Los fideicomisos de peaje eran organismos creados por leyes individuales del Parlamento , con poderes para cobrar peajes para el mantenimiento de las carreteras principales en Gran Bretaña desde el siglo XVII, pero especialmente durante los siglos XVIII y XIX. En su apogeo, en la década de 1830, más de 1000 fideicomisos [1] administraban alrededor de 30 000 millas (48 000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra y Gales, cobrando peajes en casi 8000 puestos de peaje y barras laterales. [2]
A principios del siglo XIX, se adoptó y adaptó el concepto de fideicomiso de carreteras para gestionar las carreteras dentro del Imperio Británico (Irlanda, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, India y Sudáfrica) y en los Estados Unidos. [2]
Las carreteras de peaje decayeron con la llegada de los ferrocarriles y luego la Ley de Gobierno Local de 1888 otorgó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales a los consejos de condado y a los consejos de distrito de condado .
El término "autopista" tiene su origen en la similitud de la puerta utilizada para controlar el acceso a la carretera con las barreras que se utilizaban antiguamente para defenderse de los ataques de la caballería (véase cheval de frise ). La autopista estaba formada por una hilera de picas o barras, cada una afilada en un extremo, y unidas a miembros horizontales que estaban asegurados en un extremo a un poste o eje vertical, que podía girarse para abrir o cerrar la puerta. [3]
Las concesiones de pavimentación , que originalmente se hacían para pavimentar los mercados o las calles de las ciudades, también empezaron a utilizarse para mantener algunos caminos entre ciudades en el siglo XIV. Estas concesiones se hacían mediante cartas patentes , casi invariablemente por un plazo limitado, probablemente el tiempo que probablemente se necesitaría para pagar las obras requeridas. [4]
Los estatutos Tudor habían asignado a cada sacristía parroquial la responsabilidad de mantener todos sus caminos. Este arreglo era adecuado para los caminos que utilizaban los propios feligreses, pero resultó insatisfactorio para las carreteras principales que utilizaban los viajeros y carreteros de larga distancia. [5] Durante el siglo XVII, el enfoque fragmentado para el mantenimiento de las carreteras causó graves problemas en las principales rutas hacia Londres. A medida que aumentaba el comercio, la creciente cantidad de carros y carruajes pesados condujo a un grave deterioro en el estado de estas carreteras y esto no pudo remediarse con el uso de mano de obra estatutaria parroquial. En 1621/22 se presentó un proyecto de ley parlamentario para aliviar a las parroquias responsables de parte de la Gran Carretera del Norte imponiendo una escala de peajes en varios tipos de tráfico. Los ingresos del peaje se utilizarían para reparar la carretera, sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado. Durante los siguientes cuarenta años, la idea de hacer que los viajeros contribuyeran a la reparación de las carreteras se planteó en varias ocasiones. [6]
Muchas parroquias siguieron luchando por encontrar fondos para reparar las carreteras principales y en Hertfordshire , los guardas de caminos en nombre de las sacristías fueron juzgados con frecuencia en las sesiones trimestrales por su fracaso en mantener la Old North Road en buen estado de reparación. En 1656, la parroquia de Radwell, Hertfordshire, solicitó a sus sesiones locales ayuda para mantener su sección de Great North Road. Probablemente como resultado, los jueces del circuito de Hertfordshire, Cambridgeshire y Huntingdonshire representaron el asunto al Parlamento, [7] luego aprobó una ley que dio a los jueces de paz locales poderes para erigir barreras de peaje en una sección de la carretera, entre Wadesmill , Hertfordshire; Caxton , Cambridgeshire ; y Stilton , Huntingdonshire durante 11 años, los ingresos así recaudados se utilizarían para el mantenimiento de la carretera en sus jurisdicciones ( 15 Cha. 2. c. 1). [7] [6] La barrera de peaje erigida en Wadesmill fue el prototipo en Inglaterra. El Parlamento luego otorgó poderes similares a los jueces de otros condados de Inglaterra y Gales. [7] Un ejemplo es la primera Ley de Autopistas de Peaje de Surrey, laLey de carreteras de Surrey y Sussex de 1696 (8 y 9 Will. 3. c. 15), durante el reinado deGuillermo IIIpara mejorar las reparaciones entreReigateen Surrey yCrawleyen Sussex.[8]La ley preveía la construcciónde autopistasy el nombramiento de cobradores de peajes; también el nombramiento de topógrafos, que estaban autorizados por orden de los jueces a pedir dinero prestado al cinco por ciento de interés, con la garantía de los peajes.[8]
El primer plan que tenía fideicomisarios que no eran jueces se estableció a través de una Ley de Autopistas en 1706 ( 6 Ann. c. 4) para una sección de la carretera Londres- Chester entre Fornhill (cerca de Hockliffe ) y Stony Stratford . [9] El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las diversas parroquias por las que pasaba la carretera, los aumentarían con los peajes de los usuarios de fuera de las parroquias y aplicarían el total al mantenimiento de la carretera principal. Esto se convirtió en el modelo para la creación de autopistas con peaje, solicitada por aquellos que deseaban mejorar el flujo de comercio a través de su parte de un condado. [7]
La propuesta de convertir en autopista un tramo determinado de la carretera era normalmente una iniciativa local y se necesitaba una ley parlamentaria independiente para crear cada uno de los fideicomisos. La ley otorgaba a los fideicomisarios la responsabilidad de mantener una parte específica de la carretera existente y les otorgaba poderes para lograrlo; el derecho a cobrar peajes a quienes utilizaban la carretera era particularmente importante. Se nombró fideicomisarios a caballeros, clérigos y comerciantes locales, que designaron a un secretario, un tesorero y un agrimensor para que administraran y mantuvieran la carretera. Estos funcionarios eran pagados por el fideicomiso. Los fideicomisarios no recibían pago, aunque obtenían beneficios indirectos de la mejora del transporte, que mejoraba el acceso a los mercados y conducía a aumentos en los ingresos por alquiler y el comercio. [10]
La primera acción de un nuevo fideicomiso fue erigir barreras en las carreteras de peaje por las que se cobraba un peaje fijo. La ley establecía un peaje máximo permitido para cada clase de vehículo o animal: por ejemplo, un chelín y seis peniques por un carruaje tirado por cuatro caballos, un penique por un caballo sin carga y diez peniques por una manada de veinte vacas. Los fideicomisarios podían exigir a las parroquias una parte del impuesto estatutario, ya fuera en forma de mano de obra o mediante un pago en efectivo. El fideicomiso utilizaba los ingresos para pagar la mano de obra y los materiales necesarios para mantener la carretera. También podían hipotecar los peajes futuros para obtener préstamos para nuevas estructuras y para mejoras más sustanciales de la carretera existente. [10]
Los fideicomisos destinaron algunos fondos a la construcción de casetas de peaje que albergaban al piquero o al cobrador de peajes junto a la barrera de la autopista. Aunque inicialmente los fideicomisos organizaban la recaudación de los peajes directamente, se hizo habitual que subastaran un contrato de arrendamiento para cobrar los peajes. Los agricultores de peajes especializados hacían un pago fijo al fideicomiso por el arrendamiento y luego organizaban la recaudación diaria del dinero, lo que les dejaba una ganancia en sus operaciones a lo largo de un año. [10]
Los poderes de un fideicomiso estaban limitados, normalmente a 21 años, después de los cuales se suponía que la responsabilidad de la carretera ahora mejorada volvería a las parroquias. Sin embargo, los fideicomisos solían buscar nuevos poderes antes de ese plazo, generalmente citando la necesidad de pagar las deudas contraídas para reparar los daños causados por un volumen creciente de tráfico o para construir nuevos tramos de carretera. [10]
Durante las tres primeras décadas del siglo XVIII, secciones de las principales carreteras radiales hacia Londres fueron puestas bajo el control de trusts de autopistas individuales. El ritmo al que se crearon nuevas autopistas se aceleró en la década de 1750 a medida que se formaban trusts para mantener las rutas transversales entre las Grandes Carreteras que irradiaban desde Londres. Las carreteras que conducían a algunas ciudades provinciales, particularmente en el oeste de Inglaterra, fueron puestas bajo trusts únicos y las carreteras clave en Gales fueron turnpike. En el sur de Gales, las carreteras de condados completos fueron puestas bajo trusts de autopistas individuales en la década de 1760. Una nueva oleada de formación de trusts ocurrió en la década de 1770, con la turnpike de carreteras de conexión subsidiarias, rutas sobre nuevos puentes, nuevas rutas en las áreas industriales en crecimiento y carreteras en Escocia . Alrededor de 150 trusts fueron establecidos en 1750; en 1772 se establecieron otros 400 y, en 1800, había más de 700 trusts. [11] En 1825, unos 1.000 trusts controlaban 29.000 kilómetros de carreteras en Inglaterra y Gales. [12]
Las leyes del Parlamento para estos nuevos fideicomisos y las leyes de renovación para los fideicomisos anteriores incorporaron una lista cada vez mayor de poderes y responsabilidades. La Ley de Carreteras de Kent de 1743 ( 17 Geo. 2 . c. 4), laLey de carreteras de peaje de 1766 (7 Geo. 3. c. 40) y laLa Ley de Carreteras de Peaje de 1773 (13 Geo. 3. c. 84) estableció disposiciones legales para la construcción dehitosa lo largo de las carreteras de peaje que indicaran la distancia entre las principales ciudades de la carretera. Los usuarios de la carretera estaban obligados a seguir lo que se convertirían en reglas de la carretera, como conducir por la izquierda y no dañar la superficie de la carretera. Los fideicomisos podían cobrar peajes adicionales durante el verano para pagar el riego de la carretera con el fin de eliminar el polvo levantado por los vehículos que se desplazaban a gran velocidad. El Parlamento también aprobó algunas leyes generales de carreteras de peaje que trataban sobre la administración de los fideicomisos y las restricciones sobre el ancho de las ruedas: se decía que las ruedas estrechas causaban una cantidad desproporcionada de daños a la carretera.[13][14]
El ritmo de creación de nuevos trusts se redujo a principios del siglo XIX, pero los trusts existentes estaban realizando importantes inversiones en la mejora de las carreteras. El gobierno había participado directamente en la construcción de carreteras militares en Escocia tras una rebelión en 1745, pero la primera iniciativa nacional fue un plan para facilitar las comunicaciones con Irlanda . Entre 1815 y 1826, Thomas Telford emprendió una importante reorganización de los trusts existentes a lo largo de la carretera de Londres a Holyhead y la construcción de grandes secciones de carreteras nuevas para evitar obstáculos, especialmente en el norte de Gales. [15]
En 1838, los fideicomisos de peaje de Inglaterra recaudaban 1,5 millones de libras al año por el arrendamiento de la recaudación de peajes, pero tenían una deuda acumulada de 7 millones de libras, principalmente en concepto de hipotecas. [16] Incluso en su máxima extensión, el sistema de peaje solo administraba una quinta parte de las carreteras de Gran Bretaña; la mayoría de ellas mantenidas por las parroquias. Un fideicomiso normalmente se encargaba de unas 20 millas (32 km) de autopistas, aunque había excepciones como el Exeter Turnpike Trust que controlaba 147 millas (237 km) de carreteras que irradiaban desde la ciudad. En la carretera de Bath , por ejemplo, un viajero de Londres a la cabecera del valle del Támesis en Wiltshire pasaría por la jurisdicción de siete fideicomisos, pagando un peaje en las puertas de cada uno. Aunque algunos fideicomisos construyeron nuevos puentes (por ejemplo, en Shillingford sobre el Támesis), la mayoría de los puentes siguieron siendo responsabilidad del condado. Algunos puentes se construyeron con fondos privados y se cobraron peajes en ellos (por ejemplo, el actual puente de peaje de Swinford sobre el Támesis).
La calidad de las primeras carreteras de peaje era variada. [17] Aunque la construcción de carreteras de peaje dio lugar a algunas mejoras en cada autopista, las tecnologías utilizadas para lidiar con las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. Los ingenieros del siglo XIX hicieron grandes avances, en particular Thomas Telford y John Loudon McAdam . [18]
El trabajo de ingeniería de Telford en la Holyhead Road (ahora la A5) en la década de 1820 redujo el tiempo de viaje del carruaje de correo de Londres de 45 horas a solo 27 horas, y las mejores velocidades del carruaje de correo aumentaron de 5-6 mph (8-10 km/h) a 9-10 mph (14-16 km/h). McAdam y sus hijos fueron empleados como topógrafos generales (ingenieros consultores) para muchas de las principales empresas de peaje del sur de Inglaterra. Recomendaron la construcción de nuevos tramos de carretera para evitar obstrucciones, suavizaron pendientes pronunciadas y dirigieron la renovación de las plataformas de la carretera existentes con piedras cuidadosamente niveladas para crear una superficie seca y de rápido deslizamiento (conocida como Macadamising ). El diseño de los carruajes mejoró para aprovechar estas mejores carreteras y en 1843 el carruaje de correo de Londres a Exeter pudo completar el viaje de 170 millas (270 km) en 17 horas.
La introducción de las barreras de peaje había sido resentida por las comunidades locales que habían utilizado libremente las rutas durante siglos. Las primeras leyes habían otorgado a los magistrados poderes para castigar a cualquiera que dañara la propiedad de las autopistas, como desfigurar hitos, romper las barreras de las autopistas o evitar los peajes. La oposición fue particularmente intensa en las regiones montañosas donde las buenas rutas eran escasas. En el centro de Gales en 1839, los nuevos peajes en las carreteras antiguas provocaron protestas conocidas como los disturbios de Rebecca . Hubo estallidos esporádicos de vandalismo y enfrentamientos violentos por parte de bandas de 50 a 100 o más hombres locales, y a los porteros se les dijo que si se resistían los matarían. En 1844, los cabecillas fueron capturados y transportados a Australia como convictos. [19] Sin embargo, el resultado fue que las barreras de peaje se desmantelaron y los fideicomisos se abolieron en los seis condados de Gales del Sur , transfiriéndose sus poderes a una junta de carreteras para cada condado. [20]
Éstas son listas incompletas de fideicomisos por condado.
A principios de la época victoriana, los peajes se consideraban un impedimento para el libre comercio. A los numerosos pequeños consorcios se les acusaba con frecuencia de utilizar los recursos de manera ineficiente y podían ser víctimas de pequeños actos de corrupción.
La era del ferrocarril fue un desastre para la mayoría de los fideicomisos de autopistas. Aunque algunos fideicomisos en distritos que no contaban con servicio de ferrocarriles lograron aumentar sus ingresos, la mayoría no lo hizo. En 1829, el año anterior a la inauguración del Ferrocarril de Liverpool y Manchester , el fideicomiso de Warrington y Lower Irlam había recibido 1.680 libras, pero en 1834 esa cifra había descendido a 332 libras. El fideicomiso de Bolton y Blackburn había obtenido unos ingresos de 3.998 libras en 1846, pero en 1847, tras la finalización de un ferrocarril entre las dos ciudades, esa cifra había descendido a 3.077 libras y, en 1849, a 1.185 libras. [21]
Las deudas de muchos fideicomisos se volvieron significativas; las fusiones forzadas de fideicomisos solventes y cargados de deudas se hicieron frecuentes, y en la década de 1870 fue posible para el Parlamento cerrar los fideicomisos progresivamente sin dejar una carga financiera inaceptable para las comunidades locales. A partir de 1871, todas las solicitudes de renovación se enviaron a la Comisión de Fideicomisos de Autopistas de Peaje. Esto dispuso que las leyes existentes continuaran, pero con el objetivo de cancelar la deuda y devolver las carreteras a la administración local, que para entonces estaba en manos de las juntas de carreteras . La Ley de Gobierno Local de 1888 otorgó la responsabilidad de mantener las carreteras principales a los consejos de condado y los consejos de distrito de condado . Cuando se terminaba un fideicomiso, a menudo había grandes celebraciones cuando se abrían las puertas. Los activos del fideicomiso, como las casetas de peaje, las puertas y las secciones de tierra excedente al lado de la carretera, se subastaron para reducir la deuda, y los hipotecarios recibieron el pago a la tasa en libras que permitieran los fondos.
El legado del fideicomiso de autopistas es la red de carreteras que aún forman el marco del sistema vial principal de Gran Bretaña. Además, muchos elementos de la carretera, como hitos y casetas de peaje, han sobrevivido [22] a pesar de que ya no tienen ninguna función en el sistema de gestión vial moderno.
