El 10 de abril de 2010, un avión Tupolev Tu-154 que operaba el vuelo 101 de la Fuerza Aérea Polaca se estrelló cerca de la ciudad rusa de Smolensk , matando a las 96 personas a bordo . Entre las víctimas se encontraban el presidente de Polonia , Lech Kaczyński , y su esposa, Maria ; el expresidente de Polonia en el exilio , Ryszard Kaczorowski ; el jefe del Estado Mayor polaco y otros altos oficiales militares polacos ; el presidente del Banco Nacional de Polonia ; funcionarios del gobierno polaco ; 18 miembros del parlamento polaco ; altos miembros del clero polaco; y familiares de las víctimas de la masacre de Katyn . El grupo llegaba de Varsovia para asistir a un evento conmemorativo del 70 aniversario de la masacre, que tuvo lugar no lejos de Smolensk.
Los pilotos intentaban aterrizar en el aeropuerto de Smolensk Norte (antigua base militar) en medio de una espesa niebla y con una visibilidad reducida a unos 500 metros. El avión descendió muy por debajo de la trayectoria normal de aproximación hasta que chocó contra unos árboles, volcó, se dio la vuelta y se estrelló contra el suelo, quedando parado en una zona boscosa a poca distancia de la pista. [2]
Tanto las investigaciones oficiales rusas como las polacas no detectaron ningún fallo técnico en el avión y concluyeron que la tripulación no había realizado la aproximación de forma segura en las condiciones meteorológicas existentes. Las autoridades polacas detectaron graves deficiencias en la organización y el entrenamiento de la unidad de la Fuerza Aérea implicada, que posteriormente fue disuelta. Varios miembros de alto rango del ejército polaco dimitieron tras la presión de los políticos y los medios de comunicación.
Se han difundido varias teorías conspirativas que alegan que el avión había sido derribado deliberadamente por los rusos en un acto de asesinato político, y que las investigaciones de 2011 constituyeron un encubrimiento y que el gobierno polaco de la época, controlado principalmente por el partido Plataforma Cívica en oposición al partido Ley y Justicia de Lech Kaczyński , fue cómplice o consciente del complot, o al menos ayudó en los esfuerzos por encubrirlo. [3] Estas teorías conspirativas son promovidas regularmente por Ley y Justicia, en particular por el líder del partido Jarosław Kaczyński (hermano gemelo de Lech Kaczyński) y el líder adjunto del partido Antoni Macierewicz . [4] [5] [6] [7] Tras el regreso de Ley y Justicia al gobierno, se abrió una nueva investigación sobre el desastre, presidida por Macierewicz; su conclusión de 2022 alegó un complot ruso. [8] [9] El nuevo informe no aportó ninguna prueba que pudiera cuestionar de manera concluyente los informes de 2011, [3] posteriormente se indicó que había sido objeto de pruebas manipuladas, [10] y fue revocado en diciembre de 2023 después de que un gobierno no partidario de la Ley y la Justicia llegara al poder. [11] [12]
El objetivo del vuelo era llevar a muchos funcionarios polacos de alto rango a las ceremonias de conmemoración del 70 aniversario de la masacre de Katyn , un asesinato en masa de intelectuales, políticos y oficiales militares polacos por parte de los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. El lugar de la masacre está aproximadamente a 19 km (12 mi) al oeste de Smolensk. La zona es bastante remota; Smolensk es la única ciudad cercana y tiene los únicos dos aeropuertos de la zona: el Aeropuerto de Smolensk Norte , donde ocurrió el accidente, y el Aeropuerto de Smolensk Sur .
El Aeropuerto de Smolensk Norte es una antigua base aérea militar, actualmente de uso mixto militar y civil. En el momento del accidente, el aeropuerto no estaba equipado con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) compatible con la OACI , el sistema estándar utilizado en la mayoría de los países desarrollados. El aeropuerto solía tener instalado un sistema de aterrizaje de fabricación rusa, que fue desmantelado después de que comenzaran las operaciones civiles. [13] El Tu-154 polaco fue modificado para utilizar un ILS de estilo occidental. [ cita requerida ] Se instaló una baliza no direccional (NDB) en el aeropuerto, [14] pero dicho dispositivo es esencialmente una ayuda a la navegación , y solo se puede utilizar para aproximaciones que no sean de precisión , donde puede guiar al piloto para alinearse con la pista, pero no ofrece una guía vertical sobre cómo descender hacia la pista. [15] El aeropuerto también estaba equipado con un radar de vigilancia y de aterrizaje . [13] Las condiciones de visibilidad más bajas aprobadas para aterrizar (mínimos de aproximación) fueron una base de nubes de 100 metros (330 pies) y una visibilidad de 1.000 metros (3.300 pies). [13]
El 10 de abril de 2010, las ayudas visuales para la navegación terrestre no resultaron eficaces. Según el informe polaco, el radar era inestable y oscilaba en un margen de ±10 %. [16] De la documentación fotográfica del comité polaco se desprende que se desconocía el origen de los componentes del sistema de iluminación de Smolensk Norte. No se trataba del sistema Luch-2MU, como afirmaron los rusos. El informe del vuelo de inspección realizado el 15 de abril de 2010 afirmaba que las lámparas de aproximación, dependiendo de su ubicación y de la altitud de la aeronave que se aproxima, pueden quedar ocultas por los árboles y arbustos circundantes cuando la aeronave se encuentra a una distancia de 400, 700 y 800 metros de la pista 26. Las lámparas del primer grupo (900 m) tenían los filtros de luz destrozados y, de las tres bombillas instaladas, sólo una estaba en condiciones de funcionar. [16]
El avión era un Tupolev Tu-154M del 36º Regimiento de Aviación Especial de la Fuerza Aérea Polaca (Siły Powietrzne), con matrícula 101. Construido en 1990 en la Planta de Aviación de Kuybyshev con el número de serie 90A837, voló por primera vez el 29 de junio de 1990. En el momento del accidente, la estructura del avión había acumulado más de 5.150 horas en 4.000 ciclos. La vida útil del Tu-154M es de más de 25 años o 30.000 horas o 15.000 ciclos (lo que ocurra primero). Los tres motores Soloviev D-30KU-154 estaban dentro de los límites de servicio de 24.000 horas o 11.100 ciclos. [13]
El 101 era uno de los dos Tupolev Tu-154 que servían como aviones oficiales del gobierno ; el otro, con el número de cola 102, era un año más joven y en el momento del accidente estaba siendo revisado en la planta de aviación Aviakor en Samara . El avión 101 había sido sometido a una revisión importante en diciembre de 2009, y Alexey Gusev, el jefe de la planta de mantenimiento que llevó a cabo el trabajo, dijo a la televisión polaca que no debería haber tenido problemas técnicos. [17] El accidente ocurrió 138 horas de vuelo después de la revisión más reciente. [18]
El avión utilizaba el indicativo Fuerza Aérea Polaca 101 y operaba el vuelo PLF101. PLF es el código de tres letras de la OACI para las Fuerzas Aéreas Polacas, que se utiliza para identificar al operador de una aeronave por parte del control del tráfico aéreo.
La tripulación de cabina del vuelo 101 estaba formada por el piloto capitán Arkadiusz Protasiuk , de 36 años, el copiloto mayor Robert Grzywna , de 36 años, el navegante teniente Artur Ziętek , de 32 años, y el ingeniero de vuelo WO2 Andrzej Michalak. Protasiuk había aterrizado en Smolensk tres días antes, el 7 de abril, en el mismo Tu-154; sirvió como primer oficial en ese vuelo. [13] Protasiuk tenía 3.531 horas de vuelo, incluidas 2.906 horas en el Tu-154. El copiloto Grzywna tenía 1.909 horas, con 475 de ellas en el Tu-154. Ziętek tenía 1.050 horas, solo 58 de ellas en el Tu-154. Michalak tenía solo 329 horas de vuelo, todas en el Tu-154. [13]
El vuelo PLF101 [19] despegó de Varsovia a las 9:27 hora de Smolensk después de un retraso de 27 minutos. [13]
Cuando el avión salió de Varsovia, las condiciones meteorológicas se estaban deteriorando rápidamente en Smolensk. Se había desarrollado una inversión térmica , atrapando la humedad en la parte baja de la atmósfera y causando que se formara una densa niebla. [13] A las 9:15 hora de Smolensk, aproximadamente una hora y media antes del accidente, un avión a reacción Yakovlev Yak-40 (vuelo PLF 031) [13] también perteneciente al gobierno polaco [20] y que transportaba a periodistas polacos del grupo de prensa del presidente aterrizó en la base aérea sin incidentes, aunque las condiciones estaban empeorando rápidamente en ese momento. [ cita requerida ] Poco después, entre las 9:20 y las 9:39 MSD, un Ilyushin Il-76 ruso (número de cola 78817) hizo dos intentos de aterrizar, [13] pero debido a la baja visibilidad, se desvió al aeropuerto de Vnukovo cerca de Moscú. [21] Durante la aproximación del PLF101 a la base, las condiciones atmosféricas continuaron empeorando y la niebla se siguió espesando, reduciendo aún más la visibilidad a 400 metros (1.300 pies). [13] El personal de control de tierra le indicó al PLF101 que no había condiciones para el aterrizaje. [13] El capitán solicitó y recibió permiso para realizar una aproximación de "prueba". [13] Los controladores le indicaron al capitán que la distancia mínima de aterrizaje era de 100 metros (330 pies), a lo que el capitán respondió: "¡Sí, señor!" . [13]
Mientras tanto, la situación en la cabina era de mucho estrés. [13] A medida que el clima seguía empeorando, la tripulación se hizo cada vez más consciente de la extrema dificultad que encontrarían para aterrizar en Smolensk. La tripulación puede haber temido una reacción negativa de sus pasajeros si tuvieran que desviarse a un aeródromo alternativo. [13] La directora de protocolo, Izabela Tomaszewska , estaba presente en la cabina de vez en cuando, y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca estaba presente en la cabina [ verificación necesaria ] para la fase de aproximación final del vuelo, incluido el accidente en sí. [13] [ necesita actualización ] En un momento, se escucha al navegante en el CVR decir "Se volverá loco", una posible referencia al Presidente de Polonia, si la tripulación decide desviarse. [22] También puede haber habido alguna fricción entre el Comandante de la Fuerza Aérea y el capitán, causada por una ausencia en este último del entrenamiento de condición. [23]
La decisión del capitán y del copiloto también pudo haberse visto afectada por el conocimiento de un vuelo de 2008 en el que el presidente de Polonia ordenó un cambio de destino justo antes de la salida y de nuevo durante el vuelo. El capitán y el copiloto habían sido el primer oficial y el navegante, respectivamente, en ese vuelo. Al carecer de mapas o un plan de vuelo para el nuevo destino, el capitán de ese vuelo había decidido que no podía llevar el avión al nuevo destino de forma segura. Desobedeciendo al presidente y a un comandante de alto rango de la Fuerza Aérea polaca que estaba a bordo, el capitán voló al destino originalmente planeado. La fiscalía polaca más tarde absolvió a ese capitán de cualquier irregularidad en relación con ese vuelo, e incluso se le concedió una medalla de plata al mérito por la defensa nacional. [24] Sin embargo, en el informe final emitido por el Comité Interestatal de Aviación ( en ruso : Межгосударственный авиационный комитет , abbr. МАК ), un organismo supervisor que supervisa el uso y la gestión de la aviación civil en la Comunidad de Estados Independientes (CEI), se afirmó que no había sido asignado para volar al Presidente nuevamente desde entonces. [13] Fuentes polacas afirman que voló al Presidente a Nueva York en septiembre de 2008, a pesar de las objeciones expresadas por el Presidente. [24] El capitán involucrado en el incidente de 2008 voló al Primer Ministro polaco a Smolensk el 7 de abril sin el Presidente a bordo, pero fue eliminado de la tripulación del vuelo del 10 de abril que transportaba al Presidente. [25] El conocimiento del incidente de 2008 y sus repercusiones puede haber pesado sobre la tripulación del PLF101, potencialmente poniendo presión adicional sobre ellos para completar su vuelo al destino original. [13]
La situación se complicó aún más por la mayor carga de trabajo del capitán. Normalmente, un piloto vuela el avión mientras otro miembro de la tripulación se encarga de las comunicaciones por radio. En el vuelo 101, la responsabilidad de la comunicación suele recaer en el navegante. Sin embargo, en Smolensk la situación era diferente. Como el aeropuerto no suele estar abierto a vuelos internacionales y no está certificado por la OACI, los controladores de tráfico aéreo no estaban obligados a hablar inglés con fluidez, el idioma estándar de la OACI para las comunicaciones de control de tráfico aéreo (ATC). En consecuencia, toda la comunicación entre el ATC de Smolensk y el vuelo 101 se llevó a cabo en ruso. La ley rusa exige que los vuelos internacionales que aterricen en aeropuertos militares tengan un "líder" ruso ( navegante ; ruso: лидировщик , romanizado: lidiróvščik ) a bordo del vuelo, que es entonces responsable de esta comunicación ATC, que se realiza en ruso. [13] A mediados de marzo, como parte de su solicitud de permiso para realizar el vuelo, Polonia pidió servicios de líder y los últimos datos del aeropuerto de Smolensk. A fines de marzo, después de aparentemente no haber recibido respuesta a su primera solicitud, Polonia presentó una segunda solicitud de permiso para volar, pero no solicitó servicios de líder en esta segunda solicitud. Como dijo un portavoz del Comando de la Fuerza Aérea: "La parte rusa no ha confirmado su disposición para contratar al líder del vuelo". [26] [27] Sin embargo, según el Informe Final, Rusia ofreció servicios de líder, pero Polonia se negó, afirmando que su tripulación tenía un conocimiento satisfactorio del ruso y podía realizar el vuelo sin un líder. [13] En realidad, el capitán era el único miembro de la tripulación que podía hablar ruso adecuadamente. [13] En consecuencia, al ser transferido al ATC de Smolensk, el capitán asumió las funciones de comunicación del navegante. En una situación normal, esto dictaría que el primer oficial sería el piloto que volara el avión, pero como el clima era malo, el capitán, como el miembro más experimentado de la tripulación, eligió volar el avión también. [13] Por lo tanto, el capitán estaba realizando simultáneamente dos tareas que normalmente se dividirían, dividiendo su atención y aumentando su carga de trabajo. [13]
Bajo estas tensiones, la tripulación continuó su patrón de aproximación y preparó la aeronave para el descenso final. Las radios se sintonizaron con las dos balizas no direccionales (NDB) presentes en el campo, y el piloto automático se configuró para utilizar los puntos de referencia de las unidades del sistema de gestión de vuelo (FMS) para la navegación. La tripulación utilizó su segunda radio para ponerse en contacto con el Yak-40 que había aterrizado antes, preguntando por las condiciones meteorológicas. La tripulación del Yak-40 respondió: "Bueno, en general es una mierda absoluta aquí", y que "(tuvimos) suerte de aterrizar en el último momento". [13] La tripulación del Yak-40 estimó que la visibilidad era de 200 metros (660 pies), pero le dijo a PLF101: "podría intentar... (hacer una aproximación)". [13] La tripulación de PLF 101 reconoció esta información y continuó su aproximación. A medida que la aeronave se acercaba al marcador exterior, la tripulación emitió comandos de cabeceo (a través de la rueda CLIMB-DESCEND) al piloto automático. Esto no se recomienda para el Tu-154, ya que el piloto automático no puede mantener la velocidad vertical con la suficiente precisión para la fase de aproximación del vuelo; en su lugar, se recomienda el modo de vuelo manual. Aunque la tripulación no lo había solicitado, el controlador de radar comenzó a emitir informes al vuelo 101 sobre su distancia de la pista y si estaban o no en la trayectoria de planeo. [13] El informe polaco señaló que en múltiples ocasiones el controlador de radar declaró que el avión estaba en la trayectoria de planeo cuando no lo estaba.
El sistema de alerta de reconocimiento del terreno (TAWS) emitió su primera advertencia audible "¡Terreno por delante!" a las 10:40:06. Esto se debió a que el aeropuerto de Smolensk, como antiguo aeródromo militar no abierto a vuelos internacionales, no estaba en la base de datos del sistema y, por lo tanto, el sistema no reconoció que el avión se estaba aproximando a un aeropuerto. [28] Seis segundos después, alguien (probablemente el capitán o el navegante) presionó un botón en el panel FMS del capitán ordenando que se estableciera la presión barométrica estándar en el altímetro electrónico principal del capitán. Esto tuvo el efecto de aumentar la lectura del altímetro en 170 metros (560 pies); como el TAWS toma lecturas de este altímetro en particular, esto tuvo el efecto adicional de silenciar la advertencia. [13] Los altímetros electrónicos de presión secundarios (mecánicos) del capitán y principales del copiloto continuaron leyendo correctamente. [13] A medida que continuaba el descenso, la tripulación se dio cuenta de que habían comenzado el descenso demasiado tarde. Para compensar esto, aumentaron su velocidad vertical a 8 metros por segundo (26 pies/s), el doble de la velocidad prescrita para una aproximación normal. El avión no tenía suficiente resistencia para mantener la velocidad con esta velocidad de descenso, por lo que, aunque los aceleradores automáticos comandaban la potencia de ralentí de los motores, la velocidad del avión aumentó a aproximadamente 35 km/h (22 mph) más que lo especificado. [13]
Al acercarse a los 300 metros (980 pies), el navegante comenzó a anunciar la lectura del altímetro de radar . Esta no es una práctica habitual para una aproximación que no sea de precisión, ya que el altímetro de radar no tiene en cuenta el contorno del terreno que rodea al aeropuerto. La práctica habitual implicaría anunciar las lecturas del altímetro de presión , que se ajusta de acuerdo con la presión atmosférica y, por lo tanto, hace referencia a la elevación del aeropuerto real. El terreno en la aproximación al aeropuerto de Smolensk es irregular y, localmente, mucho más bajo que el nivel de la pista. [13]
A 200 metros (660 pies), los motores todavía estaban a potencia de ralentí. Los ajustes de potencia para los motores a reacción se expresan en lecturas de instrumentos y registradores de datos de vuelo como porcentajes etiquetados como "N1" y "N2". N1 y N2 se refieren a los carretes, o ejes, de un motor a reacción en los que están montados el compresor y las palas de la turbina; la potencia del motor a reacción se mide como un porcentaje de las rpm máximas de N1 o N2. [29] Aunque los ejes no están conectados mecánicamente, la velocidad de un carrete se puede calcular en función de la velocidad del otro carrete y las condiciones atmosféricas. [29] El manual del Tu-154 indica que se debe iniciar una maniobra de aproximación frustrada a 200 m si los motores funcionan al 75% de N2 o por debajo de él. [13] Esto se debe a que la respuesta del acelerador del motor a reacción no es lineal; los motores a reacción tienen que "acelerar" para producir más empuje. [29] En ajustes de potencia superiores al 78%, esta respuesta es casi instantánea; En ralentí, un motor a reacción puede tardar 8 segundos en alcanzar la potencia máxima. [29] En el PLF101, el registrador de datos de vuelo (FDR) no registró los valores de N2, pero sí los de N1, que a 200 m indicaban un 32-33 % de N1. El 75 % de N2 equivale al 51-52 % de N1 para las condiciones dadas. [13] Por lo tanto, los motores estaban muy por debajo de la lectura mínima de N2 del 75 %, y la tripulación debería haber iniciado una maniobra de aproximación frustrada en este punto, aunque todavía estaban por encima de la altura de decisión (DH) . Sin embargo, no la maniobra de aproximación frustrada y continuaron el descenso. El informe final determinaría más tarde que una maniobra de aproximación frustrada era técnicamente posible desde tan solo 40 m, pero que 200 m fue la primera de muchas veces en las que se requirió que la tripulación hiciera una maniobra de aproximación frustrada, pero no lo hizo. [13]
A 180 metros (590 pies), la advertencia de "terreno por delante" sonó de nuevo en la cabina de vuelo. La tripulación continuó el descenso. Según el informe del IAC, a 100 metros (330 pies) (altura de decisión) no hubo ninguna llamada de "aterrizaje" o "vuelta al aire" por parte del capitán. Si esto sucede, se supone que el primer oficial debe anular la orden del capitán, tomar el control del avión e iniciar una vuelta al aire. [13] Poland sugiere que en este punto el capitán dijo "vuelta al aire", y 8 segundos después el primer oficial confirmó diciendo "vuelta al aire" [30] [31] [32] (solo la segunda de estas dos declaraciones está registrada en las transcripciones oficiales del IAC; la primera puede haber sido ocultada por un informe simultáneo del TAWS). A pesar de estas llamadas, ninguno de los pilotos inició una vuelta al aire, y el descenso continuó. Un segundo después de alcanzar la altitud de 100 m, la alerta del TAWS "PULL UP" se activó y continuó sonando durante el resto del vuelo. "PULL UP" se activa solo cuando el ordenador TAWS cree que una colisión con el terreno es inminente. Por lo tanto, cuando suena "PULL UP", se supone que la tripulación debe comenzar un ascenso de emergencia inmediato y de máximo rendimiento (máxima potencia y ángulo de ataque al máximo permitido sin entrar en pérdida ) y continuar ascendiendo hasta que la advertencia se detenga. [33] Sin embargo, la tripulación continuó el descenso. [13] Existe un método para configurar el TAWS para evitar falsas advertencias al volar hacia aeropuertos que no están en la base de datos, conocido como modo "inhibición de terreno"; sin embargo, la tripulación no lo utilizó. [13] Incluso si lo hubieran hecho, una tasa de descenso excesiva y una velocidad aerodinámica excesiva pueden hacer que el TAWS emita una advertencia de "SINK RATE" seguida de una advertencia de "PULL UP". [34] Este punto (10:40:40 hora local, aproximadamente 20 segundos antes de la colisión con el terreno) también es notable porque este fue el momento en que la aeronave había cruzado la pendiente de aproximación mínima permitida para este aeropuerto (2°10'). Antes de ese momento, el controlador de radar no tenía motivos para pensar que el intento de aterrizaje no se estaba llevando a cabo con normalidad. El comportamiento del controlador fue posteriormente objeto de algunas críticas por parte de los medios de comunicación polacos. El controlador permaneció en silencio durante unos 12 segundos después de que el avión pasara la marca de los 100 m y, aun en ese momento, no ordenó una maniobra de aproximación frustrada, sino que, más bien, dio una instrucción para pasar de un descenso a un vuelo horizontal. (La decisión de aproximación frustrada se tomó aparentemente en la cabina del avión a los pocos segundos de esa instrucción.) [13] Además, según algunas interpretaciones del intercambio de radio entre el suelo y el avión,El control de tierra ordenó a la tripulación que descendiera a 120 metros (390 pies) y que esperara la autorización para aterrizar o la solicitara explícitamente, [35]o para informar al control de tierra sobre su decisión de aterrizar o de hacer una maniobra de aproximación frustrada. [36] (Según el informe del IAC, esto significaba que la tripulación debía informar al control de tierra sobre su decisión de aterrizar antes de pasar la altitud de decisión, y que el control de tierra debía permitir el aterrizaje siempre que la pista y el espacio aéreo estuvieran despejados). Nada de esto sucedió nunca, ya que el avión continuó el descenso a través de la marca de los 120 m mientras el control de tierra permanecía en silencio.
Durante los siguientes segundos, la tripulación siguió gritando "100 metros" según lo que indicaba el altímetro del radar. El avión estaba volando hacia un valle en ese momento y, de hecho, descendió entre 60 y 70 metros (200 y 230 pies). [13] La tripulación comenzó a gritar la altitud del radar cada 10 metros (33 pies). A los 60 metros (200 pies) de altitud del radar (donde la tripulación había colocado sus detectores de altitud del radar), el primer oficial gritó "Face around" (esta es la llamada de "confirmación" de "go around" a la que se hace referencia en el comentario polaco anterior). Debido al terreno de la zona, el avión estaba en realidad a solo 15 metros (49 pies) sobre el nivel de la pista en ese momento. Simultáneamente a esta llamada, el FDR registró un breve tirón de la columna de control, probablemente realizado por el primer oficial, ya que instintivamente inició la secuencia de acciones de "go around". Según la investigación, este intento de frustrada fue completamente anulado por el piloto automático, que todavía estaba activo, y, en cualquier caso, no se completó (el protocolo requiere que la secuencia correcta de operaciones durante un intento de frustrada incluya aumentar el empuje hasta el modo de despegue y desactivar el piloto automático, ninguna de las acciones se realizó en ese momento). [13] Las pruebas del simulador de vuelo realizadas por la investigación concluyeron que si el primer oficial hubiera completado una frustrada en este punto, el accidente probablemente se habría evitado a pesar de la violación de los mínimos y la velocidad excesiva de descenso. [13] La investigación encontró que este fue el último momento en el que una frustrada podría haber tenido éxito. [13]
Cuando la tripulación gritó "50 metros", el controlador ordenó "nivel 101", indicando al avión que terminara el descenso. A los 20 metros (66 pies), otro controlador ordenó "Verificar altitud, nivel". Simultáneamente con esta última llamada, la columna de control se movió completamente hacia atrás, ordenando al avión subir el cabeceo máximo, y los aceleradores se movieron en un segundo desde sus posiciones de vuelo inactivo a máxima potencia. El avión, debido al terreno del valle, estaba en realidad a 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en ese momento. La investigación rusa supuso que en ese momento la tripulación de vuelo vio los árboles a través de la niebla y reaccionó instintivamente en un intento de escapar de su grave aprieto. La tripulación no desactivó el piloto automático, pero la acción de ordenar el cabeceo máximo hacia arriba en la columna de control lo anuló, causando que el canal de cabeceo se desactivara. La columna de control se movió brevemente a punto muerto en este punto, luego se movió completamente hacia atrás y permaneció allí durante la duración del vuelo. [13] Según el informe polaco, la orden de "nivelar" que ordenaba cambiar a vuelo horizontal se emitió en un momento en que el avión se encontraba a una altitud de unos 14 metros (46 pies) sobre el nivel del aeródromo. Dos segundos antes de la orden de "nivelar", el comandante del avión tomó la decisión de hacer un "motor al aire". Según las conclusiones del comité polaco, la orden de nivelar debería haberse emitido 10 segundos antes, cuando el avión se encontraba muy por debajo de la trayectoria de planeo. [16]
Poco después, el avión comenzó a chocar contra árboles. Uno, un gran abedul con un tronco de 30 a 40 cm (12 a 16 pulgadas) de ancho, arrancó unos 6,5 metros (21 pies) del ala izquierda, incluido el alerón izquierdo . La sustentación asimétrica resultante provocó un giro no controlado hacia la izquierda. En cinco segundos, el avión se invirtió, golpeando el suelo con el ala izquierda, seguido muy poco después por el morro. El impacto del morro resultó en fuerzas superiores a 100 g , que mataron a todos a bordo instantáneamente. [13] Incluso sin el abedul y el posterior giro, el ángulo de ataque excesivo habría provocado una pérdida aerodinámica aproximadamente dos segundos después del impacto con ese árbol, lo que también habría provocado un accidente fatal. [13] Según el informe polaco, las zonas de seguridad alrededor de cada aeródromo están obligadas por las regulaciones internacionales (incluidas las leyes polacas y rusas) para evitar situaciones en las que la aeronave o el funcionamiento del aeródromo podrían verse comprometidos por obstáculos en las inmediaciones. Un análisis exhaustivo del terreno revela que había obstáculos en la zona de seguridad y muchos árboles superaban el límite de altura permitido (en su mayoría unos 10-11 metros (33-36 pies)). [16]
Tras el impacto, el avión quedó violentamente destrozado por las fuerzas del impacto. [13] Los restos quedaron boca abajo a unos 200 metros (660 pies) antes del umbral de la pista y ligeramente a la izquierda de su eje central. Los trozos más grandes que quedaron fueron las raíces de las alas (la parte más resistente de un avión), las puntas de las alas y la sección de cola. La sección de cola quedó hacia atrás, en relación con la dirección del vuelo. Se produjo un pequeño incendio tras el impacto, pero los servicios de emergencia lo controlaron rápidamente. [13]
El gobernador de la provincia de Smolensk , Serguéi Antufiev , confirmó que no hubo supervivientes del accidente. Las imágenes del lugar mostraban partes del avión carbonizadas y esparcidas por una zona boscosa. [37] El primer ministro ruso, Vladimir Putin , dijo que los cuerpos de los fallecidos en el accidente serían llevados a Moscú para su identificación. [38] El cuerpo de Kaczyński fue identificado en Smolensk y fue trasladado directamente a Varsovia en la tarde del 11 de abril. [39]
Como el accidente se produjo en territorio ruso, la OACI encomendó a Rusia la responsabilidad principal de la investigación, que llevó a cabo con la cooperación internacional. Polonia también creó su propio comité para investigar el accidente y los fiscales de ambos países iniciaron investigaciones penales.
En la Comunidad de Estados Independientes (CEI), el Comité Interestatal de Aviación (IAC) ( ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) supervisa el uso y la gestión de la aviación civil. La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos del comité es responsable de investigar los accidentes de aviación civil que ocurren en los países miembros de la Commonwealth. El comité tiene su sede en Moscú , Rusia . [40]
A las pocas horas del accidente, el presidente ruso , Dmitri Medvédev , anunció la creación de una comisión especial para investigar el accidente, que sería supervisada por el primer ministro, Vladimir Putin. [41] [42] [43] El Comité de Investigación del Fiscal General de Rusia inició una causa penal por "violación de las normas de seguridad" del Código Penal ruso . [44]
Dos registradores de vuelo , el registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR), fueron recuperados intactos del lugar del accidente durante la tarde/noche del 10 de abril, como lo confirmó Sergey Shoygu , el ministro ruso de situaciones de emergencia . [45] Esa noche, se informó que las grabaciones del CVR confirmaron que la tripulación intentó aterrizar en contra del consejo de los controladores de tráfico aéreo. [ cita requerida ] Un tercer registrador de vuelo, un Quick Access Recorder (QAR) diseñado para diagnósticos de mantenimiento, fue encontrado el 12 de abril. [46] También se recuperaron las dos unidades del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS). [13] La investigación pudo obtener información de las memorias electrónicas del Quick Access Recorder y una de las unidades FMS, a pesar del hecho de que no fueron diseñadas para soportar un choque. Dado que las unidades FMS están vinculadas entre sí, poder leer la memoria de una significó que la investigación pudo determinar las acciones realizadas por ambas unidades. [13] Más tarde se descubriría que el FDR estaba parcialmente defectuoso y tenía lagunas ocasionales en sus datos, pero como el QAR logró sobrevivir al accidente, al sincronizar los datos de las dos unidades, surgió una imagen completa de los datos del vuelo. [13]
Al día siguiente del accidente, los investigadores dijeron que habían revisado las cajas negras y habían confirmado que no había problemas técnicos con el avión de fabricación soviética, descartando las teorías iniciales de que la falla se debía a un aparato de 20 años de antigüedad. Alexei Gusev, director general de la fábrica Aviakor , dijo que los tres motores del avión habían sido reparados y que los técnicos habían mejorado la aviónica del avión en una reciente revisión el año anterior. Dijo que no había dudas sobre la aeronavegabilidad del avión. [47]
Ewa Kopacz , ex ministra de Sanidad polaca, afirmó ante el Sejm que, tras el accidente, se excavó el suelo hasta una profundidad de un metro y que, incluso si se encontró un minúsculo trozo de carne humana, se realizó un análisis genético. Sin embargo, en la transcripción publicada en Internet por el Sejm, se modificó el significado de su discurso: cuando se encontró un pequeño trozo de carne, el suelo se excavó hasta una profundidad de un metro. Además, en septiembre de 2010, uno de los peregrinos polacos a Smolensk encontró una mandíbula con dientes y otros dos huesos. [48]
Rusia ofreció plena cooperación a los fiscales polacos durante la investigación. [49] Según el IAC, los investigadores polacos en Rusia han tenido acceso a todos los procedimientos de los investigadores rusos. Sin embargo, Edmund Klich, el jefe de la comisión de investigación polaca, dijo que "Polonia no tiene muchas cosas que (nos) gustaría tener" y como ejemplo cita la falta de documentación del aeropuerto de Smolensk y las regulaciones sobre el control aéreo. [50] Los investigadores polacos no tienen autoridad para realizar acciones de investigación por sí mismos, pero participaron en igualdad de condiciones con sus homólogos rusos en las entrevistas con las personas involucradas y en otras partes de la investigación. Los funcionarios polacos debían obtener todos los documentos estatales polacos encontrados en los restos, así como los dispositivos electrónicos (ordenadores portátiles y teléfonos móviles) pertenecientes a funcionarios gubernamentales y oficiales militares. A su vez, los investigadores rusos recibieron de Polonia materiales obtenidos después del accidente, incluidos los relativos al estado técnico del avión y la aptitud del piloto. Los resultados de la investigación polaca debían basarse en parte en los hallazgos rusos, pero no están vinculados a los resultados de la investigación rusa. Los resultados preliminares de las investigaciones debían ser publicados el jueves después del accidente (incluyendo las grabaciones de voz de la cabina), pero esto se pospuso hasta después del fin de semana cuando se llevaría a cabo el funeral de la pareja presidencial, [49] [51] luego se pospuso indefinidamente hasta que se completó el análisis completo. La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina, ambas de diseño soviético, fueron analizadas en Rusia con la participación de expertos polacos. [13] La grabadora de acceso rápido, diseñada y producida en Polonia, fue enviada a Polonia y analizada allí, con la participación de expertos rusos. [52] Las unidades del sistema de gestión de vuelo, fabricadas en los Estados Unidos, fueron analizadas allí con la participación de la FAA , NTSB , expertos polacos, expertos rusos y el Comité Interestatal de Aviación (IAC) . [13]
El control de tráfico del aeropuerto se comunicó con los pilotos en ruso , y uno de los controladores afirmó que la tripulación polaca tuvo problemas para comunicarse en este idioma. [53] Sin embargo, según Tomasz Pietrzak, ex comandante del 36.º Regimiento de Aviación Especial polaco , el capitán del PLF101 hablaba ruso e inglés con fluidez. [53] El capitán había aterrizado en Smolensk tres días antes del accidente, cuando formaba parte de la tripulación que llevaba al primer ministro polaco Donald Tusk a la ceremonia del 7 de abril, y en ese momento no se reportaron problemas de comunicación con el control de tierra. [54] Sin embargo, aunque el capitán sabía ruso, el resto de la tripulación no, en particular el navegante cuya tarea es comunicarse con tierra, [55] lo que supuso una carga de trabajo adicional para el capitán. Los vuelos anteriores a Smolensk habían estado acompañados por un navegante ruso, pero no se proporcionó ninguno para los vuelos de abril de 2010, con diferentes razones dadas por las partes polaca y rusa. [55] El informe final del accidente concluiría más tarde que el conocimiento del ruso por parte del capitán era "satisfactorio". [13]
El aeropuerto, que normalmente debería haber estado cerrado debido a las severas condiciones, no fue declarado cerrado ya que su administración temía que esto pudiera causar un incidente diplomático. [56] Según la agencia de noticias Interfax, al piloto se le dijo que el Aeropuerto de Smolensk Norte estaba envuelto en una espesa niebla y se le recomendó encarecidamente que no aterrizara, pero aun así decidió continuar con el plan de vuelo original e intentar un aterrizaje. [57] Según una entrevista con un controlador de vuelo Pavel Plusnin [58] se le sugirió al piloto que aterrizara en un aeródromo alternativo en Moscú o Minsk . Según Plusnin, el piloto dijo que intentaría una aproximación y, si el aterrizaje no era posible, se desviaría a otro aeródromo. [53]
En la prensa se generó cierta preocupación sobre si el control aéreo militar ruso tenía o no autoridad para dar órdenes militares al vuelo 101, ya que se trataba de un avión militar. Según la legislación rusa, los vuelos militares están bajo el control del control aéreo militar ruso, y el permiso o la denegación de la aproximación y el aterrizaje deben ser otorgados por el controlador antes de que la tripulación de vuelo realice estas acciones. [13] El informe final del accidente determinó que, debido a que se trataba de un avión militar extranjero, los controladores rusos no tenían autoridad para dar órdenes militares al vuelo 101, y esto se había comunicado al personal del control aéreo que manejaba el vuelo. [13] La aproximación de "prueba" se llevó a cabo con el entendimiento por parte del control aéreo de que todo el riesgo de dicha aproximación debía ser asumido por el vuelo 101 y no por el control aéreo. [13]
El 6 de junio de 2010, se informó de que se habían realizado pagos por valor de 1.400 euros con una tarjeta de crédito encontrada en el cuerpo del historiador Andrzej Przewoźnik , una de las víctimas del accidente. También faltaban tarjetas de crédito pertenecientes a la política Aleksandra Natalli-Świat , pero no se utilizaron en las transacciones. [59] El 8 de junio de 2010, ITAR-TASS informó de que cuatro soldados de la Unidad 06755 habían sido acusados en relación con el robo, tras ser encontrados en posesión de tres tarjetas de crédito utilizadas para retirar un total de 60.345 rublos . [60] Un portavoz polaco dijo que los primeros retiros utilizando las tarjetas se habían realizado unas dos horas después del accidente. [61] El gobierno polaco admitió que los soldados rusos implicados en el robo eran probablemente reclutas, y que los informes anteriores que culpaban a los miembros de las fuerzas OMON de Rusia por el robo habían sido un error. [62]
Un informe inicial del Comité Interestatal de Aviación de la CEI ( en ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) reveló que los tres motores estaban funcionando normalmente y que no hubo incendio ni explosión antes de que el avión se estrellara. [63] Según el periódico Dziennik, la grabadora de vuelo polaca ATM- QAR registró que exactamente a las 8:41:02.5 (hora polaca) la cola del avión se separó. Todos los sistemas del Tu-154 dejaron de funcionar a las 8:41:04. La temperatura del combustible estaba por debajo de 0 °C (32 °F). Los motores cuando el avión estaba sobre la carretera estaban al 60% de su potencia nominal (el Tu-154 necesita unos 10 segundos para obtener el 100% de la potencia de los motores). También determinaron que el avión se encontraba 40 metros (130 pies) más bajo de lo que debería haber estado. [64]
La discrepancia entre el momento del accidente registrado por las grabadoras de vuelo de MARS (10:41:05.4), la grabadora ATM-QAR (10:41:04) y el momento en que las líneas eléctricas fueron cortadas por el avión que se estrelló un segundo o dos antes del accidente final (10:39:35) nunca fue explicada. [65]
El 19 de mayo de 2010 se publicó el informe preliminar de la investigación sobre el accidente. Alexei Morozov, jefe de la comisión técnica del Comité Interestatal de Aviación de Rusia, declaró que el Tupolev Tu-154M no tenía fallos mecánicos y que un funcionario de control de tráfico aéreo en el Aeropuerto Norte de Smolensk había "advertido dos veces que la visibilidad era de 400 metros (1.312 pies) y que no había condiciones para el aterrizaje". La investigación descartó un ataque terrorista, explosión o incendio a bordo del avión como causa del accidente. También se informó de que se escucharon las voces de dos personas que no eran miembros de la tripulación en la cabina durante el período previo al accidente. Una de las voces fue identificada por fuentes como el comandante de la Fuerza Aérea polaca, el teniente general Andrzej Błasik . [66] [67] Sin embargo, según las conclusiones de la fiscalía polaca en enero de 2013, el general Błasik no se había quedado en la cabina y era un pasajero habitual. [68] La otra voz fue identificada posteriormente como la del Director de Protocolo. [13]
Según el informe del Comité Interestatal de Aviación del 19 de mayo de 2010, el avión chocó primero contra un árbol de 11 metros (36 pies) aproximadamente a 1.100 metros (3.609 pies) de la pista. El avión también estaba a 40 metros (130 pies) de la línea media extendida de la pista. La alarma TAWS "¡Sube!" sonó por primera vez a 100 metros (328 pies) de altitud y luego se repitió varias veces antes del choque. Sonó por primera vez 18 segundos antes de chocar contra el árbol y la tripulación intentó abortar el aterrizaje 13 segundos después. Debido al relieve geográfico, el avión estaba en realidad a 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en el momento del primer impacto. [69]
El 26 de mayo de 2010 se informó de que se había identificado un error del piloto como la causa del accidente. [ cita requerida ] Edmund Klich, el jefe de la comisión investigadora polaca, declaró en una entrevista: "Prácticamente todo está claro en este momento y se han reunido casi todas las pruebas". "Los pilotos ignoraron las advertencias automáticas del avión e intentaron un aterrizaje increíblemente arriesgado", dijo Klich. [ cita requerida ] Según el informe, la tripulación del Tupolev Tu-154M no respondió durante 13 segundos cuando la alarma de "aproximación al terreno" del avión advirtió que el avión estaba a menos de 100 metros (330 pies) del suelo. El avión intentó despegar después de chocar contra un abedul de cinco metros de altura (16 pies) , pero parte del ala izquierda se había cortado en el impacto. Luego, el avión entró en una voltereta antes de aterrizar de espaldas y desintegrarse cinco segundos después. Edmund Klich se negó a especular sobre si el piloto había sido sometido a presión para aterrizar, y comentó: "Los psicólogos tendrán que evaluar los niveles de estrés a los que fueron sometidos los pilotos". [70]
El 1 de junio de 2010, el Ministerio del Interior de Polonia publicó una transcripción de la grabadora de voz de la cabina del Tu-154M accidentado. [ cita requerida ] La transcripción confirmó informes anteriores de que el avión había intentado aterrizar con mal tiempo en contra del consejo del control de tráfico aéreo y del sistema de advertencia de conocimiento del terreno del avión. [71] En un momento de la grabación, Mariusz Kazana , el Director de Protocolo Diplomático del Ministerio de Asuntos Exteriores , entra en la cabina y el piloto le dice: "Señor, la niebla está aumentando. En este momento, en estas condiciones que tenemos ahora, no lograremos aterrizar", a lo que Kazana responde: "Bueno, entonces tenemos un problema". [72]
Los expertos han señalado que el navegante de vuelo, que enumeraba las lecturas de altitud en la transcripción, se refería al altímetro de radar (que indica la altura sobre el suelo) en lugar del altímetro de presión (que proporcionaría la altura relativa al nivel de la pista). [73] Debido a que el terreno se eleva hasta la pista, esto podría haber tenido el efecto de hacer que el piloto volara demasiado bajo. El Informe Final confirma que esto es exactamente lo que sucedió. [13]
El informe ruso se publicó el 12 de enero de 2011 y el polaco el 29 de julio de 2011. Ambos informes atribuyeron la mayor parte de la culpa del accidente a los pilotos por descender demasiado bajo sin poder ver el suelo. El informe polaco también criticó duramente la organización del regimiento de aviación especial de Polonia y sus líderes, además de encontrar deficiencias en el desempeño de los controladores aéreos rusos y en la iluminación y el área de aproximación del aeropuerto. En el discurso polaco, quedaron preguntas más amplias e inquietud sobre las posibles causas del accidente. [74] Esto dio lugar a un tribunal de Varsovia y a una investigación militar independiente. Parte de la inquietud alimentó posteriormente teorías conspirativas que giraban en torno a aspectos de la investigación, como la decisión de Rusia de no devolver los restos del avión polaco a Polonia. [75]
El IAC concluyó su investigación el 20 de octubre de 2010. Se envió una copia del informe a las autoridades polacas, que tuvieron 60 días para presentar comentarios, tras lo cual el informe se publicó el 12 de enero de 2011. [63]
Tras la publicación del informe del IAC, Polonia declaró que éste se había creado violando el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional porque Rusia no había proporcionado algunos documentos y/o pruebas solicitados [50] [76] y, según un abogado polaco, porque los comentarios polacos al informe final no fueron acordados ni aplicados en su totalidad. [77]
El informe final señaló que el altímetro electrónico del capitán estaba ajustado 170 metros (560 pies) más alto que la posición real del avión. Este cambio se realizó después de que el avión comenzara su aproximación final, y poco después de que sonara la primera advertencia TAWS. Todos los demás altímetros a bordo estaban ajustados correctamente. La investigación también determinó que la pantalla del radar del controlador no estaba calibrada correctamente y mostraba que el avión estaba entre 90 y 150 metros (300 y 490 pies) más cerca de la pista de lo que estaba en realidad. Además, sus llamadas por radio a la tripulación sobre su distancia a la pista se dieron con una antelación media de 500 metros (1.600 pies). [ aclaración necesaria ] [78]
Como parte de su investigación, el IAC llevó a cabo un experimento en un simulador del Tu-154M para determinar el tiempo que la tripulación podría haber tardado en realizar una maniobra de aproximación. "El experimento confirmó que durante las aproximaciones en condiciones similares a las condiciones de vuelo del T-154M... con un perfil de vuelo similar con una velocidad vertical de descenso de 7-8 m/s... las características de la aeronave garantizaron una maniobra de aproximación segura desde una altura de 40 m (sin tener en cuenta los posibles obstáculos y el terreno a lo largo de la trayectoria de vuelo)". [13] Teniendo en cuenta el terreno de Smolensk, la investigación determinó que el último momento en que una maniobra de aproximación habría tenido éxito coincidió con el momento en que el primer oficial dio la orden de "aproximación" y tiró brevemente de la columna de control a 60 metros (200 pies). [13]
El mismo día en que el IAC publicó el informe final, Polonia publicó sus comentarios sobre el borrador del informe final [30] enviado al IAC anteriormente. Polonia afirmó que sus comentarios no se habían tenido en cuenta.0 El IAC no los incluyó en el informe, pero publicó este documento en su sitio web entre otros apéndices. [78] Polonia también publicó una versión final del informe del IAC con los cambios realizados por el IAC en respuesta a los comentarios polacos resaltados (el color rojo significa cambios de texto, el azul significa adición de texto). [13]
Los puntos principales de los comentarios polacos son: [30]
En una conferencia de prensa celebrada el 18 de enero de 2011, los investigadores polacos hicieron pública la información contenida en las grabaciones del control de tráfico aéreo y su análisis de las mismas. Llegaron a la conclusión de que las llamadas de "en ruta, en ruta de planeo" dadas a los pilotos se hicieron cuando el avión estaba realmente fuera de ruta y, además, la llamada de "¡Nivel!" se dio 11 segundos tarde. [79]
En respuesta a las afirmaciones polacas de publicidad, el IAC publicó transcripciones de grabaciones del ATC en su sitio web. [80] El anuncio hecho en el sitio web del IAC afirma que las transcripciones se basan en una copia de grabaciones idéntica a la que se le dio a la parte polaca durante la investigación.
Las transcripciones incluyen: "Micrófono abierto", [81] llamadas telefónicas [82] y transmisiones de radio. [83] [ se necesita una mejor fuente ] Las transcripciones muestran que la comunicación entre el ATC y el PLF101 se realizó principalmente en ruso con solo unas pocas frases en inglés.
El informe del IAC determinó que la "causa inmediata" del accidente fue que la tripulación no tomó la decisión oportuna de dirigirse a un aeropuerto alternativo a pesar de haber sido advertida varias veces de las malas condiciones meteorológicas en Smolensk. [13] Otra causa inmediata fue el descenso por debajo de los mínimos sin contacto visual con el suelo, así como ignorar numerosas advertencias del TAWS. [13] Esto provocó un vuelo controlado contra el terreno . [13] Además, el informe del IAC determinó que una "causa inmediata" del accidente fue la presencia en la cabina del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca, que puso un estrés extremo y una "presión psicológica" sobre el Capitán para "continuar el descenso en condiciones de riesgo injustificado con el objetivo dominante de aterrizar por cualquier medio". [13]
Un "factor que contribuyó" al accidente fue una larga discusión con el director de protocolo y la tripulación del Yak-40 sobre el clima actual y la imposibilidad de aterrizar en Smolensk en esas condiciones climáticas. [13] El informe encontró que esta discusión hizo que el capitán experimentara un "choque de motivos". [13] Por un lado, sabía que aterrizar en las condiciones climáticas reportadas no era seguro. [13] Por otro lado, se enfrentó a una fuerte motivación para aterrizar en Smolensk de todos modos. [13] Esperaba una fuerte reacción negativa del Presidente si decidía desviar el avión y aterrizar en un aeropuerto alternativo. [13]
Otros "factores contribuyentes" fueron la falta de cumplimiento de los procedimientos operativos estándar, la falta de gestión de los recursos de la tripulación y una brecha significativa en los vuelos con mal tiempo por parte del PIC (no había volado en condiciones climáticas similares a las de Smolensk ese día en cuatro meses). [13] Otros "factores contribuyentes" fueron que el navegante anunció altitudes de radar sin tener en cuenta el terreno irregular de la zona, la utilización del piloto automático y los aceleradores automáticos a una altitud de descenso mucho menor que la mínima, lo que no cumplía con el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo para el Tu-154, y el inicio tardío del descenso final, lo que provocó que la tripulación mantuviera una velocidad vertical superior a la normal. [13]
La "causa sistémica" del accidente fueron "deficiencias significativas en la organización de las operaciones de vuelo, la preparación de la tripulación de vuelo y la organización del vuelo VIP en el regimiento aéreo especial". [13]
El Comité Polaco para la Investigación de Accidentes de Aviación Nacional (KBWLLP) publicó su informe el 29 de julio de 2011, [16] también disponible en inglés y ruso. [2] [84] Si bien el informe afirmó que el error del piloto fue la causa principal del accidente, ya que la tripulación carecía de la capacitación adecuada para operar en condiciones climáticas adversas, difería del informe ruso en varios aspectos.
La principal de estas diferencias fue la conclusión de que los pilotos no fueron sometidos a ninguna presión que los obligara a aterrizar en Smolensk, y que la tripulación decidió abortar el aterrizaje cuando alcanzaron los 100 m de altitud (medida por el radioaltímetro) y habían decidido realizar una maniobra de aproximación frustrada utilizando el piloto automático. [2] Sin embargo, era imposible que el piloto automático instalado en la aeronave realizara una maniobra de aproximación frustrada automática desde una aproximación de no precisión. [2] La investigación polaca concluyó que esto causó un retraso en la ejecución de la maniobra de aproximación frustrada que contribuyó al accidente. [ cita requerida ]
Otra diferencia importante fue la conclusión de que el control del tráfico aéreo ruso tuvo algo que ver con el accidente al pasar información incorrecta a la tripulación sobre la posición del avión. El control del tráfico aéreo dio avisos de distancia con una antelación media de 500 metros (1.600 pies) y le dijo al avión que estaba en la trayectoria de planeo correcta cuando en realidad no era así. Además, los controladores dieron la orden de "Nivel 101" diez segundos después de que el avión pasara la altitud de 100 metros (330 pies) donde se suponía que debía darse dicha orden. [2] [85] [86]
El informe polaco también encontró tres deficiencias en el aeropuerto de Smolensk que contribuyeron al accidente. Una de ellas era la gran cantidad de obstáculos (principalmente árboles altos) en la zona anterior a la pista, que deberían haberse eliminado para mantener el espacio aéreo de aproximación protegido libre de obstrucciones. La segunda deficiencia se relacionaba con el sistema de iluminación de aproximación, que estaba mal representado en los mapas y no estaba bien mantenido. Muchas bombillas estaban fundidas, a varias les faltaban las lentes y otras estaban ocultas por los arbustos. [2] La tercera preocupación se relacionaba con la información del aeropuerto recibida por Polonia, que contenía información incorrecta. Además de que el sistema de iluminación no estaba representado correctamente, la ubicación del aeropuerto estaba representada en los mapas aproximadamente a 116 metros (381 pies) al norte de su posición real. [2] [30]
Debido a las numerosas acusaciones del partido de oposición Ley y Justicia , que rechazó las conclusiones del informe oficial, en 2013 se creó una nueva comisión, encabezada por Maciej Lasek . Su tarea era publicar y explicar todas las pruebas técnicas utilizadas en el informe oficial. La comisión Lasek elaboró más de cien informes técnicos muy detallados, mapas, transcripciones, fotos y vídeos que se publicaron originalmente en el sitio web www.faktysmolensk.gov.pl . [ cita requerida ] Poco después de las elecciones parlamentarias polacas de 2015, el sitio web fue cerrado y todos los documentos fueron eliminados por el nuevo gobierno, [87] pero posteriormente fueron restaurados en un espejo independiente. [83]
Causa del accidente según el informe polaco:
Circunstancias que contribuyeron al accidente: [2]
Circunstancias propicias: [2]
Además de Kaczyński y su esposa Maria, y Ryszard Kaczorowski , el último presidente de Polonia en el exilio, a bordo estaban los jefes de estado mayor militares ( ejército , fuerza aérea , marina ), el gobernador del banco nacional , un viceministro de Asuntos Exteriores, los capellanes principales del ejército de las iglesias católica y ortodoxa, el jefe de la Oficina de Seguridad Nacional , tres vicepresidentes del parlamento , el jefe del Comité Olímpico , el comisionado de derechos civiles Janusz Kochanowski , la activista sindical Anna Walentynowicz y al menos dos asistentes presidenciales y legisladores nacionales ampliamente conocidos (incluidos miembros centrales del partido Ley y Justicia ). [88] [89]
De acuerdo con la Constitución polaca , tras la muerte del presidente , sus funciones fueron asumidas por el mariscal del Sejm (presidente de la cámara baja del parlamento), en ese momento Bronisław Komorowski , quien así se convirtió en presidente en funciones . [90] En el plazo de dos semanas se vio obligado a anunciar la fecha de la elección presidencial , que se celebraría dentro de otros 60 días durante un fin de semana. Kaczyński se presentó a la reelección a finales de septiembre o principios de octubre, antes del final de su primer mandato de cinco años. [91]
A pesar de la muerte del presidente y de numerosos funcionarios, no se esperaba que el accidente afectara las funciones del gobierno , ya que no había ministros a bordo del avión. Sin embargo, las Fuerzas Armadas polacas sufrieron un duro golpe, ya que todos sus altos oficiales al mando murieron; sus funciones fueron asumidas automáticamente por los respectivos comandantes adjuntos, siguiendo los planes de contingencia estándar para tal situación. [ cita requerida ]
La conmemoración del 70 aniversario de la masacre de Katyn se dividió debido al conflicto político entre el gobierno liberal-conservador del primer ministro Donald Tusk y el presidente nacional-conservador Kaczyński. [92] El 7 de abril, Tusk, junto con funcionarios del gobierno y miembros de su partido Plataforma Cívica , fue a Katyn [93] por invitación del primer ministro de Rusia, Vladimir Putin. [94] La conmemoración oficial, organizada por el Consejo Polaco para la Protección de los Lugares de Lucha y Martirio , estaba programada para el 10 de abril. Sin embargo, tanto la coalición gobernante como la oposición estaban representadas en el avión, con seis y nueve miembros del Sejm, así como uno y dos del Senado, respectivamente, algunos de ellos muy conocidos en Polonia. Muchos pasajeros se oponían activamente a las políticas de Tusk, incluidos:
El presidente de la Asociación de Ex Oficiales de Inteligencia y ex analista de la CIA, S. Eugene Poteat , ha escrito que no se debe descartar la violencia política en las circunstancias del accidente aéreo. [102]
El jefe del Sejm, Bronisław Komorowski , había sido anunciado previamente como candidato de la Plataforma Cívica en las elecciones presidenciales. [103] Sugirió que la fecha de las elecciones debería ser decidida por la oposición parlamentaria, [104] y que él actuara simplemente para garantizar que se respetara la Constitución.
El 17 de abril, una semana después del accidente, se celebró un servicio conmemorativo, que incluyó dos minutos de silencio, para honrar a las víctimas del accidente. Se informó de que más de 100.000 personas asistieron al acto, celebrado en la plaza Piłsudski , aunque se esperaba que asistieran hasta 1,5 millones. [105] [106]
El funeral de la pareja presidencial tuvo lugar en la Basílica de Santa María de Cracovia el 18 de abril. La pareja fue enterrada en una cripta debajo de la Catedral de Wawel , un lugar tradicionalmente reservado para personas consideradas héroes de la historia de Polonia. [107]
La primera vuelta de las elecciones para elegir al sucesor del presidente Kaczyński se celebró el 20 de junio de 2010. Dado que ningún candidato obtuvo una mayoría absoluta, se celebró una segunda vuelta el 4 de julio de 2010, entre los dos candidatos con mayor número de votos: el presidente en funciones Bronisław Komorowski y el hermano del difunto presidente Jarosław Kaczyński . [108] Aunque los comentaristas señalaron que el PiS obtuvo algunos votos de simpatía, no se consideró que fuera un factor decisivo en la elección. [109] [110] [111] En la segunda vuelta de las elecciones, Komorowski derrotó a Kaczyński con el 53% de los votos. [108]
Tras la publicación del informe del accidente polaco, el 36.º Regimiento de Aviación Especial que operaba el vuelo fue disuelto y 13 oficiales militares polacos fueron despedidos. La mayoría de los oficiales polacos recibieron instrucciones de volar en vuelos civiles regulares. Se conservaron dos Embraer 170 para personalidades del gobierno, pero fueron pilotados por pilotos civiles y operados por LOT Polish Airlines . Los aviones restantes del regimiento, incluido el Tu-154 superviviente, fueron vendidos. [112]
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En Polonia, la población reaccionó con conmoción y dolor ante el desastre. Casi inmediatamente después de conocerse la noticia, decenas de miles de polacos se congregaron en el Palacio Presidencial para depositar tributos, entre ellos flores, coronas y velas.
En Polonia se declaró una semana de luto nacional. [113] Los polacos de todo el mundo lloraron a Kaczyński y levantaron santuarios en la semana siguiente. [113] [114] [115] Muchos lloraron abiertamente. [116] Las banderas ondearon a media asta en Polonia. [117] Los encuentros deportivos, incluido el partido de la fase de clasificación de élite del Campeonato de la UEFA femenino sub-17 entre Polonia y la República de Irlanda en Ucrania , se pospusieron. [118] [119] Los conciertos fueron cancelados. [119]
El 11 de abril, el cuerpo de Kaczyński fue trasladado a Varsovia en un avión militar; decenas de miles de polacos se reunieron tanto en la pista del aeropuerto como en las calles de la ciudad para presentar sus respetos al difunto presidente mientras su ataúd era conducido en un coche fúnebre hasta el Palacio Presidencial. [120] Después, el ataúd fue colocado en el Palacio. [121] El ataúd permaneció allí durante toda la semana, hasta que Kaczynski y su esposa fueron enterrados en la Catedral de Wawel una semana después del accidente, el 18 de abril. [ cita requerida ]
El 15 de abril, los scouts polacos colocaron una cruz de madera frente al Palacio Presidencial de Varsovia , en Krakowskie Przedmieście , para conmemorar a las víctimas del accidente. La instalación de la cruz provocó controversia en Polonia , principalmente relacionada con cuestiones relativas a la separación de la Iglesia y el Estado . Los católicos polacos querían que la cruz permaneciera permanentemente frente al palacio, mientras que otros, incluido Komorowski, querían que se trasladara a la iglesia de Santa Ana . Después de un verano de protestas por la cruz, fue trasladada a la iglesia el 16 de septiembre.
El 17 de abril, más de 100.000 personas asistieron a una ceremonia pública de conmemoración al mediodía en la plaza Piłsudski de Varsovia . Sonaron las sirenas y las campanas en todo el país. [122] Se disparó una salva de tres cañonazos. [123] La gente ondeó la bandera de Polonia , con cintas negras, mientras se leían los nombres de las víctimas desde un escenario blanco decorado con una cruz gigante y fotografías de los muertos. [124] La multitud inclinó la cabeza. [125]
El 18 de abril, los ataúdes de la pareja fueron conducidos a paso lento por las calles de Varsovia, pasando por el ayuntamiento y un museo dedicado al Levantamiento de Varsovia de 1944 , que Kaczyński favorecía. [126] La ceremonia fúnebre comenzó a las 2 pm hora local (12:00 UTC) con una misa celebrada en la Basílica de Santa María de Cracovia , a la que asistieron miles de personas. El arzobispo de Cracovia, Stanisław Dziwisz , presidió la ceremonia y se dirigió personalmente al presidente ruso, Dmitri Medvédev : "La simpatía y la ayuda que hemos recibido de los hermanos rusos han dado nueva vida a la esperanza de unas relaciones más estrechas y la reconciliación entre nuestras dos naciones eslavas". [127]
El ex presidente Aleksander Kwaśniewski dijo a TVN24 que, "Es [Katyń] un lugar maldito. Me da escalofríos. Primero la flor de la Segunda República Polaca es asesinada en los bosques alrededor de Smolensk, ahora la élite de la Tercera República Polaca muere en este trágico accidente aéreo cuando se acerca al Aeropuerto Norte de Smolensk". [128] El primer ministro polaco Donald Tusk declaró que, "El mundo contemporáneo no ha visto una tragedia así". [129] El ex primer ministro polaco Leszek Miller , quien sufrió heridas en un accidente de helicóptero mientras estaba en el cargo, dijo que se sabía que los aviones de Polonia necesitaban ser reemplazados, a pesar de la falta de evidencia de que algo estuviera mal con el avión en particular; "Una vez dije que un día nos encontraríamos en una procesión fúnebre, y entonces tomaríamos la decisión de reemplazar la flota de aviones", dijo. [130] El accidente alimentó el sentimiento antirruso entre los extremistas de extrema derecha , y los nacionalistas polacos invocaron la tragedia durante un motín frente a la embajada rusa en Varsovia en noviembre de 2013. [131]
El presidente ruso, Dmitri Medvédev , y el primer ministro , Vladimir Putin, expresaron sus condolencias al presidente en funciones y portavoz del parlamento, Bronislaw Komorowski. [ cita requerida ] El presidente Medvédev también anunció que el 12 de abril de 2010 sería un día de luto nacional en Rusia. [ cita requerida ] El presidente del Comité Internacional de la Duma Estatal, Konstantín Kosachev, dijo que "Katyn se cobró aún más víctimas". El presidente de la Duma Estatal, Boris Gryzlov, expresó sus condolencias. [ 132 ]
Rusos y extranjeros depositaron flores y velas en la embajada de Polonia en Moscú , [133] [134] y en los consulados generales polacos en San Petersburgo y Kaliningrado . [133]
Después del accidente aéreo, el canal estatal Rusia transmitió la película Katyń por segunda vez en Rusia. [135] La película, que no se distribuyó en Rusia, [136] se mostró por primera vez en Rusia en otro canal estatal, el menos popular canal Kultura el 2 de abril de 2010. [ cita requerida ] La primera proyección de Katyń fue un evento político, que fue seguido por una discusión seria sobre las relaciones polaco-rusas por parte de políticos y figuras públicas, [137] y atrajo grandes números de audiencia para el canal más pequeño, [138] con un estimado de 100 millones de espectadores rusos. [135]
Aunque los comentaristas polacos consideraron la participación de Putin en la ceremonia celebrada el 7 de abril como un gesto simbólico, se emocionaron cuando Putin y Tusk rindieron homenaje y depositaron flores en el lugar del accidente. Tusk se arrodilló y ocultó brevemente su rostro entre sus manos, luego se puso de pie mientras Putin le daba una palmadita en el hombro. Los dos se abrazaron y luego dieron una conferencia de prensa conjunta sobre la investigación del accidente. Los comentaristas polacos señalaron que se trataba de un gesto humano y una muestra de emoción que los polacos habían ansiado ver de parte de sus vecinos del este. [139]
El 11 de abril, Putin, con un ramo de rosas rojas en la mano, parecía verdaderamente angustiado mientras escoltaba el cuerpo de Kaczyński hasta un avión con destino a Varsovia. Más tarde, Putin dijo en una entrevista para la televisión polaca: "Por supuesto, se trata ante todo de una tragedia de Polonia y del pueblo polaco, pero también es nuestra tragedia. Estamos de luto con ustedes". [136]
Los polacos han visto con buenos ojos la respuesta rusa y se habla de un deshielo en las relaciones entre ambos países . [140] Witold Waszczykowski, subdirector de la Oficina de Seguridad Nacional de Polonia , dijo a Reuters: "No esperábamos este enfoque amable y gentil, esta implicación personal de Putin. Naturalmente, tendrá un impacto positivo en la relación entre nuestros países". Jerzy Bahr , el embajador polaco en Rusia, también declaró: "Podemos sentir la solidaridad rusa en cada paso del camino". [134]
Como parte de este deshielo de las relaciones, el 28 de abril, 18 días después del accidente, el Archivo Estatal de Rusia publicó en su sitio web una serie de archivos que hasta entonces eran secretos sobre la masacre de Katyn. Los archivos fueron desclasificados a principios de los años 1990, pero antes de su publicación sólo estaban disponibles para investigadores especializados. [141]
La confesión más contundente estaba por llegar. El 26 de noviembre de 2010, la Duma Estatal rusa aprobó una resolución en la que admitía que el líder soviético Joseph Stalin había aprobado personalmente la masacre de Katyn. [142] Los soviéticos llevaban mucho tiempo afirmando que la Alemania nazi era la responsable. [142] Aunque esta postura cambió en 1990, cuando Mijail Gorbachov admitió que la policía secreta soviética NKVD había llevado a cabo la masacre, la resolución de noviembre de 2010 fue la primera vez que el gobierno ruso admitió la participación directa de Stalin. [142]
En una entrevista con Rzeczpospolita , Andrei Illarionov , ex asesor de Vladimir Putin, señaló que "... contrariamente a las promesas, la investigación de este accidente no es ni transparente ni dinámica". Y agregó: "... la parte polaca no tiene acceso completo y libre a los documentos y las pruebas". Illarionov también fue uno de los firmantes de una carta abierta escrita por disidentes rusos, que expresaron preocupaciones sobre la conducta de la investigación. Según la carta, "el acercamiento con las actuales autoridades rusas es más importante para el gobierno polaco que determinar la verdad sobre el accidente aéreo". El primer ministro polaco, Donald Tusk, respondió que su gobierno obtendría datos de vuelo de los investigadores rusos antes de emitir su propio juicio y revelarlo al público. [143]
Al menos 96 países, 13 organizaciones internacionales y otras entidades expresaron su reacción ante el incidente. Se proclamó un duelo oficial en 18 países, excepto Polonia. Se abrieron libros de condolencias en muchos lugares públicos, como el centro polaco en Hammersmith , donde el príncipe Carlos firmó en su libro de condolencias. [144]
Veintitrés países observaron un número variable de días de luto oficial; Brasil : 3, [145] Bulgaria : 1, [146] Canadá : 1, [113] Cabo Verde : 1, [147] Croacia : 1, [148] República Checa : 2, [149] Estonia : 1, [145] Alemania : 1, [150] Georgia : 1, [151] Hungría : 1, [152] Letonia : 1, [145] Lituania : 4, [145] [153] Maldivas : 2, [154] Moldavia : 1, [145] Montenegro : 1, [155] Polonia : 9, [156] Rumania : 1, [157] Rusia : 1, [ cita requerida ] Serbia : 1, [158] Eslovaquia : 1, [159] España : 1, [160] Turquía : 1, [145] Ucrania : 1. [145]
Las víctimas del accidente aéreo también fueron conmemoradas con un minuto de silencio antes de varios partidos de fútbol en toda Europa, incluido el Clásico Real Madrid CF – FC Barcelona en España; [161] o el FC Baník Ostrava – 1. FC Slovácko [162] y el derbi de Praga AC Sparta Prague – SK Slavia Praha en la República Checa.
Surgió cierta preocupación por la posibilidad de que el funeral de Kaczyński tuviera que retrasarse como consecuencia de la ceniza volcánica que emanaba de Islandia y la consiguiente interrupción de los viajes aéreos en Europa. [163] Solo un aeropuerto del país estaba abierto y varios dignatarios internacionales no pudieron asistir. [164] [165] No obstante, el funeral se llevó a cabo según lo programado. [166]
Según se informa, la OTAN estaba preocupada por la posibilidad de que muchos de sus códigos secretos y procedimientos de comunicación pudieran ser puestos en peligro por el gobierno ruso. Muchos de los funcionarios del gobierno y del ejército polacos que viajaban en el avión aparentemente llevaban códigos y dispositivos de comunicación secretos de la OTAN que fueron recuperados por los rusos después del accidente. [167]
En noviembre de 2015 [actualizar], Rusia todavía estaba en posesión de los restos y las cajas negras del Tupolev, tras haber rechazado varias solicitudes realizadas por el gobierno polaco para devolver los artículos. [168] En 2018, la PACE emitió la resolución #2246 que insta a la Federación Rusa a entregar los restos del avión. [169]
Desde el día del accidente circulan teorías conspirativas que, en general, sostienen que el accidente fue en realidad un asesinato político, un acto de guerra contra Polonia o un elaborado intento de golpe de Estado, posiblemente orquestado por Rusia. [170] [171] Algunos medios de comunicación internacionales han descrito la variedad de teorías de este tipo como "vertiginosa": desde la idea de que la niebla alrededor del aeropuerto había sido producida artificialmente, pasando por los cuerpos de las víctimas manipulados en autopsias falsas, hasta la idea de que se colocaron explosivos a bordo del avión. [171] Los informes favorables a estas teorías conspirativas se han referido en particular muy a menudo a una supuesta detonación que ocurrió inmediatamente antes de que el avión chocara contra un abedul.
Poco después del accidente, Artur Górski , un diputado polaco del partido Ley y Justicia , afirmó que los controladores aéreos de Smolensk recibieron órdenes de impedir que el avión aterrizara, para que el presidente no pudiera asistir a la ceremonia de Katyń, lo que provocó el accidente. Górski se disculpó más tarde por sus comentarios. [172] El líder de Ley y Justicia, Jarosław Kaczyński, y el jefe del comité parlamentario de investigación, Antoni Macierewicz, han sido descritos como partidarios desde hace mucho tiempo de la teoría del asesinato, y han acusado repetidamente al entonces primer ministro Donald Tusk de estar involucrado en un encubrimiento . [4] [5] [6] Macierewicz repitió estas acusaciones como ministro de defensa recién nombrado en 2016, lo que provocó una controversia significativa en los medios polacos, rusos e internacionales. [173]
El 30 de octubre de 2012, el periódico polaco Rzeczpospolita informó de que los investigadores habían detectado rastros de explosivos en los restos del Tupolev, en las alas y en la cabina. [174] Los fiscales polacos negaron estas afirmaciones, que afirmaron que varias sustancias comunes también podrían haber producido las lecturas observadas [175] , y el propietario del periódico las retiró más tarde. El redactor jefe de Rzeczpospolita y otros tres empleados, incluido el autor del artículo, fueron despedidos de sus puestos. [nota 1] [176] [177] [178] El autor del artículo en cuestión, Cezary Gmyz, sostuvo que lo que escribió estaba confirmado por cuatro fuentes independientes. [179]
El redactor jefe de Rzeczpospolita publicó un vídeo en el que explicó que decidió publicar el artículo sólo después de hablar con el Fiscal General , Andrzej Seremet.
Seremet dijo que tenían información desde hacía 10 o 20 días sobre moléculas altamente energéticas que pueden usarse como ingrediente de explosivos. Dijo que había informado personalmente al Primer Ministro Tusk sobre ello. Dijo, pensando en voz alta, que tal vez se trataba de restos de la guerra, que tendrían que esperar hasta que también se tomaran muestras del suelo alrededor de los restos, y que eso duraría un par de meses más. En ningún momento sugirió que estas moléculas pudieran indicar otra fuente que no fueran explosivos, como un perfume o una tienda de campaña. Además, añadió algo que me importó: "Sabíamos que la información se filtraría tarde o temprano", mientras me miraba con curiosidad y decía: "Sabíamos que algunos de los fiscales decidieron alardear de estos descubrimientos rápidamente. Porque se filtró fuera de la oficina del fiscal, ¿no?".
Tomasz Wróblewski, redactor jefe de Rzeczpospolita [180]
Seremet respondió afirmando que le dijo al editor que las partículas altamente energéticas [nota 2] detectadas pueden ser de origen "diverso".
Dije entonces que podía confirmar que durante la inspección y el examen de los restos en Smolensk, los instrumentos de medición de los expertos revelaron la presencia de algunos materiales altamente energéticos, similares a explosivos, pero dije que no llegara a ninguna conclusión, especialmente aquellas equivalentes a [conclusiones] que tales materiales habían sido utilizados contra o hacia ese avión.
Fiscal General Andrzej Seremet [175]
En noviembre de 2015, un tribunal de Polonia falló a favor de los periodistas despedidos, afirmando que la información publicada en el artículo reflejaba correctamente el estado de los conocimientos en el momento de la publicación. [181] [182]
Después de la publicación de 2012, hubo cierta discusión sobre la fiabilidad de los detectores de explosivos portátiles utilizados. La Fiscalía Militar Suprema (NPW) anunció que examinaron el interior del otro Tu-154M del gobierno polaco (el que no se estrelló), y durante el examen, los detectores de explosivos portátiles señalaron, en algunos lugares, la presencia de explosivos, lo que implica que las lecturas de los instrumentos en general no son confiables. [183] [184] El fabricante del detector respondió que la única forma en que se puede engañar al detector es cuando su punto de referencia (un elemento que contiene trazas de explosivos, como referencia) está obstruido debido a concentraciones muy altas de sustancias específicas en el aire circundante -por ejemplo, cuando se coloca dentro de una botella de acetona, o muy cerca de una muestra de perfume- lo que según él es muy poco probable que suceda en el campo; e incluso entonces se comporta de una manera que haría que el usuario notara que el dispositivo está funcionando mal, porque alterna entre diferentes sustancias que se informan en lugar de informar solo una de ellas. Los resultados de un experimento realizado por algunos periodistas parecen confirmarlo. [185]
Un pariente de una de las víctimas trajo de Smolensk restos de la ropa de la víctima y un trozo del cinturón de seguridad (incluido el clip) y los envió a los Estados Unidos para un examen privado. Los peritos no encontraron rastros de explosivos en la prenda de ropa. Sin embargo, encontraron rastros de TNT en el cinturón de seguridad. [186] El análisis fue cualitativo, indicando que la sustancia estaba presente pero sin determinar su cantidad.
En 2017, se anunció que el Ministerio de Defensa británico fue contratado por el Gobierno polaco para examinar los restos del avión en busca de rastros de explosivos. El trabajo sería realizado por científicos con base en el Laboratorio Forense de Explosivos en Fort Halstead , Kent. [187] A principios de 2019, el semanario polaco de derecha Sieci informó que se habían recibido resultados parciales del Laboratorio Forense de Explosivos y que los "rastros de explosivos" se confirmaron en la "gran mayoría" de unas pocas docenas de muestras que los británicos habían analizado hasta el momento. [188] [189] El investigador británico de accidentes aéreos Frank Taylor, que participó en la investigación de las pérdidas del vuelo 103 de Pan Am y el vuelo 28M de British Airtours , pero no investigó el accidente del vuelo 101 aparte de inspeccionar las fotografías presentadas por Antoni Macierewicz , [190] afirmó que hubo explosiones a bordo del avión, incluso en su ala, inmediatamente antes de que llegara al árbol. [191]
Según los expertos polacos, podría haber rastros de explosivos de alta potencia en el avión debido a la frecuente presencia de personal militar a bordo o como resultado de la contaminación en tierra (la zona de Smolensk fue un campo de batalla durante la Segunda Guerra Mundial). El hecho de que se encontraran rastros en algunas partes del avión (por ejemplo, cinturones) pero no en otras (por ejemplo, carrocerías), sus cantidades mínimas y su carácter químico han sido descritos como incompatibles con la hipótesis de una explosión de bomba en pleno vuelo. [192] [193] El informe de 2013 de la comisión Maciej Lasek tampoco corroboró la idea. Por ejemplo, la teoría de la explosión de la bomba no está respaldada por el hecho de que los restos del avión están concentrados en un área relativamente pequeña de 160x50 m, y no se encontraron partes del interior del avión antes del primer contacto con tierra. [194]
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Los defensores de la teoría del asesinato ponen en duda la probabilidad de que el ala izquierda del Tu-154 sufriera daños tras su colisión con un abedul como se describe en los informes de 2011. [195] [196] [197] En algunos casos, los críticos de la narrativa oficial la han caracterizado despectivamente como si implicara una colisión con un abedul "blindado" ( en polaco : Pancerna brzoza). [198] [199] Los miembros de las investigaciones de 2011 han subrayado repetidamente que el hecho de que el ala izquierda del avión colisionara con el abedul es obvio, mientras que las fotografías del abedul en cuestión muestran que sufrió daños considerables y que contenía fragmentos del Tu-154. [200] [201] Las simulaciones del Instituto Nacional de Investigación de Aviación confirmaron que el daño al ala izquierda del avión era consistente con una colisión. [10] Incluso si el avión hubiera evitado la colisión con el abedul y, por lo tanto, el posterior giro no controlado, el ángulo de ataque excesivo habría provocado una pérdida aerodinámica aproximadamente dos segundos más tarde, lo que también habría provocado un accidente fatal. [13]
En julio de 2010, un grupo de parlamentarios polacos, en su mayoría del partido Ley y Justicia , formó el "Comité Parlamentario para la investigación del accidente del Tu-154M en Smolensk", presidido por el vicelíder del partido, Antoni Macierewicz . Más tarde, en noviembre, Macierewicz pidió que Estados Unidos encabezara una comisión internacional independiente sobre el accidente. Algunos congresistas republicanos estadounidenses apoyaron esta idea, pero Estados Unidos nunca ha actuado al respecto. [202]
En marzo de 2015, el comité polaco publicó un informe en el que afirmaba que se produjeron dos explosiones separadas a bordo del Tupolev en los últimos segundos de su vuelo, que hicieron caer el avión; una tercera explosión supuestamente ocurrió después del impacto con el suelo. [203] Las conclusiones del comité se basaron en parte en un artículo de Wiesław Binienda de la Universidad de Akron , en el que el autor presentó simulaciones por computadora que afirmaban demostrar que el impacto con el abedul no podría haber cortado el ala del avión. [204] El artículo, sin embargo, fue autopublicado y no revisado por pares. [196] [197] Según los científicos del comité – Binienda, Kazimierz Nowaczyk de la Universidad de Maryland [205] y Gregory Szuladziński [206] – la causa directa del accidente no fue una colisión con un obstáculo, sino dos explosiones en la última fase del vuelo: primero a la izquierda, por la que el avión perdió parte del ala izquierda, luego otra dentro del casco. [206] Se alegó que los informes oficiales de 2011 contenían contradicciones, errores y manipulaciones. [206] [207] Binienda también afirmó que si se hubiera producido un accidente accidental, entonces la punta del ala cortada no podría haber volado a más de 100 metros del árbol, el casco del Tu-154 no podría parecer haber sido rasgado desde dentro y debería haber habido un cráter en el suelo como resultado del accidente. [196] [197] El informe de Szuladzinski afirmó que cualquier aterrizaje o caída en una zona boscosa, independientemente de su adversidad o su ángulo, no podía de ninguna manera resultar en tal fragmentación del Tu-154 como se documentó. [195] Nowaczyk analizó los datos del sistema FMS y TAWS y llegó a la conclusión de que el avión voló sobre el árbol y se desgarró a una altura de más de 30 metros sobre el suelo. [197] [208] [209] Wacław Berczyński, un ex ingeniero de software de Boeing , [210] [211] señaló los remaches arrancados de la lámina del casco y afirmó que esto solo podría haber sido causado por una explosión interna. [212]
A partir de octubre de 2012, se organizó anualmente en Varsovia una Conferencia de Smolensk [213] [214] independiente (financiada por sus participantes), a la que asistieron científicos e investigadores de universidades polacas y extranjeras, con el fin de proporcionar un foro destinado a presentar y debatir estudios independientes relacionados con la catástrofe. [215] [216] La última (la cuarta) de estas reuniones se convocó en noviembre de 2015 y sus actas [217] (con resúmenes [218] y resúmenes [219] en varios idiomas) se publicaron en 2016 (con una carta del presidente de Polonia, Andrzej Duda ). El Comité Científico de las Conferencias estuvo presidido por el profesor Kazimierz Flaga. El Comité Asesor incluyó a 114 académicos. [217]
Tras la victoria de Ley y Justicia en las elecciones parlamentarias polacas de 2015 , el nuevo gobierno conservador nombró al presidente del Comité Parlamentario de Investigación de Polonia, Antoni Macierewicz , como ministro de Defensa , y la cuestión del accidente de Smolensk volvió a la agenda del gobierno. [87] El nuevo ministro de Asuntos Exteriores , Witold Waszczykowski, anunció que Polonia demandaría a Rusia en un tribunal de derechos humanos por la retención de los restos por parte de Moscú. [220] El Cónsul de la Asamblea Parlamentaria de Europa designó a un relator especial de investigación que llevará a cabo una investigación sobre si está justificada la retención de los restos y otras pruebas por parte de los rusos. [221]
El 25 de noviembre de 2015, la portavoz del gobierno Elżbieta Witek pidió que el ex primer ministro Donald Tusk fuera llevado a juicio por su manejo del desastre aéreo de 2010. [222] Adam Lipiński , de la Cancillería del Primer Ministro, acusó a Tusk de negligencia y debilidad en el manejo de la investigación y la restitución de los restos. [223] El viceministro de Cultura Jarosław Sellin declaró su absoluta convicción de que hubo explosiones a bordo del Tu-154 y que la causa real del accidente de Smolensk aún no se había establecido. [224] El presidente polaco Andrzej Duda , del partido Ley y Justicia, escribió una carta a los participantes de la 4.ª Conferencia de Smolensk que tuvo lugar el 14 de noviembre de 2015 en Varsovia , describiendo los informes oficiales rusos y polacos del accidente como "simples hipótesis" inconsistentes con la evidencia, y afirmando que la investigación sobre el accidente no está completa. [225] [226]
En noviembre de 2015, el gobierno cerró el sitio web faktysmolensk.gov.pl , que había sido creado por las autoridades estatales bajo el gabinete de Tusk para explicar en términos sencillos los resultados de las investigaciones oficiales. No se dio ninguna razón para el cierre del sitio web. [87] Poco después se creó un espejo independiente. [83]
En febrero de 2016, Macierewicz anunció la reapertura oficial de la investigación en el llamado Subcomité para la Reinvestigación del Accidente Aéreo de Smolensk ( en polaco : Podkomisja do spraw Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego ), declarando que las investigaciones anteriores estaban "plagadas de errores" y reafirmando su creencia de que el avión se desintegró en el aire inmediatamente antes de impactar el suelo. [227] Como parte de la renovada investigación, los restos del fallecido presidente polaco fueron exhumados el 14 de noviembre de 2016. [228]
En enero de 2018, el Subcomité afirmó que se habían producido varias explosiones a bordo del avión de pasajeros, y estas afirmaciones se formalizaron durante la presentación de sus conclusiones preliminares en febrero. El jefe de la comisión anterior, Maciej Lasek, desestimó las afirmaciones calificándolas de "ilusiones" y "propaganda". [229] En abril de 2018, el Subcomité publicó otro informe en el que se decía que el avión había sido destruido en una explosión en el aire y que los controladores de tráfico aéreo rusos en la base aérea de Smolensk habían engañado a los pilotos sobre la ubicación del avión durante su aproximación a la pista; este informe se describió como uno centrado en cuestiones técnicas, y Macierewicz afirmó que el informe final aún no se había publicado. [230]
En junio de 2021 se dictó sentencia en un largo juicio en el que se acusó a los funcionarios de negligencia en la preparación del vuelo. El juez declaró que había cuatro partes directamente implicadas en la preparación del vuelo: la Oficina del Presidente (KP), la Oficina del Primer Ministro (KPRM), la Oficina de Protección del Gobierno (BOR) y el 36º Regimiento de Aviación Especial, y que cada una de ellas había infringido numerosas garantías procesales que habrían evitado el accidente. La Oficina del Presidente no debería haber solicitado un vuelo a un aeropuerto que estaba legalmente cerrado y no estaba preparado para aceptar ese tipo de vuelos, la Oficina del Primer Ministro no debería haber aceptado y procedido a las solicitudes del Presidente, ya que no cumplía con las leyes y los procedimientos existentes, y se demostró una negligencia similar en las acciones de las dos partes restantes. [231]
La fecha de publicación del informe final del Subcomité se había retrasado repetidamente desde 2016, y estos retrasos generaron una cantidad significativa de frustración y críticas incluso entre sus miembros. Glenn Jorgensen, Marek Dąbrowski, Wiesław Chrzanowski y Kazimierz Grono fueron finalmente expulsados del Subcomité y publicaron una declaración en la que rechazaban las conclusiones del informe y su autoría. [232] La eurodiputada de Derecho y Justicia Beata Gosiewska , que había solicitado sin éxito una versión escrita del informe final a Macierewicz, lo acusó de convertir la investigación en un objeto de ridículo y de explotar el desastre para avanzar en su carrera política. [233] En febrero de 2021, el senador de la Plataforma Cívica Krzysztof Brejza solicitó al Ministerio de Defensa Nacional polaco información sobre cuánto habían costado los esfuerzos del Subcomité; El Ministerio no facilitó estas cifras a Brejza, por lo que éste presentó una demanda judicial que, en septiembre, acabó ganando. En diciembre, tras recibir Brejza la información que había solicitado, se informó de que el Subcomité había gastado unos 22,63 millones de zlotys entre su creación en 2016 y febrero de 2021, a pesar de la continua ausencia del informe final; en comparación, entre el período inmediatamente posterior al accidente de 2010 y la publicación de los informes de 2011 se habían gastado unos 6,11 millones de zlotys. [234]
En abril de 2022, Jarosław Kaczyński declaró que había visto documentos de investigación en su calidad de familiar de una víctima, y que estos documentos supuestamente confirmaban que el accidente fue inducido deliberadamente; continuó afirmando que la decisión de derribar el avión se tomó "al más alto nivel del Kremlin" y que el gobierno polaco de la época ocultó la verdad del asunto como parte de una "macabra reconciliación" con Rusia. Por el contrario, Barbara Nowacka , miembro de la Coalición Cívica del Sejm , cuya madre Izabela Jaruga-Nowacka murió en el accidente, afirmó que, si bien los documentos describían el accidente como deliberado, solo lo hacían porque la investigación estaba politizada y tenía "muy poco que ver con las pruebas reales". Nowacka también acusó a Ley y Justicia de llevar a cabo una "guerra política sobre los ataúdes de nuestros seres queridos" y de intentar dividir a Polonia por "nuestra tragedia común". [7] En el duodécimo aniversario del desastre de Smolensk, el 10 de abril de 2022, tanto Macierewicz como Kaczyński aludieron a la inminente publicación del informe final del Subcomité, al tiempo que volvieron a describir el accidente como un acto deliberado. [235] [236] El informe se publicó posteriormente al día siguiente y esencialmente repitió acusaciones anteriores de que el avión fue destruido por explosivos como parte de un complot de asesinato ruso; la publicación del informe estuvo marcada por una conferencia de prensa en la que Macierewicz describió los eventos en Smolensk como un acto de interferencia ilegal por parte de Rusia. [8] [9] El informe y su página web correspondiente fueron retirados temporalmente cuando se informó de que se habían incluido imágenes de los cadáveres de las víctimas en el informe sin que se redactaran los aspectos angustiantes de esas imágenes; Macierewicz posteriormente emitió una disculpa a las familias de las víctimas y a cualquier particular que hubiera visto las imágenes. [237] [238] Las imágenes formaban parte de una adenda clasificada de 2016 que trataba sobre las quemaduras en los cuerpos de las víctimas; el autor de la adenda, Marek Dąbrowski, dijo que su trabajo había sido retirado aproximadamente un año antes por desacuerdos con el trabajo del Subcomité y, por lo tanto, se utilizó sin su consentimiento, y que no quería estar asociado con las acciones de Macierewicz. [238] También se informó que otras partes del informe, que finalmente se volvió a publicar en el dominio perteneciente al editor de niezalezna.pl, un diario de derecha, estaban mal redactadas y el texto sombreado se podía descubrir rápidamente utilizando un software convencional. [239]
Poco después de la publicación del informe, el director del Centro de Modelado Interdisciplinario de la Universidad de Varsovia ( en polaco : Interdyscyplinarne Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego UW , ICM), a cuyos resultados de "modelado matemático" se refería el informe sobre una serie de temas, declaró que el ICM nunca había participado en el trabajo del Subcomité y que sus recursos informáticos se habían utilizado con fines comerciales para cálculos que él describió como pseudocientíficos. [240]
En septiembre de 2022, el periodista de TVN24 Piotr Świerczek publicó una extensa investigación, que incluía entrevistas con miembros del Subcomité y expertos externos, en la que se documentaban numerosos casos en los que Macierewicz manipuló sus resultados o informes de laboratorios externos y llegó a conclusiones que eran inconsistentes o contradictorias con la evaluación de los expertos de las pruebas. Por ejemplo, el Instituto Nacional de Investigación de la Aviación (NIAR) de Estados Unidos fue contratado para probar si el ala de un Tu-154 podía romperse al impactar con un abedul, como se informó que había sucedido durante el desastre. En la colisión simulada, el ala se desprendió del avión al impactar de manera similar a las conclusiones de los informes de 2011. Macierewicz ignoró por completo las conclusiones del NIAR y luego las tergiversó para demostrar el caso opuesto, es decir, que el ala atravesó el árbol sin sufrir daños significativos. Se aplicaron manipulaciones similares a las simulaciones pirotécnicas del ala, donde se presentó una foto censurada para que encajara con la hipótesis de que el ala sufrió una explosión interna. El análisis de la grabadora de voz fue interpretado por el Subcomité en completa contradicción con la conclusión de un experto en análisis de voz que no confirmó que se pudiera escuchar ninguna explosión. [10] El Subcomité respondió insistiendo en la precisión de la versión de los hechos del nuevo informe y acusando a TVN24 de cometer sus propias manipulaciones y presentar el punto de vista de Rusia; en contraste, Donald Tusk, quien ahora se desempeñaba como líder de la Plataforma Cívica, pidió que Macierewicz fuera juzgado y encarcelado en relación con las manipulaciones denunciadas. [241] Jarosław Kaczyński denunció a los críticos del informe del Subcomité como "agentes de [Vladimir] Putin " durante un debate del Sejm sobre los hallazgos de TVN24, [242] y luego usaría una conferencia de prensa para hacer comentarios similares sobre la existencia de un "frente poderoso" que defiende a Putin; Kaczyński también afirmó que el informe del NIAR se publicaría, pero no ofreció ningún plazo específico para que esto sucediera. [243] [244] El 4 de diciembre, otro informe de TVN24 indicó que la Fiscalía Nacional había pedido a varios expertos internacionales que examinaran los cuerpos de ochenta y tres víctimas de Smolensk, y que en dichos exámenes no se había encontrado ninguna prueba de que las lesiones de las víctimas hubieran sido causadas por una explosión. El dictamen de los expertos fue presentado a la Fiscalía el 20 de septiembre, pero esta aún no había tomado una decisión sobre su difusión pública en el momento del informe de TVN24. [245] [246] [247]
El 1 de diciembre de 2022, Ley y Justicia intentó enmendar una resolución planificada del Sejm sobre el reconocimiento de Rusia como estado patrocinador del terrorismo para incluir una sección que describiera a Rusia como "directamente responsable" del accidente de Smolensk y del derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines en 2014. Todos los miembros de la oposición se negaron a votar sobre la enmienda, privándola del quórum requerido ; la resolución en sí no se aprobó después de que Elżbieta Witek , miembro de Ley y Justicia del Sejm que actualmente se desempeña como su Mariscal , se negara a permitir una votación sobre la versión anterior, sin enmiendas. Borys Budka , líder del grupo parlamentario del Sejm de la Coalición Cívica, acusó a Macierewicz de "seguir tratando de imponer sus mentiras" sobre el accidente y preguntó si él y Kaczyński estaban tratando de provocar una guerra con Rusia; A su vez, Macierewicz acusó a la oposición de ser una "formación prorrusa" que no estaba dispuesta a decir la verdad sobre el "terrorismo ruso". [248] [249] El 14 de diciembre, un segundo intento de aprobar la resolución también fue boicoteado, ya que nuevamente incluía una enmienda que atribuía la responsabilidad directa del accidente de Smolensk a Rusia; en esta ocasión, sin embargo, la resolución fue aprobada con éxito, y Macierewicz agradeció a los miembros del Sejm que la apoyaban por tomar "una gran decisión que [rompió] las mentiras anteriores sobre Smolensk". [250]
En respuesta al reportaje de TVN24 de septiembre de 2022 titulado Siła Kłamstwa ( El poder de las mentiras ) en su versión emitida, Macierewicz presentó una queja al Consejo Nacional de Radiodifusión en la que acusó a la cadena de transmitir "el punto de vista ruso" y engañar a la opinión pública. El 30 de diciembre de 2022, el presidente del Consejo anunció el inicio de un proceso contra TVN para determinar si había transmitido "información falsa contraria a la razón de Estado polaca y amenazante para la seguridad pública", incumpliendo así su licencia de transmisión. TVN respondió acusando al Consejo de intentar reprimir las críticas periodísticas a la Comisión y procedió a poner a disposición de forma gratuita El poder de las mentiras en su canal de YouTube Czarno na białym . En enero de 2023, después de que TVN decidiera ampliar la distribución del informe original de TVN24 a cualquier medio de comunicación que expresara interés, Onet , Gazeta Wyborcza , Wirtualna Polska , RMF FM , Radio ZET y otros medios volvieron a publicar el informe en una muestra de solidaridad con la estación. [251] [252]
En abril de 2023, en un discurso conmemorativo del decimotercer aniversario del accidente, Jarosław Kaczyński anunció que pronto se pediría a los fiscales polacos que investigaran el accidente como un asesinato deliberado y también sugirió que Vladimir Putin debería comparecer ante la Corte Penal Internacional en relación con el accidente. Kaczyński también acusó al mundo en general de querer creer "historias sin sentido" sobre que el accidente fue un accidente o de olvidarlo por completo, y afirmó que explicar plenamente "el crimen de Smolensk, pero también [...] el encubrimiento de Smolensk" y castigar a los supuestos autores de ambos actos era "una de las condiciones para la victoria final [de Polonia]" y que "toda persona razonable sabe [que fue un asesinato]... Tenemos que convencer al resto de nuestra nación". El discurso fue condenado por figuras de la oposición como Radosław Sikorski y Mariusz Witczak como un nuevo intento de explotar el accidente con fines políticos y como "cinismo desalmado". Antoni Macierewicz utilizó más tarde una entrevista con la Agencia de Prensa Polaca para confirmar que su comité estaba preparando una solicitud a los fiscales. [253]
Tras las elecciones de octubre de 2023, el partido Ley y Justicia ya no contaba con mayoría en el Sejm y, tras un último intento fallido de conseguir el apoyo parlamentario para un gobierno modificado dirigido por el partido Ley y Justicia, una coalición de partidos opuestos llegó al poder en diciembre de 2023. El nuevo ministro de Defensa, Władysław Kosiniak-Kamysz , firmó una decisión el 15 de diciembre por la que se disolvía el Subcomité y se repudiaba su informe de abril de 2022. El ministerio también anunció el nombramiento de un equipo encargado de analizar las actividades del Subcomité. A los miembros del Subcomité se les revocó inmediatamente la aprobación para actuar en nombre del organismo y se les pidió que entregaran toda la documentación y el equipo antes del lunes siguiente (18 de diciembre). [11] [12] El nuevo viceministro de Defensa, Cezary Tomczyk , dijo que la decisión representaba el fin de las "mentiras en nombre del Estado polaco", el fin de gastar dinero en "actividades que no tienen nada que ver con explicar [...] el desastre de Smolensk, sino que tienen mucho que ver con la política", y "un momento verdaderamente histórico en el que el Estado polaco [...] reconoce que son los especialistas quienes explican las causas de un desastre, no los políticos, los estafadores y las personas que utilizan la mentira como herramienta". Antoni Macierewicz respondió insistiendo en la independencia del Subcomité, diciendo que Kosiniak-Kamysz no tenía derecho legal a disolverlo antes de la fecha prevista de finalización de su trabajo en agosto de 2024 ni a aceptar o rechazar su informe, y calificando de absurdos los comentarios de Tomczyk. [12] A principios de la semana (12 de diciembre), dos ex empleados de la oficina del primer ministro de Donald Tusk en el momento del desastre, incluido su entonces jefe de gabinete Tomasz Arabski, que habían sido condenados por no cumplir con sus deberes en relación con la organización del vuelo a Smolensk, vieron sus condenas revocadas por el Tribunal Supremo de Polonia , que ordenó que se requiriera un nuevo juicio debido a la posibilidad de que existiera una duda legítima sobre si los jueces que habían fallado previamente sobre el caso lo hicieron de manera objetiva. [254]
El 2 de febrero de 2024, un tribunal ordenó a Macierewicz que se disculpara por un tuit de mayo de 2020 en el que afirmaba que Donald Tusk, Radosław Sikorski y Tomasz Siemoniak habían estado "albergando a criminales, los perpetradores de la tragedia de Smolensk" durante "10 AÑOS, 122 meses, 528 semanas, 3699 días". [255]
El 10 de octubre de 2024, Cezary Tomczyk anunció la intención del Ministerio de Defensa Nacional de informar a los fiscales sobre los posibles daños criminales que, según él, el Subcomité había infligido al Tu-154M 102, el avión gemelo del Tu-154M 101 accidentado. Se mostraron fotografías del 102 tomadas por el Subcomité en 2018 y que mostraban que tanto el exterior como el interior de la aeronave habían sido parcialmente desmantelados, y Tomczyk agregó que este desmontaje se había realizado con sierras, herramientas de amolar y martillos. Macierewicz negó tanto el desmantelamiento en general como el uso de las herramientas descritas por Tomczyk en particular. [256]
El 24 de octubre de 2024, el Ministerio de Defensa Nacional presentó el informe sobre los aspectos jurídicos y profesionales del trabajo del "Subcomité para la nueva investigación del accidente aéreo de Smolensk". El informe concluyó que el "Subcomité" actuó de una manera que sugería que su único propósito era promover una única hipótesis -la de una explosión a bordo- mientras que descartaba cualquier otra evidencia. Las conclusiones del "Subcomité" eran incompatibles con las pruebas existentes y las leyes de la física, mientras que su trabajo costó al presupuesto estatal más de 80 millones de zlotys, incluidos los daños irreversibles a un Tu-154 gemelo infligido durante los experimentos del "Subcomité". [257]
En general, la teoría del asesinato no encontró mucho apoyo entre la población general de Polonia. Desde 2012, el apoyo a la idea de que el desastre de Smolensk fue de hecho un asesinato osciló generalmente entre una cuarta parte y una tercera parte de los polacos. [4] [6] [173] [258] [7] La creencia en la teoría es más fuerte entre los partidarios del partido Ley y Justicia y sus aliados: durante las elecciones presidenciales polacas de 2020 , por ejemplo, el 56% de los que votaron por Andrzej Duda , apoyado por Ley y Justicia, creían en la teoría, mientras que el apoyo a la misma entre los que votaron por otros candidatos fue de un dígito o dos dígitos. [258] [259] [7] El apoyo a la teoría del asesinato aumentó durante la invasión rusa de Ucrania en 2022 , con una encuesta de abril de 2022 realizada en nombre de wPolityce, una revista progubernamental de derecha, que encontró que el 48% pensaba que la teoría del asesinato era plausible y el 33% no, y el 19% restante estaba indeciso. [260] Una encuesta de Ipsos para OKO.press en mayo de 2022 encontró que el 52% creía que el accidente fue un accidente, el 36% creía que fue causado por un ataque deliberado, y esta cifra incluía al 78% de los que se identificaron como partidarios de Ley y Justicia, y el 12% restante estaba indeciso. [253]
La teoría del asesinato no ganó tracción significativa fuera de Polonia antes de la invasión rusa de Ucrania, y los medios extranjeros generalmente describieron la afirmación como una teoría de la conspiración [5] [6] o una acusación, [173] [8] [9] mientras que Rusia ha negado constantemente cualquier participación en el accidente. [173] Después de las primeras semanas de la invasión, el presidente ucraniano Volodymyr Zelenskyy pareció dar crédito a la teoría en su discurso de marzo de 2022 ante el Sejm polaco, hablando del "silencio de aquellos que sabían exactamente todo pero aún miraban constantemente a nuestro vecino [Rusia]". [261] [262] El expresidente ucraniano Viktor Yushchenko también declaró su creencia en que Rusia era responsable del accidente durante una entrevista de enero de 2023. [263] [264] En una publicación de Facebook de abril de 2023, el expresidente georgiano Mikheil Saakashvili también afirmó que Rusia causó el accidente. [265]
Pero en un informe de 200 páginas titulado "Cuatro años después de Smolensk: cómo murió el presidente", Antoni Macierewicz, un diputado de Ley y Justicia, un partido fundado por Lech Kaczynski y su hermano gemelo Jaroslaw, afirmó que el avión fue derribado por una explosión. Macierewicz y Kaczynski han mantenido durante mucho tiempo que el presidente fue asesinado, posiblemente por los rusos, y que el actual gobierno polaco estuvo involucrado en un encubrimiento. [...] Una encuesta de opinión reciente para la cadena de noticias TVN encontró que el 61 por ciento no creía que una bomba estuviera involucrada, mientras que el 25 por ciento creía lo contrario.
Aunque [Jaroslaw] Kaczynski ha prometido no buscar venganza contra sus oponentes políticos, puede haber un intento de realizar un ajuste de cuentas final sobre la tragedia de Smolensk. Kaczynski ha alentado activamente teorías conspirativas descabelladas de que el avión fue derribado por un complot, no por un error del piloto, como han descubierto hasta ahora tanto las investigaciones rusas como las dos polacas.
Pero un número cada vez mayor de polacos -alrededor del 33 por ciento según una encuesta reciente- dicen que "toman en consideración" la posibilidad de que el presidente fuera asesinado. Las teorías de la conspiración que sugieren que una explosión derribó el avión han ganado impulso en los últimos meses, sobre todo entre los partidarios del presidente [Lech] Kacynski, y siguen polarizando al electorado polaco. [...] El hermano de Kaczynski, Jaroslaw, ahora presidente del principal partido de la oposición Ley y Justicia, ha afirmado públicamente que un sabotaje derribó [el] avión. [Antoni] Macierewicz dijo a Al Jazeera que la investigación había descubierto evidencia de que dos explosiones derribaron el avión.
Las autoridades polacas han reiterado sus afirmaciones de que Rusia estaba detrás de un accidente aéreo de 2010 en el que murió el presidente del país. Una comisión especial del gobierno ha alegado una vez más que el accidente fue el resultado de un plan de asesinato por parte de Moscú.
Una comisión especial del gobierno polaco ha reforzado sus acusaciones anteriores de que el accidente aéreo de 2010 que mató al presidente Lech Kaczynski y a otras 95 personas en Rusia fue el resultado del plan de asesinato de Moscú.
{{cite journal}}: CS1 maint: publicación periódica sin título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Moscú respondió de inmediato a las acusaciones del ministro, y el portavoz del Kremlin, Dmitry Peskov, las calificó de "infundadas, tendenciosas y no tienen nada que ver con las circunstancias reales de este accidente aéreo". [...] Casi una cuarta parte de los polacos cree que el accidente aéreo fue un asesinato, según una encuesta del año pasado.
Pytana o te ustalenia serwisu europosłanka PiS Beata Gosiewska stwierdziła m.in., że "dzięki katastrofie smoleńskiej pan Macierewicz jedynie rozwinął swoją karierę polityczną". [...] - Dziś bromea sobre dużym problemem rodzin, ale także obozu rządzącego, bo ośmieszył wyjaśnianie katastrofy smoleńskiej - powiedziała Beata Gosiewska portalowi gazeta.pl
– W poniedziałek zostanie przedstawiony raport, który jednoznacznie stwierdza, że przyczyną dramatu smoleńskiego był akt bezprawnej ingerencji, polegający na zniszczeniu samolotu eksplozją – mówił w niedzielę w PR24 przewodnicz ący podkomisji smoleńskiej Antoni Macierewicz.
- Dzisiaj wiemy co się stało. Mamy tę odpowiedź, zweryfikowaną przez wiele ośrodków. Będzie to przedstawione opinii publicznej w najbliższym czasie. Chciałem powiedzieć to w kolejną rocznicę zbrodni, zamachu - powiedział [Jarosław Kaczyński]
Po wysłuchaniu tych komentarzy głos postanowił zabrać prezes Prawa i Sprawiedliwości Jarosław Kaczyński. - Ja bardzo krótko. Wiedziałem, że tu jest agentura Putina, ale nie wiedziałem, że aż tak liczna - stwierdził i zszedł z mównicy.
"To jest po prostu zdumiewające, że w Polsce jest potężny front, nawet teraz, kiedy wychodzi ludobójstwo Putina, jest potężny front obrony Putina i że on jest także w parlamencie. To jest coś niebywałego. To przypomina najgorsze momenty naszej ii" - ocenił Kaczyński .
- Ja nie jestem szefem tej komisji, konkretnych dat w tej chwili nie przedstawię. Nie wiem, jaki jest stopień zaawansowania tych prac, które tam nadal trwają - odpowiedział Kaczyński. - Z całą pewnością a nastąpi - zaznaczył.
Trece años después de la catástrofe de Smolensk, Kaczyński quiere volver a utilizarla en su campaña electoral", tuiteó el diputado opositor Mariusz Witczak [...] "El presidente del PiS no ha terminado de bailar sobre los ataúdes. Su cinismo desalmado es impactante". "Los fiscales descartaron [que Smolensk fuera] un ataque hace mucho tiempo", escribió Radosław Sikorski [...] "Pero [Kaczyński] todavía puede sacar algo de propaganda de esta tragedia. Escoria.
