asiento vacante en Truesports . El equipo continuaría utilizando el motor Judd . Después de un notable sexto puesto en la carrera de 1988 , Jim Crawford regresó a King Racing .
Patrick Racing volvió a ser un esfuerzo de un solo coche en 1989, después de correr periódicamente con dos coches en temporadas anteriores. Pat Patrick había anunciado que planeaba retirarse después de la temporada de 1989 y Chip Ganassi se unió al equipo como copropietario. Finalizada la temporada, Ganassi se haría cargo del equipo y se convertiría en Chip Ganassi Racing . Como parte del acuerdo, Patrick Racing, patrocinado por Marlboro, ejecutaría chasis Penske ( PC-18 ), mientras que Penske Racing recibiría dinero de patrocinio de Marlboro para ejecutar un tercer automóvil para Al Unser Sr. [9]
Newman Haas Racing también fue noticia, expandiéndose a un equipo de dos autos para 1989. Mario Andretti se unió a su hijo Michael para formar un equipo Andretti de dos autos. También fue la primera oportunidad de Michael de utilizar el motor Chevrolet. Michael había conducido anteriormente para el equipo Kraco Racing .
Alfa Romeo se unió a la serie CART con Alex Morales Motorsports en 1989. Sin embargo, aún no estaban listos para competir en Indianápolis. De hecho, su debut se produciría un par de semanas después en Detroit . Como resultado, el piloto Roberto Guerrero se perdería la Indy 500 por primera vez desde que llegó como novato en 1984.
Ausente de la carrera como piloto estuvo Dick Simon , quien se retiró al final de la temporada de 1988 . Simon había participado en Indy desde 1970, pero todavía estaba inscrito como propietario de Dick Simon Racing .
El día de la inauguración fue el sábado 6 de mayo. Sólo once coches salieron a la pista en un día frío de 7 °C (45 °F), en el que cayeron ráfagas de nieve por la mañana y por la tarde. Arie Luyendyk (213,657 mph (343,848 km/h)) lideró la tabla de velocidad del día.
La práctica se reanudó el domingo 7 de mayo, con 44 autos saliendo a la pista. Emerson Fittipaldi (221,347 mph (356,223 km/h)) marcó la vuelta más rápida en los entrenamientos hasta el momento. Michael Andretti también superaba los 350 km/h (220 mph).
Rick Mears estableció un récord no oficial de todos los tiempos en 225,733 mph (363,282 km/h), la primera vuelta de práctica a más de 225 mph (362 km/h) en el Speedway. Su compañero de equipo Al Unser le seguía de cerca a 224,831 mph (361,830 km/h).
La lluvia arrasó la práctica.
El novato Steve Butler se estrelló en la curva 4 y sufrió una fractura de clavícula, lo que lo dejó fuera durante un mes. Las velocidades fueron ligeramente inferiores a las del lunes, con Al Unser encabezando la tabla con 223,380 mph (359,495 km/h).
A las 4:11 pm del jueves 11 de mayo, el auto de Danny Sullivan perdió la cubierta del motor, lo que provocó que girara 180° en la curva tres. El coche chocó fuertemente contra la pared por el lado derecho. Sullivan sufrió una conmoción cerebral leve y una fractura en el brazo derecho. Sullivan se vería obligado a no participar en el primer fin de semana de contrarreloj. Los fuertes vientos mantuvieron las velocidades bajas, con Jim Crawford en un Buick V-6 (221,021 mph (355,699 km/h)) la mejor vuelta del día.
Rick Mears dejó ampollas en la pista el último día de práctica antes de las contrarreloj. Su vuelta de 226,231 mph (364,084 km/h) fue la vuelta de práctica más rápida jamás realizada en el Speedway. Jim Crawford y Al Unser también superaron las 225 mph (362 km/h). Mears terminó la semana como favorito para la pole position.
El día de la pole estaba previsto para el sábado 13 de mayo. Sin embargo, la lluvia arrasó todo el día. Todas las actividades contrarreloj fueron pospuestas hasta el domingo.
El domingo 14 de mayo se celebraron las contrarreloj del día de la pole. Según las reglas de la USAC en ese momento, a los autos se les permitiría un viaje a través del orden del sorteo de clasificación y la ronda de pole concluiría. Al Unser Sr. fue el primero en la fila y fue el primer conductor en intentarlo. Unser estableció un récord en las cuatro vueltas y se colocó en la pole position provisional con un récord de 223,471 mph (359,642 km/h).
En una hora muy ocupada de clasificación, varios coches completaron carreras. Scott Brayton , Scott Pruett , Bernard Jourdain , Teo Fabi y Michael Andretti estuvieron entre los que completaron carreras. Le siguieron Bobby Rahal y AJ Foyt , y el campo ya estaba lleno con once autos a la 1:30 p.m.
A las 14 horas, Mario Andretti (220,486 mph (354,838 km/h)) se situaba provisionalmente tercero. El siguiente coche en salir, sin embargo, fue el favorito de la pole, Rick Mears . Mears estableció un récord en una vuelta de 224,254 mph (360,902 km/h) y un récord de cuatro vueltas de 223,885 mph (360,308 km/h) para asegurar la pole position. Minutos más tarde, se anunció que el coche de Michael Andretti no pasó la inspección posterior a la calificación. Su carrera fue anulada porque se descubrió que el auto tenía 4,5 libras de menos peso.
Con Mears y Unser Sr. manteniendo firmemente los dos primeros puestos, el resto de la sesión se centró en qué piloto completaría la primera fila en la tercera posición inicial. Jim Crawford, en el Buick V-6, estableció un récord de pista estándar de 221,450 mph (356,389 km/h) para ubicarse en tercer lugar a las 2:40 pm. Sin embargo, veinte minutos más tarde, Emerson Fittipaldi salió a la pista, el último auto. elegible para la ronda de pole. Su carrera de 222,329 mph (357,804 km/h) lo colocó en el exterior de la primera fila y empujó a Crawford de regreso al interior de la segunda fila.
Una vez resuelta la ronda de pole position, el "Segundo Día" de contrarreloj comenzó a las 3:15 pm. Los clasificados del segundo día se alinearían detrás de los clasificados del primer día. Michael Andretti volvió a calificar a 218,774 mph (352,083 km/h) (el octavo coche más rápido del campo), pero se vio obligado a largar 22º como clasificado del segundo día. Andretti se quejó de que no podía alcanzar el nivel adecuado de impulso del turbocompresor debido a un posible mal funcionamiento de la válvula de cierre, pero la USAC no tomó ninguna medida. Tom Sneva realizó una impresionante primera vuelta a 223,176 mph (359,167 km/h), pero se le estropeó el motor antes de completar la tanda. Al final del día, el campo estaba lleno con 26 coches.
La práctica durante la segunda semana fue ligera, con muchos pilotos calificados practicando en autos de respaldo. La mayor parte de la atención se centró en los conductores no calificados y el estado de recuperación de Danny Sullivan. El equipo Penske comenzó a preparar una máquina de respaldo para Sullivan, y Geoff Brabham fue seleccionado para sacudir el auto.
Danny Sullivan regresó a la cabina el jueves 18 de mayo. Completó entre 10 y 12 vueltas rápidas, con una velocidad máxima de 213,118 mph (342,980 km/h). Jim Crawford chocó su auto ya calificado en la curva 3. Una pieza de la suspensión se rompió cuando entró en la curva y el auto giró hacia la pared exterior. El equipo repararía la máquina.
La lluvia arrasó la práctica del viernes 19 de mayo "Fast", el tercer día perdido en general durante el mes.
En el tercer día de contrarreloj, Danny Sullivan se clasificó cómodamente a 216,027 mph (347,662 km/h). Sullivan fue el coche más rápido del día, seguido por Kevin Cogan y Rocky Moran . Durante el día se produjeron dos accidentes en los que participaron Buddy Lazier y Steve Saleen . Ninguno de los dos lograría clasificarse. Al final del tercer día, el campo se llenó con 31 coches.
En el Bump Day, gran parte de la atención se centró en el tres veces ganador de Indy, Johnny Rutherford , el nombre más importante que aún no se había clasificado. Al comenzar el día, Billy Vukovich III (216,698 mph (348,742 km/h)) puso su coche en el campo con una carrera impresionante, ocupando el puesto 16 más rápido en la general. El segundo coche en clasificarse fue Johnny Rutherford , que completó su carrera a 213,097 mph (342,946 km/h). El campo estaba ahora lleno con 33 coches. Davy Jones (211,475 mph (340,336 km/h)) fue el coche más lento del grupo y ahora estaba en la burbuja.
John Paul Jr. sacó a Davy Jones del campo a las 12:45 pm. Paul estaba intentando regresar a Indy después de una ausencia de cuatro años. Su carrera se vio interrumpida en 1986 cuando fue sentenciado a cinco años de prisión por su participación en una red de tráfico de drogas con su padre ( John Paul Sr. ) y posteriormente se negó a testificar en su contra. Cumplió un total de treinta meses y fue puesto en libertad en octubre de 1988. [10] Aunque tentativamente en el campo, el propio Paul ahora estaba sentado en la burbuja en el puesto 33 a 211,969 mph (341,131 km/h).
La actividad en la pista se calmó durante el calor de la tarde. A las 3 de la tarde, Davy Jones regresó a la pista y volvió al campo con una carrera de 214,279 mph (344,849 km/h). Ese movimiento puso a Phil Krueger (212,458 mph (341,918 km/h)) en la burbuja. A las 4:45 pm, Pancho Carter venció a Krueger. En ese momento, Johnny Rutherford (213,097 mph (342,946 km/h)) se había deslizado hasta el punto de burbuja.
Rutherford sobrevivió a tres intentos y se aferró nerviosamente al lugar de la burbuja durante la siguiente hora. Durante ese tiempo, llegó a un acuerdo de último minuto para subirse a un auto de respaldo de Foyt si fuera necesario. Sacudió el auto con algunas vueltas de práctica y parecía estar encontrando algo de velocidad. Fue la segunda vez en los últimos años que Rutherford formó equipo con Foyt en el Bump Day. En 1984, Rutherford se abrió camino con éxito en el campo con un coche de respaldo de Foyt en los últimos diez minutos de las contrarreloj.
Faltando quince minutos para el final del día, Rich Vogler (213,239 mph (343,175 km/h)) sacó del campo a Johnny Rutherford . Rutherford se apresuró a ponerse en la fila y llegó al frente con menos de dos minutos de sobra. Con la multitud animándolo, a las 5:58 pm, Rutherford salió a la pista para un último intento. Tuvo una gran vuelta de calentamiento de más de 349 km/h (217 mph), pero justo después de tomar la bandera verde, su motor explotó en la curva uno. Segundos después, se disparó el arma de las 6 en punto. Rutherford no pudo entrar al campo por segunda vez en su carrera. El novato Bernard Jourdain se aferró al último punto de la burbuja y el campo quedó listo.
La última sesión de práctica se llevó a cabo el jueves 25 de mayo. Al Unser Sr. (217,407 mph) fue el piloto más rápido del día. No se reportaron incidentes importantes. El coche de Jim Crawford fue reparado y regresado a la pista después de su accidente la semana anterior. Bobby Rahal sufrió problemas con el motor que acortaron su jornada.
Las semifinales y finales del 13º Concurso anual Miller Pit Stop se llevaron a cabo el jueves 25 de mayo. Los tres primeros clasificados de la carrera y sus respectivos equipos de boxes fueron automáticamente elegibles: Rick Mears , Al Unser Sr. , Emerson Fittipaldi . Sin embargo, Mears rechazó la invitación. Jim Crawford (que se clasificó cuarto) ocupó el lugar vacío. Al Unser Jr. aseguró el cuarto y último lugar en el concurso durante las preliminares que se llevaron a cabo el miércoles 17 de mayo. [11] Unser Jr. (13,618 segundos) derrotó a Bobby Rahal de KRACO Racing (24,432 segundos). Rahal sufrió una penalización de 10 segundos por pasar por encima de una manguera de aire. Mario Andretti también participó, pero fue descalificado por pasarse el semáforo.
La mañana del jueves 18 de mayo se llevó a cabo una segunda ronda de preliminares. Teo Fabi (16.286 segundos) fue el más rápido del día, pero no pudo superar el tiempo de Unser Jr. del miércoles. Fabi fue nombrado primer suplente. Otros incluyeron: Tom Sneva (17.082 segundos), AJ Foyt (17.257 segundos), John Andretti (23.391 segundos), Pancho Carter (parado), Michael Andretti (tripulación descalificada por empujar el auto). King Racing se retiró del concurso después de que Jim Crawford chocara el auto principal del equipo en la tarde del 18 de mayo. Mario Andretti tomó el lugar de Crawford.
En la primera semifinal, Al Unser Jr. derrotó a su padre Al Unser Sr .. La tripulación de Penske recibió dos penalizaciones, 10 segundos por pasar sobre una manguera y 5 segundos adicionales por una rueda suelta. Mario Andretti derrotó a Emerson Fittipaldi en un reñido partido en la segunda semifinal. En la ronda final, Al Unser Jr. de Galles Racing y dirigido por el jefe de mecánicos Owen Snider, se enfrentó a Mario Andretti de Newman/Haas Racing, dirigido por el jefe de mecánicos Colin Duff. Unser derrotó a Andretti por más de 6 segundos. Posteriormente, Andretti recibió una penalización adicional de 5 segundos debido a una rueda suelta. [12]
R = novato en las 500 Millas de Indianápolis, W. = Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
Durante una de las vueltas del desfile, el veterano Gary Bettenhausen sufrió una válvula rota y se detuvo en la recta principal. Lo llevaron al área del garaje sin completar una sola vuelta y terminó 33º.
Al principio, Emerson Fittipaldi saltó al liderato desde el exterior de la primera fila. Logró una ventaja considerable en las primeras vueltas. En la tercera vuelta, Kevin Cogan tuvo una caída espectacular en la sección de entrada a boxes de la recta delantera. Su coche hizo un ligero contacto con la pared exterior al salir de la curva cuatro, giró hacia el interior e hizo un fuerte contacto con la pared interior de boxes. El automóvil rebotó contra la barrera atenuante en la entrada de boxes (rompiendo también la cámara robótica de ABC Sports en la entrada de la calle de boxes), se rompió en dos pedazos y se deslizó de costado a través de boxes. El motor se separó completamente de los restos del coche y se detuvo en la zona de boxes. Sorprendentemente, Cogan salió ileso.
La carrera estuvo dominada por Emerson Fittipaldi durante las primeras 400 millas. Durante ese tramo, varios contendientes se retiraron debido a fallas mecánicas, incluidas las tres máquinas Penske. Los cinco contendientes entre los cinco primeros , Bobby Rahal , Jim Crawford y Arie Luyendyk, también abandonaron la carrera. Mario Andretti experimentó problemas eléctricos que le hicieron perder mucho terreno respecto al líder. Michael Andretti, que había empezado en la séptima fila, había estado persiguiendo a Fittipaldi durante toda la carrera y, en la vuelta 150, estaba a la vista del líder. Mientras tanto, Al Unser Jr. se mantuvo en la vuelta del líder en tercer lugar, a pesar de haber sido superado anteriormente en la carrera. En este punto, los tres líderes tenían una distancia significativa sobre el auto del cuarto lugar de Raúl Boesel . Con menos de 100 millas para el final, Michael Andretti pasó a Fittipaldi por el liderato, pero su motor se estropeó unas vueltas más tarde. Fittipaldi recuperó el liderato, con Al Unser Jr. segundo. El resto del grupo corrió al menos seis vueltas por detrás.
Se produjo una bandera amarilla en la vuelta 181 cuando Tero Palmroth perdió una rueda en la curva cuatro. El líder Fittipaldi entró en boxes para cargar combustible que tanto necesitaba, pero casi se le cala el motor mientras arrancaba. Perdió varios segundos en la parada y también fue bloqueado momentáneamente por un camión de seguridad cuando salía de la zona de boxes. Al Unser Jr. ocupaba un distante segundo lugar, pero la bandera amarilla le benefició en parte. En las rondas anteriores de paradas en boxes, Unser Jr. había experimentado un consumo de combustible ligeramente mejor que Fittipaldi. El equipo había estado preparando a Unser para llegar potencialmente a la meta con una parada en boxes menos que Fittipaldi. Ante esta amarilla tardía, el equipo decidió apostar por la posición en la pista, y Unser se quedó fuera y no entró en boxes para cargar combustible. Unser salió sólo un coche detrás de Fittipaldi. El propietario del equipo, Rick Galles, tomó la decisión de no entrar en boxes: sus cálculos de combustible eran lo suficientemente ajustados como para creer que podrían llegar a la meta. Su razonamiento fue que incluso si Unser se quedara sin combustible en la última vuelta, no terminarían peor que el segundo puesto, ya que el tercer clasificado, Raúl Boesel, estaba seis vueltas por detrás.
Cuando la carrera se reanudó en la vuelta 186, Fittipaldi rápidamente consiguió una ventaja de 3 segundos mientras Unser luchaba por sortear el coche perdedor de Raúl Boesel (tercer lugar). El coche de Boesel arrojaba líquido y parecía a punto de estallar. Después de despejar a Boesel, Unser comenzó a cerrar dramáticamente. En la vuelta 193 estaba directamente detrás de Fittipaldi, y una vuelta más tarde casi tocó ruedas con él mientras los dos pilotos rodeaban los autos rezagados de Derek Daly y Mario Andretti y luchaban por el liderato. En la vuelta 196, Unser pasó a Fittipaldi por el liderato en la curva tres y comenzó a alejarse. La ligera carga de combustible de Unser le hizo mucho más rápido en las rectas, pero aún existía un temor considerable de que se quedara sin combustible antes de llegar a la línea de meta.
A dos vueltas del final, Unser se acercó a una fila de coches más lentos formada por Rocky Moran , Ludwig Heimrath Jr. , Bernard Jourdain y John Jones . Los dos líderes pudieron sortear fácilmente a Moran en la curva uno, pero Unser se quedó detrás de Heimrath en la curva dos, lo que permitió a Fittipaldi acercarse rápidamente. En la recta final, Fittipaldi empujó hacia adentro a Unser, quien luego cortó hacia adentro para adelantar a Heimrath. Ambos autos corrieron uno al lado del otro en la recta final, girándose en 3 para pasar a Jourdain por el interior cuando entraron en la curva 3. Unser permaneció en la línea de carrera, con Fittipaldi abajo en la plataforma de calentamiento. Cerca del vértice de la curva, el auto de Fittipaldi se sobreviró y se desvió ligeramente hacia arriba de la pista, y los dos autos tocaron las ruedas. Unser giró y se estrelló con fuerza contra el muro de la curva tres, mientras Fittipaldi se recuperaba de la deriva y continuaba. La bandera amarilla apareció en la última vuelta con Fittpaldi a la cabeza, navegando en su camino hacia la victoria segura.
Unser salió ileso de su coche accidentado y se acercó al borde de la pista para gesticular a Fittipaldi mientras pasaba. Según Unser, en el último segundo se lo pensó mejor y le dio a Fittipaldi un gesto deportivo con el pulgar hacia arriba, [13] pero algunos espectadores interpretaron su gesto como burlón. [14] [15] El auto de seguridad escoltó al grupo hasta la última curva y, por segundo año consecutivo, la carrera terminó bajo bandera amarilla. Emerson Fittipaldi cruzó la bandera a cuadros, la primera de dos victorias en Indy 500. A pesar de la caída, Unser obtuvo el segundo puesto, habiendo completado cuatro vueltas más que Boesel en tercer lugar. Boesel logró cuidar su motor averiado hasta la bandera a cuadros. El tercer lugar fue su mejor resultado en Indy y el mejor resultado hasta la fecha para Shierson Racing .
La victoria de Fittipaldi fue bien recibida por la comunidad automovilística de Indy. Fittipaldi también pronunció, en su portugués natal, un saludo al pueblo de Brasil en el carril de la victoria, ante los estruendosos rugidos de la multitud. Al Unser Jr., después de ser examinado y dado de alta del hospital de la pista, felicitó a su adversario por la victoria y rechazó las teorías de que Fittipaldi lo estrelló intencionalmente en respuesta al enredo del año anterior en Meadowlands .
W. Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato de las 500 Millas de Indianápolis
Todos los coches utilizaban neumáticos Goodyear .
"Están uno al lado del otro, Emmo en el interior, el tráfico cubierto de Al aumenta, tocaron las ruedas, Al Jr. golpeó fuerte la pared, Emerson Fittipaldi sigue adelante, tocaron las ruedas, Al Jr. contra la pared y Emerson Fittipaldi los conducirá de regreso a la bandera amarilla". – Larry Henry describió el accidente que involucró a Al Unser Jr. y Emerson Fittipaldi en la vuelta 198 para Indianapolis Motor Speedway Radio Network .
"¡Fittipaldi entra en Little Al! Una carrera de aceleración en la parte trasera otra vez... El tráfico más lento se mueve hacia la derecha... ¿Podrá Fittipaldi pasar? Little Al lo baja... ¡Se tocan! Little Al contra la pared, Fittipaldi continúa ¡El pequeño Al golpea la pared mientras Emerson Fittipaldi grita hacia la bandera blanca! – Paul Page en la televisión ABC.
La carrera se transmitió en vivo por IMS Radio Network . Lou Palmer sirvió como locutor principal por segunda y última vez. Sería el 32º y último 500 de Palmer como parte del equipo de radio. Bob Forbes informó desde el carril de la victoria.
Uno de los cambios más significativos involucró a Howdy Bell, quien ahora se convirtió en el "estadista mayor" de la tripulación. Después de muchos años en el turno dos, y luego un año como reportero de boxes, Bell revivió el lugar de reportaje en la recta final. Bell se utilizó con moderación, principalmente para observaciones y comentarios breves. El deber de "Estadístico" al aire se eliminó para 1989. Este sería el último año de Bob Lamey en el turno dos y el último año de Bob Jenkins como reportero de radio en el turno cuatro.
La mayor salida de 1989 fue la del reportero de boxes Luke Walton, que se había unido al equipo a mediados de los años cincuenta. De 1983 a 1988, Walton retomó su papel tradicional de presentar el comando de salida durante las ceremonias previas a la carrera, pero no tuvo un papel activo durante la carrera en sí. El reportero de boxes Gary Gerould asumió la tarea de presentar la orden de salida, pero sería la última vez que se haría en la transmisión de radio. A partir de 1990, la radio transmitía simultáneamente el sistema de megafonía durante las ceremonias previas a la carrera. Este fue el último año de Gerould en la transmisión de radio. Trabajaría en la transmisión de televisión a partir de 1990. Además, Chuck Marlowe pasó de ser reportero de boxes a tareas en el área del garaje.
Johnny Rutherford, tres veces ganador de la Indy, no logró clasificarse para la carrera y se unió al equipo como "conductor experto". Dado que Rutherford nunca volvió a clasificarse para la carrera (y posteriormente se retiró en 1994), se convirtió en un elemento fijo de la transmisión durante mucho tiempo. La carrera de 1989 inició lo que sería una carrera de 14 años para Rutherford como el "conductor experto" residente.
Después de la carrera, durante la temporada baja, Speedway y Lou Palmer se separaron. [16] [17] Una nueva Voz de los 500 debutaría en 1990, [18] junto con muchos otros cambios.
La carrera fue transmitida en vivo de bandera a bandera en los Estados Unidos por ABC Sports . La carrera de 1989 celebró el año 25 de la Indy 500 en ABC . Paul Page actuó como presentador y locutor jugada por jugada, acompañado por Bobby Unser y Sam Posey . Al comienzo de la carrera, Unser condujo el auto de seguridad e informó en vivo desde el auto durante las vueltas de seguridad.
A los reporteros de boxes Jack Arute y Brian Hammons se unió el Dr. Jerry Punch , quien apareció en Indy por primera vez.
La transmisión ganaría el premio Sports Emmy por " Especial excepcional de deportes en vivo ".
La temporada 1988-89 del Campeonato Gold Crown de la USAC consistió en una carrera autorizada. El cronograma se basó en un calendario dividido, que comenzó en junio de 1988 y se prolongó hasta mayo de 1989. A partir de 1981, la USAC redujo su participación en las carreras de autos de Indy de alto nivel y, finalmente, dejó de autorizar carreras fuera de las 500 Millas de Indianápolis después de su 1983. –84 temporada . Posteriormente, el Campeonato Gold Crown constaría de un solo evento al año; El ganador de las 500 Millas de Indianápolis sería el campeón de facto de la Corona de Oro, ya que era el único evento que pagaba puntos. En cambio, la temporada de campeonato nacional preeminente fue sancionada por CART , y la Indy 500 también pagó puntos de campeonato por separado (en una escala diferente) para el campeonato CART .
Emerson Fittipaldi , en virtud de ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1989, también ganó el Campeonato USAC 1988-89. [19]
Título de YouTube: El final de la Indy 500 de 1989
