Las 24 Horas de Le Mans de 1965 fueron el 33.º Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 19 y 20 de junio de 1965. También fueron la duodécima prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos .
Tras los decepcionantes resultados de la carrera del año anterior , Ford volvió con una versión mejorada de su GT. Había 11 Ford o coches con motor Ford en la parrilla. Para afrontar ese desafío, Ferrari contaba con nada menos que 12 de sus coches. Porsche dominó la categoría de motores medianos con siete coches y Alpine-Renault dominó asimismo las categorías de motores pequeños con seis inscriptos.
A pesar de un buen comienzo, al final la falta de fiabilidad de los Ford volvió a fallarles y Ferrari logró una victoria fácil por sexto año consecutivo. Tras el fracaso del equipo oficial, los ganadores fueron Masten Gregory y Jochen Rindt con el coche del North American Racing Team (NART), el primer equipo no oficial en ganar desde Ecurie Ecosse en 1957. También fue la primera victoria en una carrera internacional para los neumáticos Goodyear. [1] Esta carrera también resultaría ser la última victoria de Ferrari en Le Mans hasta 2023. [ 1] [2] [3]
En el año transcurrido desde la última carrera, se habían puesto en marcha planes para desarrollar una pista permanente. Charles Deutsch , antiguo fabricante de automóviles francés, fue el consultor de diseño del proyecto que finalmente se convirtió en el Circuito Bugatti . Después del peligroso accidente en la carrera del año anterior, cuando un automóvil se estrelló en los boxes, se colocaron barreras protectoras frente a cada uno de ellos, aunque el propio carril de boxes seguía estando expuesto. [4] Por lo demás, el único cambio significativo fue que el tanque de combustible de los automóviles con un motor de más de 5,0 litros se aumentó a 160 litros (35 galones). [5] [6] Se realizaron ligeros ajustes en el cálculo de los dos índices y el tamaño mínimo del motor se estableció en 1000 cc. [6]
El ACO recibió 89 inscriptos, pero después del proceso de selección, las retiradas y las no presentaciones, hubo 51 autos en la salida. La lista de inscriptos propuesta incluía:
Este año hubo un renovado interés por parte de los fabricantes y sus equipos de trabajo, con 42 inscriptos con apoyo de fábrica entre los participantes. [4]
Después de un comienzo lento de la temporada, Ferrari presentó el nuevo diseño P2 de Mauro Forghieri en el fin de semana de pruebas de abril y la siguiente carrera de 1000 km de Monza . Se instalaron una gama de motores V12: el equipo de fábrica tenía dos autos descapotables de 4.0 litros y 410 bhp para el campeón mundial de F1 John Surtees y el ex ganador Ludovico Scarfiotti , y los especialistas en autos deportivos Mike Parkes y Jean Guichet . También corrieron un cupé de techo cerrado de 3.3 litros y 350 bhp para Bandini / Biscaldi. Los equipos de clientes habituales de Ferrari, los concesionarios británicos Maranello, corrieron una variante de 4.4 litros para Jo Bonnier / David Piper . El North American Racing Team (NART) corrió un 365 P2 construido alrededor del chasis P del año anterior con aerodinámica actualizada y presentó un V12 SOHC de 4.4 L. Fue entregado al habitual de NART Pedro Rodríguez con Nino Vaccarella . [7]
Enzo Ferrari se puso furioso cuando el CSAI, el organismo italiano de competición, no quiso ayudar a homologar para GT su 250 LM (el coche ganador de la carrera de 1964) y prometió retirar a su equipo de fábrica SEFAC Ferrari del Campeonato GT. Mientras tanto, hubo cinco equipos cliente inscritos del sucesor del coche, el 250 LM. [1] Entre ellos se encontraban NART ( Masten Gregory / Jochen Rindt ), Maranello Concessionaires ( Bianchi / Salmon ), Ecurie Francorchamps , Scuderia Filipinetti y la participación privada de Pierre Dumay. Por último, Ferrari también inscribió un nuevo prototipo de Dino, el 166 P , con un motor V6 de 1,6 litros.
Después de la salida de Eric Broadley y Lola Cars , Ford puso su organización de carreras bajo Shelby American , con la producción y el desarrollo de los automóviles a cargo de Kar Kraft en los EE. UU. y Ford Advanced Vehicles en el Reino Unido (dirigido por John Wyer con varios ex empleados de Aston Martin ). [8] Después de no ganar en la temporada de 1964, el nuevo año había comenzado con una victoria para Ford en Daytona . [9] El nuevo Mk II (también conocido como el "X-car") fue enviado desde FAV a Kar Kraft para instalar el nuevo motor: el enorme motor de carreras NASCAR de 7 litros y 450 bhp basado en un bloque Ford Galaxie . Listos justo a tiempo para Le Mans, dos autos serían competido por Phil Hill / Chris Amon y Ken Miles / Bruce McLaren . [10] [11] Mientras tanto, FAV se encargó de la producción de los 50 GT40 necesarios para la homologación. Por iniciativa de Shelby, los GT40 ahora estaban equipados con el mismo motor de 4,7 litros y 380 bhp que los Cobra [12] (excepto el de Filipinetti) y la caja de cambios Colotti , que resultó poco fiable, fue sustituida por la caja de cambios ZF de fabricación alemana, más robusta . Cuatro coches llegaron a Le Mans: FAV utilizó el equipo Alan Mann Racing con Innes Ireland / John Whitmore . Shelby American apoyó al equipo Rob Walker Racing ( Maglioli / Bondurant ) y a la Scuderia Filipinetti suiza ( Müller / Bucknum ), que también participaban con Ferrari. Ford Francia utilizó una variante spyder descapotable para Maurice Trintignant / Guy Ligier [13] [14]
Una vez más, John Simone de Maserati Francia encargó a la empresa el desarrollo de un nuevo coche para carreras. El Tipo 65 se construyó en sólo 7 semanas, con un motor de 5 litros montado en el centro en un chasis tipo "jaula de pájaros". Sustituyó al destruido Tipo 59, por lo que no dejó tiempo para realizar pruebas antes de la carrera a sus pilotos Jo Siffert y Jochen Neerpasch . El último coche con motor de gran cilindrada fue el Iso Grifo A3C, que regresó. Originalmente iban a ser tres, pero dos de ellos habían quedado destrozados a principios de año en Sebring.
Porsche había conseguido que se instalara el deseado motor bóxer de seis cilindros de 185 CV en sus 904 GTS, junto con el bóxer de ocho cilindros (225 CV) con tres coches de fábrica inscritos y uno de repuesto. [15] Frente a ellos había dos coches británicos: un Elva inscrito de forma privada y el regreso de la turbina Rover, vista por primera vez en la carrera de 1963 , ahora categorizada como equivalente a 1992cc. Tenía una nueva carrocería coupé y generadores rotativos cerámicos como intercambiadores de calor que reducían a la mitad su consumo de combustible. Lo conducirían los pilotos de F1 Graham Hill y Jackie Stewart [16]
Curiosamente, en la categoría de motores pequeños, Alpine fue el único fabricante francés presente. Un nuevo modelo, el M65, tenía aletas traseras aerodinámicas y un nuevo motor Gordini de 1,3 litros que desarrollaba 135 CV y lo impulsaba hasta los 250 km/h (155 mph). Fue entregado a Mauro Bianchi/Henri Grandsire. Los otros cuatro coches de fábrica eran una mezcla de motores y estilos de carrocería. [17] Su competencia fueron un par de los últimos Sebring Sprites de Austin Healey. Equipados con el motor de 1293 cc del Mini-Cooper S podían alcanzar los 240 km/h (148 mph) [18].
En las clases GT, Ferrari era ahora el perdedor después de haber sido derrotado por los Shelby Cobra el año anterior y en las carreras posteriores. Cinco de los seis Shelby que se habían construido estaban en Le Mans, preparados por Alan Mann Racing: dos para Shelby American, y uno para Ford France, Scuderia Filipinetti y el propio AC Cars. [19] [14] Por su parte, después de su ataque de enojo, Ferrari homologó su nuevo coche de carretera, el 275 GTB. La versión de carreras tenía el motor V12 de 3,3 litros ampliado a 300 bhp y aligerado con fundiciones de magnesio. Después de que las protestas de Carroll Shelby fueran aceptadas por ser significativamente más ligero que el coche de producción (1100 kg), se tuvo que añadir lastre. [20] Se estaban preparando coches para Ecurie Francorchamps y Scuderia Sant Ambroeus.
En las categorías GT más pequeñas estaban los Porsche 904 de 2 litros con el motor de 4 cilindros homologado. Autodelta , la división de competición de Alfa Romeo, trajo el Giulia TZ2 remodelado por Zagato . Su motor de 1,6 litros estaba ajustado a 170 CV y podía alcanzar los 245 km/h (150 mph). [21] Finalmente estaba el recién homologado Triumph Spitfire. La fábrica llevó cuatro coches a la carrera. [21]
El coche más rápido del fin de semana de pruebas de abril fue el flamante 330 P2, con John Surtees marcando una vuelta de 3:35, cinco segundos más rápido que los Ford y otros Ferrari. [22] Sin embargo, el fin de semana se vio ensombrecido por la muerte de Lloyd Casner bajo la lluvia el sábado. Casner, con su equipo Camoradi , era un veterano piloto de Maserati. Al frenar al final de la recta de Mulsanne, su Tipo 151/3 se salió de la pista y volcó, posiblemente al frenar sobre las marcas de la carretera pintadas de blanco. Casner salió despedido del coche y murió más tarde por heridas en la cabeza en el hospital. [23]
Por primera vez en la historia de la carrera, la sesión de práctica inicial de la semana de la carrera tuvo que ser cancelada. Una fuerte tormenta derribó árboles e inundó partes del circuito. El ACO reprogramó una sesión extra para el sábado en su lugar. [5] [24] Phil Hill, en el gran Ford de 7 litros, marcó una vuelta rápida de 3:33, 30 segundos más rápido que la mejor vuelta de práctica de solo cuatro años antes. Surtees fue el segundo más rápido, dos segundos más lento, en el Ferrari rival por delante de los Ford de Bondurant y Miles. [5] [14] Dan Gurney tenía el auto GT más rápido: su Shelby Cobra fue 12º con un tiempo de 3:51.3, justo por delante de los 3:55.0 de Willy Mairesse en el Ferrari GTB belga. En los días siguientes, se agregaron aletas estabilizadoras adicionales a los dos GT40X. [14]
El Porsche más rápido fue el bóxer de 8 cilindros de Gerhard Mitter, que marcó un tiempo de 3:59,4 para clasificarse en el puesto 18, por delante de los otros Cobra y del Maserati. Mauro Bianchi, con el nuevo Alpine, fue el más rápido de los coches pequeños, llegando en el puesto 35 con un tiempo de 4:20,0. [25] Al final, solo 51 coches tomaron la salida cuando el pequeño Abarth de 1 litro no logró clasificarse.
Después de una semana húmeda, el día de la carrera fue soleado y caluroso con una gran multitud. [12] También fue la primera vez que la audiencia estadounidense tuvo cobertura en vivo de la carrera. [10] A pesar de haber marcado el tiempo más rápido, Chris Amon tomó la salida y Phil Hill fue el invitado de televisión. Sin embargo, cuando la transmisión en vivo falló, Hill asumió las funciones de comentarista. [12]
Siffert fue el primero en salir con su Maserati, seguido por los tres Ford de Amon, Bondurant y McLaren. El último en salir fue Colin Davis, cuyo prototipo Porsche se negó a arrancar durante dos minutos. [12] [26] Los dos neozelandeses, McLaren y Amon, lideraron la primera vuelta con Surtees hasta el tercer puesto mientras el Maserati se quedaba atrás. [12] En la cuarta vuelta, Siffert estrelló el Maserati contra los fardos de heno en Tertre Rouge. Cuando finalmente regresó a boxes, el coche fue retirado con daños en el depósito de aceite y la suspensión. Fue un final decepcionante para la presencia de Maserati en Le Mans. [23] [27] Pero el suyo no fue el primer abandono: el Dino se había ido. Baghetti había acelerado demasiado el motor, dañándolo terminalmente. [28] Teodoro Zeccoli dejó su Alfa Romeo en la trampa de arena en Mulsanne. Excitó a los espectadores al desnudarse hasta quedar en ropa interior en un largo e infructuoso intento de sacarlo. [21] [12] [27]
De nuevo en cabeza, McLaren y después Amon se pusieron a sacar ventaja a los Ferrari, estableciendo nuevos récords de vuelta. Después de dos horas, sólo los cuatro primeros coches estaban ahora en la vuelta del líder, con Miles por delante de los Ferrari de Scarfiotti, Bonnier y Parkes. [27] Pero al llegar a la tercera hora todo empezó a ir mal para Ford. Hill ya se había quedado atrás con problemas de embrague que le costaron 40 minutos en boxes y el Ford francés había roto su caja de cambios cuando Trintignant no había hecho un cambio de marcha. [29] Los coches de Filipinetti y Walker salieron con las juntas de culata reventadas en la misma vuelta, y cuando el coche McLaren/Miles rompió su caja de cambios, el desafío de Ford fue superado en sólo tres horas. [5] Un pequeño consuelo fue el nuevo récord de vuelta de Phil Hill de 3:37.5 mientras intentaba en vano recuperar las 10 vueltas de tiempo perdido. [29]
Esto dejó la carrera en manos de Ferrari: los tres coches de fábrica lucharon por el liderato con el coche de Maranello de Bonnier/Piper. En quinto lugar quedó el Cobra de Gurney/Grant. Tanto el Porsche líder, de Mitter/Davis, como el Alpine de Bianchi/Grandsire salieron a las tres horas, con problemas de embrague y caja de cambios respectivamente. En la cuarta hora, Gregory llevó el Ferrari de NART a boxes por un fallo de encendido. Sin embargo, después de cambiar el distribuidor, perdiendo 30 minutos, el coche volvió a estar listo. Gregory encontró a Rindt cambiado y listo para salir. Sin nada que perder, acordaron apretar a fondo y se reincorporaron en la 18.ª posición. [30] [31]
Cuando el sol se estaba poniendo se produjo el único accidente importante de la carrera. El holandés Rob Slotemaker se salió de la pista en la rápida curva Maison Blanche, pero salió ileso. Su Triumph Spitfire era el mismo coche que se había ido a toda velocidad a boxes en la carrera del año anterior cuando Mike Rothschild se vio afectado por los gases de escape. [21]
Tras deshacerse de los Ford, los Ferrari también empezaron a tener problemas. El primero en caer fue el coche de Maranello. Se rompió un escape y Bonnier, asfixiado por los humos, hizo avanzar el coche desde tercera para retirarse al caer la noche. [7] La caja de cambios de Parkes/Guichet se atascó en quinta marcha. Durante la noche, todos los P2 se retrasaron por grietas en sus discos de freno, lo que a su vez dio problemas en la suspensión, perdiendo cada uno entre 30 y 60 minutos o más en solucionar los problemas. [29]
Los Cobras habían estado corriendo muy bien: a las 2 de la mañana, los dos autos inscritos por Shelby estaban en cuarto y quinto lugar, Johnson por delante de Gurney. Pero el problema de la junta de culata en los Ford también afectó a dos de los motores Cobra, incluido el de Johnson. El auto francés había tenido problemas con el embrague. Al acercarse el medio tiempo, los soportes del motor del auto Gurney/Grant comenzaron a agrietarse y la tensión de la vibración del motor terminó rompiendo el cigüeñal. [19] [29]
Mientras los líderes tenían problemas, los 250 LM seguían funcionando con fiabilidad. A mitad de carrera, el líder sorpresa fue el corsario francés Pierre Dumay, perseguido de cerca por el coche NART de Gregory/Rindt (que los alcanzó por al menos 5 segundos por vuelta después del retraso anterior [1] [30] ) y el Ecurie Francorchamps GTB de “Beurlys”/Mairesse. Parkes y Guichet habían remontado hasta el cuarto lugar por delante de los Porsche de Klass/Glemser y Linge/Nöcker. Solo quedaban 27 coches en carrera. [32]
Poco antes de las 8 de la mañana, el Alpine del anterior ganador de la clase Roger Delageneste y el veterano Jean Vinatier tuvo que abandonar por problemas de encendido cuando lideraba cómodamente la clase y se encontraba en el puesto 16 de la clasificación general. Esto se produjo justo después de la pérdida del coche más pequeño de la parrilla, el Alpine M63B de fábrica que lideraba el Índice Térmico, cuando se vio obligado a abandonar por una biela rota. [17]
A las 8 de la mañana, Gosselin había completado 232 vueltas, con Parkes y Rindt a solo una vuelta. Mairesse era cuarto a 3 vueltas más atrás con Nöcker en quinto lugar (223 vueltas), Surtees (221) Vaccarella (220) y luego Koch, Spoerry y Pon, todos con 217 vueltas, completando el top-10. [12] Contra todo pronóstico, los privados mantuvieron el liderato durante diez horas hasta poco después del mediodía. Un reventón de un neumático a gran velocidad en la recta de Mulsanne causó graves daños en la carrocería trasera. Dumay llevó el coche a boxes, pero se perdió un tiempo crucial con la reparación de la carrocería. [5] Cuando se reincorporaron, Rindt y Gregory tenían una ventaja de cinco vueltas.
A menos de tres horas de la meta, el pequeño Austin-Healey Sprite de Rauno Aaltonen y Clive Baker, que tenía buenas perspectivas para los dos premios Index tras la desaparición de los Alpines, rompió su caja de cambios. [18] [26] Poco después, la transmisión debilitada del Parkes/Guichet P2 también acabó fallando, con lo que cayeron al quinto lugar. [7] [6] Después de su duro ataque, los líderes también sufrieron una falla en la transmisión. Gregory, en su último stint, soltaba el embrague en las curvas para pasar por ellas sin problemas. [30]
Al final, a pesar del frágil diferencial, el coche de NART se alzó con la victoria. Se descompuso por completo en la vuelta de desaceleración de vuelta al paddock. [30] Mantuvieron su ventaja de cinco vueltas sobre el coche de Dumay/Gosselin. Tres vueltas más atrás, y en primer lugar, Mairesse y “Beurlys” en el Ferrari GTB de Ecurie Francorchamps.
Ed Hugus, el piloto reserva, declaró muchos años después que en realidad condujo un turno completo en el LM ganador. Justo antes del amanecer, Gregory había entrado en boxes inesperadamente exhausto y su visión por las gafas se vio afectada por la niebla previa al amanecer. La historia de Hugus fue que Rindt estaba durmiendo en algún lugar y no lo pudieron encontrar, por lo que Hugus se hizo cargo de las tareas de conducción durante unas horas. Esto fue controvertido porque, según las regulaciones, a Gregory no se le habría permitido conducir nuevamente una vez que Hugus lo reemplazara (lo que realmente hizo) y el auto debería haber sido descalificado. Sin embargo, nadie lo registró y a Hugus nunca se le atribuyó oficialmente las tareas de copiloto. [33] Hugus, ya sea por discreción o porque no pudo abrirse paso entre la multitud hasta el podio, [1] nunca hizo declaraciones públicas sobre esta historia, que solo se reveló a fines de la década de 2000. Después de su muerte, uno de sus fanáticos hizo pública una carta que le escribió el conductor con todos los detalles. [34] Sin embargo, ni las cifras oficiales de tiempo ni los relatos de testigos oculares coinciden con las afirmaciones de Hugus. [35]
En cuarto lugar quedó el Porsche de fábrica de Herbert Linge y Peter Nöcker. Su carrera sin problemas también les valió el premio al Índice de Rendimiento por delante del Ferrari ganador. En quinto lugar quedó su compañero de establo GT de Gerd Koch / Toni Fischhaber, quien a su vez ganó el Índice de Eficiencia Térmica, a pesar de tener que cruzar la línea de meta a empujones. [26] [24] [6]
Después de perder casi dos horas reemplazando su embrague en medio de la noche, el Ferrari NART de Rodríguez/Vaccarella fue el único P2 en terminar, llegando en séptimo lugar, a 28 vueltas detrás del ganador. [7] El único auto con motor Ford que terminó fue el Cobra de fábrica de Sears/Thompson en octavo lugar. Después de una colisión con un Alfa Romeo alrededor de la medianoche mientras corrían en quinto lugar, habían cuidado su maltrecho auto con problemas de presión de aceite hasta el final a más de 30 vueltas detrás del Ferrari ganador de GT. [19]
El décimo y primer coche británico en llegar a casa fue el Rover-BRM con turbina. Recorrió una distancia menor que en 1963, ya que una salida prematura de Hill había succionado arena hacia el motor, lo que provocó constantes problemas de sobrecalentamiento. Fue un experimento notable, sin embargo, los problemas con el consumo de combustible y la gestión del calor hicieron que el proyecto fuera poco práctico para su aplicación en carretera y, posteriormente, se canceló. [16] [6] En una carrera de desgaste, solo hubo catorce finalistas, y los coches británicos ocuparon los últimos cinco lugares, incluidas dos victorias de clase. Entre ellos, los especialistas en rally Simo Lampinen y Jean-Jacques Thuner en la última aparición de Triumph. [21] También fue la última aparición de MG en 40 años. Paddy Hopkirk y Andrew Hedges volvieron a tener una carrera fiable de bajo mantenimiento con un final de carrera consecutivo. [18] Sorprendentemente, por primera vez en la historia, ningún coche francés terminó la carrera.
De modo que Ford volvió a debacle, ya que sólo uno de los once coches con motor Ford terminó la competición. Un aspecto positivo fue que, con una victoria en su categoría el mes siguiente en Reims , el Cobra-Ford se adjudicó el Campeonato GT. [19] Más tarde ese mismo año, Ferrari, de hecho, vendió una parte de su empresa, no a Ford, sino a FIAT . [7]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [36] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
[37]
Tomado del libro de Moity. [38]
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Según los cálculos realizados después de Le Mans, ronda 8 de 9, contando los 6 mejores resultados (puntuación completa entre paréntesis)