Las 24 Horas de Le Mans de 1969 fueron una carrera automovilística que se celebró en el Circuito de la Sarthe , Le Mans , Francia, el 14 y 15 de junio de 1969. Fue el 37.º Gran Premio de Resistencia y la octava prueba del Campeonato Internacional de Marcas de 1969. La carrera estaba abierta a los prototipos deportivos del Grupo 6 , los coches deportivos del Grupo 4 y los grandes turismos del Grupo 3 .
Fue el último año con la tradicional salida al estilo "Le Mans", en la que los pilotos cruzan la pista corriendo para entrar en sus coches, arrancar y salir corriendo. El año anterior, Willy Mairesse se estrelló en la primera vuelta mientras intentaba cerrar correctamente la puerta de su coche a toda velocidad en la recta de Mulsanne ; el accidente se habría evitado por completo si no fuera por la salida al estilo Le Mans, y acabó con la carrera deportiva de Mairesse. Durante la salida de 1969, el eventual ganador Jacky Ickx organizó su propia protesta en solitario caminando hacia su coche y tomándose su tiempo para abrocharse los cinturones. Mientras tanto, el corsario John Woolfe corrió con los demás pilotos, volcó su coche en la primera vuelta cerca de la curva Maison Blanche y, sin abrocharse todavía correctamente el cinturón, murió cuando el coche se rompió.
La carrera fue una de las más emocionantes de la historia del evento. Porsche ya había ganado el Campeonato Internacional de Marcas y era el gran favorito para lograr su primera victoria absoluta. Más de un tercio de los coches que tomaron la salida eran Porsche, y los poderosos 917 mantuvieron el liderazgo durante el 90% de la carrera. Pero cuando la caja de cambios del coche de Elford/Attwood se rompió a las 11 de la mañana, fue el Ford de Ickx y Jackie Oliver el que tomó la delantera. La carrera terminó en un sprint de 3 horas, con el Ford luchando sin parar contra el Porsche 908 de Hans Herrmann y Gérard Larrousse . Al final, el Ford GT40 , el mismo chasis que había ganado el año anterior, cruzó la bandera a cuadros solo 120 metros por delante del Porsche después de 24 horas de carrera.
En respuesta a las peticiones de los promotores de las carreras, preocupados por la disminución de participantes, la FIA intentó solucionar el problema reduciendo la cifra mínima de producción para competir en el Grupo 4 de 50 a 25. Aunque tenían un límite de cilindrada de 5 litros, se consideró que no habría ninguna diferencia, ya que los coches no solían ser tan competitivos como los prototipos del Grupo 6 (que estaban limitados a 3 litros). Sin embargo, esto dejó una gran falla en el sistema para los grandes fabricantes con los recursos necesarios para explotar las regulaciones. Porsche pudo construir 25 chasis de su nuevo prototipo 917, con su motor de 4,5 litros, para conseguir su homologación para el Grupo 4. [1]
Este año, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) adelantó la hora de inicio a las 14:00 horas para que la multitud, en su mayoría francesa, pudiera votar en las elecciones presidenciales el domingo por la tarde. [1] Se instalaron nuevas barreras de protección Armco en todo el circuito, incluso en la recta de Mulsanne , donde antes no había protección contra los árboles, las casas y los terraplenes en caso de que un automóvil se saliera de la pista. [2] Los bancos de arena fueron reemplazados por barreras. [3]
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En el segundo año de la nueva normativa de 3 litros para los prototipos del Grupo 6, las inscripciones iniciales se cerraron con 109 solicitudes, la mayor cantidad en la última década. Sin embargo, después de la eliminación obligatoria, se aceptaron 60 autos, pero una serie de abandonos significó que solo 51 practicaron y algunos no participaron, lo que redujo la parrilla final a solo 45, la más pequeña de la década. [4] Después de una temporada dominante hasta la fecha, Porsche ya había ganado el Campeonato Internacional de Marcas de 1969 y llegó con fácilmente la mayor representación con 16 autos, un tercio de la parrilla.
Porsche ya había ganado el campeonato después de las siete carreras disputadas hasta la fecha. A partir de julio de 1968, Porsche realizó un sorprendente y muy costoso esfuerzo para concebir, diseñar y construir un automóvil completamente nuevo para la categoría Grupo 4 Sport con un objetivo subyacente: ganar su primera victoria general en Le Mans. En solo diez meses, se desarrolló el primer prototipo Porsche 917 con una carrocería de fibra de vidrio y el primer motor de 12 cilindros de Porsche. Ampliado a 4,5 litros, hecho de titanio, magnesio y aleaciones exóticas, producía unos poderosos 520 CV. El 917 incluía otra característica que resultaría controvertida en la semana previa a la carrera: las alas aerodinámicas móviles vinculadas a la suspensión. [5] Estas fueron prohibidas por la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) en el GP de Mónaco en mayo por ser peligrosas. El director del equipo Porsche, Rico Steinemann, protestó porque sus sesiones de prueba habían demostrado que el coche era inherentemente inestable sin ellos y que los coches habían sido homologados para el Grupo 4 con los flaps. [6] Una decisión de última hora tomada el día antes de Le Mans por la FISA les permitió competir, aunque los 908 tuvieron que perder los flaps porque anteriormente habían corrido sin ellos. [3] [7] El equipo Matra estaba particularmente molesto por esta decisión, pero en un comunicado dijo que no tenían intención de protestar. Se creía ampliamente que si la prohibición se restablecía nuevamente debido a una protesta de otros equipos, Porsche se habría retirado de la carrera de 1969 por completo. [8]
En mayo se completaron los 25 chasis necesarios para la homologación, destinados a ser vendidos a equipos de carreras privados a 35.000 dólares cada uno. El primero fue adquirido por un interés privado en el momento de la carrera de Le Mans, el del británico John Woolfe. Los coches tuvieron su primera carrera en Spa, y tres inscritos de fábrica estuvieron en Le Mans en forma de langheck (cola larga) para Vic Elford / Richard Attwood y Rolf Stommelen / Kurt Ahrens , con Herbert Linge en el coche de reserva. [9]
En la clase Prototipo, Porsche tenía tres 908 de fábrica, también en versión langheck , incluidos los pilotos habituales del equipo Gerhard Mitter / Udo Schütz . La versión de esta temporada era al menos un 20% más ligera que el coche de 1968. La nueva versión 908/2 spyder que había tenido mucho éxito durante la temporada estaba a cargo de los pilotos principales del equipo, Jo Siffert y Brian Redman , a través del patrocinador de Siffert, Hart Ski, con un fuerte apoyo de fábrica. También había un par de 910 privados en la clase Prototipo de 2 litros. [10]
Después de una temporada difícil el año pasado, Ford ya no era tan competitivo como sus rivales de Porsche. Aunque el GT40 estaba mostrando su edad, se inscribieron cinco. JW Automotive de John Wyer , gestionado por David Yorke, decidió no utilizar los decepcionantes Mirage M2 del Grupo 6 y en su lugar inscribió dos de los coches que utilizaron en la carrera del año anterior. Mantuvieron sus combinaciones de conducción habituales: Jacky Ickx / Jackie Oliver y David Hobbs / Mike Hailwood . [11] También hubo inscripciones para Alan Mann Racing y un debut en carrera para Reinhold Joest , como piloto. [12]
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Después de un debut desfavorable en 1967, el Lola T70 Mk 3 había mejorado gradualmente y, con la producción ya completada para colocarlo en la categoría de deportes, podía utilizar el motor Chevrolet V8 de 5 litros, mucho más confiable y probado en carreras. El nuevo Mk 3B, diseñado por Eric Broadley , fue el primer auto de carreras en utilizar el nuevo motor de fibra de carbono ultraligero y ultrarresistente . Una victoria en la ronda de apertura del campeonato en Daytona para el equipo de Roger Penske fue un buen augurio. Lola retiró sus inscripciones después de que Paul Hawkins muriera quemado en un accidente en mayo conduciendo un Lola en el RAC Tourist Trophy . [13] [14] [15] Sin el equipo de fábrica, fue Scuderia Filipinetti quien corrió con un auto para Jo Bonnier / Masten Gregory . [16]
El equipo de trabajo de Ferrari, SEFAC , volvió a Le Mans después de un año de ausencia con el nuevo prototipo 312P , un diseño muy similar al Can-Am 612P. Llevaba un motor V12 de 3 litros basado en el motor de Fórmula 1 de Ferrari, que desarrollaba 430 CV. Se inscribieron dos coches, para los antiguos ganadores de carreras Chris Amon y Pedro Rodríguez , asociados con el especialista en subidas de montaña Peter Schetty [17] y David Piper respectivamente. El North American Racing Team (NART) volvió a tener tres opciones diferentes inscritas en la categoría Sports: su coche 275LM ganador de carreras de 1965 estaba de vuelta, con un nuevo 365 GTB/4 en la clase de más de 2 litros, y un Dino 206 S en la clase de menos de 2 litros. [18]
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Alpine volvió con su A220 , Gordini había incorporado el motor Renault de 3 litros a la inyección de combustible para producir unos 330 CV, todavía decepcionantes. Mauro Bianchi, gravemente herido en la carrera de 1968 , era ahora el director del equipo de fábrica después de no pasar el examen médico en la ronda de Monza . Además de los tres coches de fábrica, había uno para su equipo cliente habitual, el Ecurie Savin-Calberson. Los dos equipos, junto con otro equipo privado francés, Trophée Le Mans, utilizaron cuatro de los A210 en las clases más pequeñas de Prototipos, incluido uno para los campeones de esquí franceses Jean-Claude Killy y Bob Wollek . [19]
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Después de una buena actuación en la carrera de 1968, el equipo francés Matra abandonó su desarrollo de Fórmula 1 (dejándolo en manos de Matra International de Ken Tyrrell ) para centrarse en su programa de coches deportivos. El ingeniero aerodinámico Robert Choulet diseñó un coupé de baja resistencia especialmente para Le Mans, el Matra 640, que se parecía a sus diseños Panhard CD pero con el motor Matra V12 de 3 litros. No estaba listo a tiempo para el fin de semana de pruebas de marzo, pero Matra pudo realizar una prueba especial en abril. Henri Pescarolo salió a la pista, pero en los primeros kilómetros de la recta de Mulsanne , el coche se elevó en el aire, haciendo un bucle de 360°, antes de estrellarse contra los árboles de la carretera y incendiarse. [20] Pescarolo fue rescatado con vida, pero tenía dos vértebras rotas y quemaduras graves en la cara y los brazos. El proyecto fue cancelado; Sin embargo, el desarrollo también se llevó a cabo en el 630. Esto dio lugar a un nuevo automóvil descapotable, el 650. Solo se había terminado uno (justo antes de la verificación técnica) para Jean-Pierre Beltoise / Piers Courage , mientras que dos antiguos chasis 630 fueron convertidos (bautizados como 630/650) para Johnny Servoz-Gavin / Herbert Müller y 'Nanni' Galli / Robin Widdows . También hubo un MS630 para Nino Vaccarella / Jean Guichet , que habían ganado la carrera de 1964 juntos para Ferrari. Mientras tanto, Pescarolo hizo comentarios de carrera para la televisión francesa desde su cama de hospital. [21]
Aparte del Lola, los coches británicos se limitaban a los pequeños fabricantes. El Chevron B8 había sido homologado en el Grupo 4, con un motor BMW de 2 litros. Donald Healey había regresado con su prototipo SR de 2 litros, mejorado tras extensas pruebas en Silverstone . [20] El Unipower GT tenía un motor Mini Cooper S de 1275 cc, mientras que el Piper GTR tenía un motor Ford de 1300 cc. El coche más pequeño de la categoría era el Abarth 1000SP.
Tras su excelente resultado en la carrera del año anterior, el equipo de fábrica Autodelta de Alfa Romeo era el favorito para ganar la categoría. Sin embargo, el equipo se retiró tras la muerte de su piloto líder y ganador de la carrera de 1968, Lucien Bianchi , durante el fin de semana de pruebas de marzo en el que probaba el nuevo Tipo 33/3 (la tercera muerte de un piloto del equipo en las pruebas, después de Jean Rolland y Leo Cella en 1968). En su lugar, le tocó al equipo cliente belga VDS utilizar dos del modelo anterior Tipo 33/2 , uno con un motor V8 de 2,5 litros. [22]
La categoría GT seguía siendo un campo limitado. La Scuderia Filipinetti tenía el control de la clase de más de 2 litros, con ambos inscriptos: un Corvette Stingray y un Ferrari 275 GTB/C. La clase de menos de 2 litros solo la disputaban los 911 privados, y el Porsche ya estaba demostrando ser el coche de elección en esta clase.
Las fábricas de Alfa-Romeo y Abarth abandonaron sus inscripciones debido a una huelga de aduanas, y Ferrari North America también canceló algunas inscripciones. [23]
El fin de semana de pruebas se celebró el 29 y 30 de marzo y se vio empañado por el accidente mortal de Lucien Bianchi con el nuevo Alfa Romeo de 3 litros. Un aparente fallo mecánico golpeó el coche en la recta de Hunaudières , pasando por el montículo en dirección a la curva Mulsanne a más de 305 km/h (190 mph). El coche se estrelló contra un poste de teléfono y una estación transformadora y explotó. Bianchi murió instantáneamente por el impacto. [24] [22] [25] [26]
En el fin de semana de pruebas, Rolf Stommelen, con el nuevo Porsche 917, marcó un tiempo de 3:30,7, tres segundos más rápido que Servoz-Gavin con el Matra. Paul Hawkins con el Lola de fábrica fue el tercero más rápido con un tiempo de 3:35,2. [27]
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Stommelen demostró la potencia del nuevo Porsche 917 en la primera noche de entrenamientos, cuando marcó una vuelta vertiginosa de 3:22,9 para hacerse con la pole position. [5] Esto fue más de 2 segundos más rápido que el coche hermano de Vic Elford. También fue 0,7 segundos más rápido que el récord de vuelta que tenían los grandes Mark IV de Denny Hulme y Mario Andretti en 1967 (establecido sin la chicana Ford). A pesar de una velocidad máxima más de 20 km/h más lenta que los Ford, esto se logró con los grandes avances en carga aerodinámica. Al final, Porsche decidió competir solo con dos de sus tres 917. [1] [28] [29] Woolfe había roto su motor en los entrenamientos y consiguió el primer puesto en lugar del tercero, pero pudo conseguir uno de repuesto de Porsche. [30]
Los Porsche 908 de Jo Siffert y Rudi Lins fueron tercero y cuarto, luego vinieron los Ferrari de Rodríguez y Amon con vueltas de 3:35. El mejor Matra fue Servoz-Gavin en 11º (3:36.4) e Ickx colocó al mejor Ford en 13º. Los Alpine de menor potencia estaban muy por detrás del ritmo de sus contemporáneos con vueltas de clasificación en los 3:45 que los colocaron en mitad de la tabla. El mejor coche de 2 litros fue el Alfa Romeo de Gosselin/Bourgoignie en 27º (4:09.8) con el primer 911 haciendo 4:28.2 para clasificarse en 35º. [31]
NART tuvo una mala práctica cuando su Dino chocó con su compañero de cuadra de Daytona al acercarse a la curva Mulsanne, lo que dejó a ambos autos fuera de la carrera. [29] [32] Un incidente curioso ocurrió en la práctica cuando Bonnier entró en boxes con su Lola y salió cubierto de sangre y plumas. Aparentemente había golpeado a un pájaro y este había sido succionado a través de un respiradero de refrigeración hacia la cabina. [16] Con la condición de que todos los autos tenían que calificar dentro del 85% de la velocidad promedio del auto que estaba en la pole por razones de seguridad, [33] significó que varios autos no calificaron.
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Después de una semana soleada, el día de la carrera estuvo nublado, pero seco y con una gran multitud presente en la salida. Al caer la bandera, fue Stommelen, con un gran derrape de potencia, quien fue el primero en pasar por debajo del puente Dunlop. En otro año mortal de los deportes de motor, Jacky Ickx, consciente del accidente que había terminado con la carrera de su ex compañero de equipo Willy Mairesse en la primera vuelta de la carrera del año anterior, organizó su propia protesta individual. Se rebeló contra el procedimiento tradicional de salida de Le Mans y cruzó la pista corriendo hacia sus autos, subió, puso en marcha el auto y movió el auto lo más rápido posible para alejarse de la parrilla. En lugar de eso, Ickx caminó lentamente hacia su auto, se puso correctamente los cinturones de seguridad y solo entonces movió el auto. Al hacerlo, relegó efectivamente a Ickx al final de la parrilla de salida. [34] [35]
Su preocupación se hizo realidad casi de inmediato. En la primera vuelta, el manejo nervioso del Porsche 917 y la inexperiencia de uno de sus conductores dieron como resultado un accidente importante: la muerte del conductor británico John Woolfe. Woolfe había comprado su 917 por 16.000 libras esterlinas (40.000 dólares estadounidenses) [6] [36] solo unos días antes y un colega le dijo que su potencia "me asustó muchísimo". [37] Se dice que el director de carreras de Porsche, Rico Steinemann, le rogó a Woolfe antes de la carrera que permitiera a su compañero de equipo, el piloto de fábrica Herbert Linge , conducir el primer turno, pero él se negó. [36] Woolfe se estrelló al acercarse a Maison Blanche cuando puso dos ruedas sobre la hierba y perdió el control. [29] [30] Fue arrojado fuera del coche cuando este giró, volcó, chocó contra un terraplén y explotó. Woolfe fue trasladado en helicóptero a un hospital cercano, pero llegó muerto. [37] [6] [38]
El tanque de combustible casi lleno del auto de Woolfe se desprendió y aterrizó, ardiendo, frente al Ferrari 312P de Chris Amon que se acercaba . Amon lo atropelló y el tanque de combustible de Woolfe se atascó debajo, lo que provocó que el de Amon también se rompiera y explotara. Amon activó el extintor de incendios a bordo y resultó ileso, pero se vio obligado a retirar el auto. [39] Los escombros bloquearon virtualmente la carretera y varios autos se vieron afectados, incluido el Healey, el Ford de Gardner y el Alpine de Jabouille. El resto del grupo se detuvo virtualmente y se abrió paso lentamente a través de la carnicería. [40] [6] [30]
Stommelen lideró la carrera hasta las primeras paradas en boxes, al frente de un tren de cinco Porsche (Stommelen, Elford, Siffert, Mitter, Herrmann). El Lola de Bonnier fue sexto, pero Stommelen se vio retrasado por una fuga de aceite de la transmisión. Gardner hizo entrar en acción varias veces el Ford de Alan Mann por sobrecalentamiento porque los restos del accidente habían perforado el radiador. [30] Jo Siffert y Brian Redman tomaron la delantera hasta que ellos también se vieron paralizados por una fuga de aceite en la caja de cambios después de cuatro horas. Esto llevó al 917 de Elford/Attwood al frente, por delante de los otros 908 del equipo de Mitter/Schütz, Herrmann/Larrousse y Lins/Kauhsen, perseguidos por el Matra de Beltoise/Courage y luego el Ford Wyer de Ickx/Oliver en sexto lugar. En la sexta hora, varios coches tuvieron problemas: Herrmann se retrasó 20 minutos reparando la suspensión delantera con piezas del coche de Siffert [29] (cayendo al 12º puesto), y el Matra perdió dos vueltas arreglando una luz trasera defectuosa. El Alpine líder de de Cortanze/Vinatier (que iba 11º) perdió una rueda en la curva de Indianápolis. Con una gran multitud de observadores, "fortuitamente" encontró las herramientas adecuadas en el borde de la hierba, pero se quedó muy atrás. [19] El Matra estaba compitiendo muy duro y al anochecer, a las 9 p. m., había llegado al segundo lugar solo para retrasarse repetidamente por el lento trabajo en boxes. [40] [29]
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Al caer la noche, los tres Porsche de fábrica iban por delante de los dos Ford Wyer y también se situaban entre los tres primeros del Índice de Rendimiento. [29] Bonnier y Gregory estaban haciendo una buena carrera con el Lola, rodando sextos, hasta que unos problemas de sobrecalentamiento a las 23.00 horas obligaron a una parada en boxes de tres horas para cambiar culatas y juntas. 'Taf' Gosselin se equivocó al acercarse a la chicane Ford, siguió recto y se estrelló, aunque el piloto salió ileso. [32] Los grandes Alpine habían sufrido problemas de motor y, justo después de medianoche, el último sufrió un fallo en la junta de culata. [19] A las 2.00 horas, en la mitad de la carrera, Elford/Attwood habían completado 192 vueltas, cuatro por delante de Schütz/Mitter y Lins/Kauhsen (187), para después volver a los Ford (ambos 184 vueltas) y el Matra de Vaccarella/Guichet (183). [29] El desastre golpeó a los Porsche a las 2.45 am cuando los autos de equipo de Schütz (que iba tercero) y Larrousse (ahora octavo) chocaron en la curva de Mulsanne. El auto de Schütz volcó, estalló en llamas y casi se partió en dos. Sin embargo, el conductor escapó ileso. El auto de Larrousse llegó a boxes con daños en la carrocería y fue reparado rápidamente.
Al amanecer, el 917 de Elford/Attwood se mantenía en su sitio y seguía liderando al 908 de Lins/Kauhsen. Los Ford de Wyer eran 3º y 4º, mientras que el Porsche de Herrmann/Larrousse remontaba hasta el 5º puesto. El Ferrari 312P restante se encontraba en 8º lugar, con problemas de fuga de aceite que separaban a los tres Matra restantes, hasta que finalmente se retiró justo después de las 5 de la mañana. [40] [18] Durante la noche, los Matra habían tenido sus problemas: Galli pasó una hora instalando nuevas bombas de combustible y Courage tuvo un faro roto y luego chocó con un Porsche 911 contra Mulsanne, lo que provocó daños en la carrocería. Pero cuando amaneció, él y Beltoise presionaron con fuerza para acercarse a los Ford. [21] A las 6 de la mañana, cuando una densa niebla cayó sobre el circuito, los líderes tenían una ventaja de 5 vueltas y solo quedaban 19 coches en circulación. [29]
El Alpine 1.5L de Killy/Wollek había estado funcionando muy rápido y subiendo posiciones de forma constante hasta llegar al puesto 11, encabezando la clasificación de coches de motor medio y el índice de eficiencia térmica. Pero poco después de las 8 de la mañana fue retirado con la suspensión rota, para gran decepción de la multitud francesa. [19] [29]
A eso de las 10.15, cuando apenas quedaban 3 horas de carrera, los dos Porsche líderes entraron en boxes con paradas no programadas. Los mecánicos los examinaron, pero sin resultado: el coche de Lins/Kauhsen se paró en Mulsanne con un embrague roto. El 917 avanzó con dificultad durante otra media hora antes de que una soldadura agrietada en su caja de cambios lo detuviera definitivamente. [6] En cuestión de minutos, el Ford de Ickx/Oliver se encontraba ahora en cabeza. El Porsche de Herrmann/Larrousse había estado conduciendo duro para recuperar tiempo y cuando el otro Ford de Wyer perdió dos vueltas al cambiar sus frenos traseros avanzó al segundo lugar.
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Al llegar a la última hora después de sus últimas paradas en boxes, ambos equipos pusieron a sus mejores pilotos en los coches. Ickx y Herrmann estaban ahora en la misma vuelta, con apenas 10 segundos de diferencia. El Porsche 908 tenía frenos que fallaban y un motor que ahora tenía 400 rpm menos de potencia y el Ford GT40 sufría problemas con el escape, lo que hacía que la contienda fuera muy pareja. [5] En un final dramático, Ickx y Herrmann se adelantaron repetidamente. Ickx sabía que si lideraba en la recta de Mulsanne, Herrmann lo pasaría, pero podría volver a adelantarlo antes de la curva Mulsanne y luego mantener la ventaja durante el resto de una vuelta. [29] Pero por un extraño momento, los coches cruzaron la línea de meta con menos de un minuto para el final y tuvieron que dar una vuelta más. El Ford solo había hecho 23 vueltas con un tanque de combustible, pero ahora necesitaba una vuelta adicional. [12] Así, en la última vuelta, Ickx dejó que Herrmann lo pasara al principio de la recta de Mulsanne, fingiendo falta de potencia por falta de combustible. Ickx aprovechó la estela de Herrmann para pasarlo de nuevo justo antes del final de la recta de 5 km. Ickx consiguió aguantar y batir a Herrmann por unos segundos y una distancia de unos 120 metros (390 pies). [41] Ickx y Oliver ganaron con el chasis GT40 n.º 1075 (apodado la "Old Lady" [11] ), el mismo coche que había ganado el año anterior. [2] [3] Esta fue solo la segunda vez que el mismo coche ganaba dos años seguidos; un Bentley Speed Six lo había hecho en 1929 y 1930. Ickx dedicó la victoria del equipo a Lucien Bianchi, que había muerto a principios de año y había ayudado al equipo Wyer a ganar Le Mans el año anterior . [11]
El Ford Wyer de Hobbs y Hailwood, tras su retraso, acabó tercero a cuatro vueltas de distancia, justo por delante del Matra de Beltoise/Courage. El más antiguo Matra de Vaccarella/Guichet quedó quinto a nueve vueltas de distancia y el Ford alemán de Kelleners/Joest sexto a 18 vueltas más atrás. El veterano Ferrari 275LM de NART acabó octavo, recorriendo 250 km (155 mi) menos que su actuación ganadora en la carrera de 1965. [18] Con ocho coches inscritos, Alpine tenía grandes expectativas, pero el único que acabó fue el más pequeño: el A210 de 1 litro de Serpaggi/Ethuin acabó duodécimo, a 80 vueltas del Ford, pero ganando el lucrativo Índice de Rendimiento cubriendo casi un 30% más de distancia que su objetivo de motor pequeño. Por primera vez desde 1926 no hubo ningún inscrito totalmente británico entre los finalistas. [2]
Así, una vez más, Porsche, Matra y Renault se quedaron sin su codiciada victoria en Le Mans. Fue la primera victoria de seis para Jacky Ickx (un récord que se mantuvo hasta 2005, cuando fue batido por Tom Kristensen ). Había cruzado la pista en la línea de salida y aun así ganó. La respuesta del ACO a eso fue proactiva y la icónica salida de Le Mans se suspendió. Irónicamente, el propio Ickx tuvo un accidente de tráfico cerca de Chartres mientras conducía hacia París el lunes por la mañana después de la carrera. Un coche se detuvo delante de su Porsche 911. El coche de Ickx terminó aplastado contra un poste de electricidad. Ickx se desabrochó el cinturón de seguridad y salió ileso del Porsche destrozado. [34]
Más tarde, en ese mismo mes, Enzo Ferrari vendió suficientes acciones de su compañía a Fiat SpA para aumentar su participación al 50%. [18] En otro mal año para los accidentes en los deportes de motor, el equipo de fábrica de Porsche perdió a dos de sus pilotos en el Gran Premio de Alemania de agosto : Gerhard Mitter, que conducía un BMW de F2, murió en los entrenamientos. Luego, Vic Elford tuvo un accidente importante en la primera vuelta con Mario Andretti . Sobrevivió, pero se rompió el brazo en tres lugares. La carrera también marcó el regreso a las carreras de Henri Pescarolo, en un Matra de F2, después de su accidente de prueba. [42]
Finalmente, Jacques Loste, director de carreras de la ACO desde 1957, se retiró más tarde ese mismo año. Su sucesor fue el fabricante/ingeniero y veterano de Le Mans, Charles Deutsch . [1]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [43] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
[27]
Tomado del libro de Moity. [48] [27]
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Según los cálculos realizados después de Le Mans, ronda 8 de 10 [51]
La Ronde Infernale: Le Mans 1969 (encargado por Castrol )