Los límites de velocidad en el tráfico rodado, tal como se utilizan en la mayoría de los países, establecen la velocidad máxima legal a la que los vehículos pueden circular por un tramo determinado de la carretera. [1] Los límites de velocidad suelen indicarse en una señal de tráfico que refleja la velocidad máxima permitida, expresada en kilómetros por hora (km/h) o millas por hora (mph) o ambas. Los límites de velocidad suelen ser fijados por los órganos legislativos de los gobiernos nacionales o provinciales y aplicados por las autoridades policiales y judiciales nacionales o regionales. Los límites de velocidad también pueden ser variables o, en algunos lugares, inexistentes, como en la mayoría de las autopistas de Alemania . [2]
El primer límite de velocidad numérico para automóviles fue el límite de 10 mph (16 km/h) introducido en el Reino Unido en 1861. [3]
A partir de 2018, [actualizar]el límite de velocidad más alto publicado en el mundo es de 160 km/h (99 mph), aplicado en dos autopistas de los Emiratos Árabes Unidos . [4] Los límites de velocidad y la distancia de seguridad se aplican de manera deficiente en los Emiratos Árabes Unidos, específicamente en la autopista de Abu Dabi a Dubái , lo que genera un tráfico peligroso, según un aviso de viaje del gobierno francés . [5] Además, "los conductores a menudo conducen a altas velocidades [y] las prácticas de conducción inseguras son comunes, especialmente en las autopistas interurbanas. En las autopistas, los reductores de velocidad sin marcar y la arena a la deriva crean peligros adicionales", según un aviso de viaje emitido por el Departamento de Estado de EE. UU . [6]
Existen varias razones para regular la velocidad en las carreteras. A menudo, se hace con el objetivo de mejorar la seguridad vial y reducir el número de víctimas por colisiones de tráfico . La Organización Mundial de la Salud (OMS) identificó el control de la velocidad como una de las medidas que se pueden adoptar para reducir las víctimas de accidentes de tráfico. [n 1] En 2021, la OMS estima que aproximadamente 1,3 millones de personas mueren cada año en accidentes de tráfico. [7]
Las autoridades también pueden establecer límites de velocidad para reducir el impacto ambiental del tráfico vial (ruido de los vehículos, vibración, emisiones) o para mejorar la seguridad de los peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía. Por ejemplo, una propuesta preliminar del grupo de trabajo de la Plataforma Nacional sobre el Futuro de la Movilidad de Alemania recomendó un límite de velocidad general de 130 km/h (81 mph) en las autopistas para frenar el consumo de combustible y las emisiones de carbono. [8] Algunas ciudades han reducido los límites a tan solo 30 km/h (19 mph) por razones de seguridad y eficiencia. [9] Sin embargo, algunas investigaciones indican que los cambios en el límite de velocidad no siempre alteran la velocidad promedio del vehículo. [10] Los límites de velocidad más bajos podrían reducir el uso de vehículos sobrediseñados. [11] IIT Madras, India, una institución que comparte su campus con el Parque Nacional Guindy, ha establecido el límite de velocidad en el campus a 20 km/h (12,5 mph) después de que los accidentes con animales salvajes se volvieran comunes, estableciendo el récord mundial del límite de velocidad más bajo para cualquier carretera del mundo. [12]
En las culturas occidentales, los límites de velocidad son anteriores al uso de vehículos motorizados. En 1652, la colonia estadounidense de Nueva Ámsterdam aprobó una ley que establecía que "no se permitirá que carretas, carros o trineos corran, monten o conduzcan al galope ". El castigo por infringir la ley era "dos libras flamencas", el equivalente a 50 dólares estadounidenses en 2019. [13] La Ley de Carruajes de 1832 introdujo el delito de poner en peligro la seguridad de un pasajero o una persona mediante "conducción furiosa" en el Reino Unido (RU). [14] En 1872, el entonces presidente de los Estados Unidos, Ulysses S. Grant, fue arrestado por exceso de velocidad en su carruaje tirado por caballos en Washington, DC. [15] [16]
Una serie de leyes de locomotoras (en 1861, 1865 y 1878) crearon los primeros límites de velocidad numéricos para vehículos propulsados mecánicamente en el Reino Unido; la ley de 1861 introdujo un límite de velocidad en el Reino Unido de 10 mph (16 km/h) en carreteras abiertas en la ciudad, que se redujo a 2 mph (3 km/h) en las ciudades y 4 mph (6 km/h) en las zonas rurales por la "Ley de la Bandera Roja" de 1865. [17] La Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896 , que aumentó el límite de velocidad a 14 mph (23 km/h), se celebra con la carrera anual de coches de veteranos de Londres a Brighton . [ cita requerida ]
Se cree que el 28 de enero de 1896, la primera persona condenada por exceso de velocidad fue Walter Arnold, de East Peckham , Kent, Reino Unido, a quien se le impuso una multa de 1 chelín más los costes por exceso de velocidad de 8 mph (13 km/h). [18] [19] [20]
En 1901, Connecticut fue el primer estado de los Estados Unidos en imponer un límite numérico de velocidad para los vehículos de motor, estableciendo la velocidad máxima legal en 12 mph (19 km/h) en las ciudades y 15 mph (24 km/h) en las carreteras rurales. Los límites de velocidad se propagaron luego por todo Estados Unidos; en 1930, todos los estados, excepto 12, habían establecido límites numéricos. [13]
En 1903, en el Reino Unido, el límite de velocidad nacional se elevó a 20 mph (32 km/h); sin embargo, como esto era difícil de hacer cumplir debido a la falta de velocímetros , la "Ley de Tráfico por Carretera" de 1930 abolió los límites de velocidad por completo. En 1934, se impuso un nuevo límite de 30 mph (48 km/h) en los centros urbanos, y en julio de 1967, se introdujo un límite de velocidad nacional de 70 mph (110 km/h). [22]
En Australia, a principios del siglo XX, hubo denuncias por delitos de "conducción frenética". En 1905, un vehículo que circulaba frenéticamente a 32 km/h (20 mph) adelantó a un tranvía que iba a la mitad de esa velocidad. [23]
En mayo de 1934, la "Ley de Tráfico" de la era nazi impuso el primer límite de velocidad a nivel nacional en Alemania. [ cita requerida ]
En la década de 1960, en Europa continental, se establecieron algunos límites de velocidad basados en la velocidad V85 , (de modo que el 85% de los conductores respetan esta velocidad). [24]
En 1974, los límites de velocidad australianos se metrizaron: el límite de velocidad urbano de 35 mph (56 km/h) se convirtió en 60 km/h (37 mph); los límites de velocidad rurales de 60 mph (97 km/h) y 65 mph (105 km/h) se cambiaron a 100 km/h (62 mph) y 110 km/h (68 mph) respectivamente. [25]
En 2010, Suecia definió el programa Visión Cero , [24] un proyecto multinacional de seguridad vial que tiene como objetivo lograr un sistema de carreteras sin víctimas mortales ni heridos graves relacionados con el tráfico.
La mayoría de los países utilizan la unidad métrica de velocidad de kilómetros por hora , mientras que otros, incluidos Estados Unidos , Reino Unido y Liberia , utilizan límites de velocidad expresados en millas por hora .
En los países vinculados por las Convenciones de Viena sobre la Circulación Vial (1968 y 1977), el artículo 13 define una regla básica para la velocidad y la distancia entre vehículos: [26]
Todo conductor de un vehículo deberá controlarlo en todas las circunstancias para poder actuar con la debida cautela y estar en todo momento en condiciones de realizar todas las maniobras que se le exijan. Al ajustar la velocidad de su vehículo, deberá tener en cuenta constantemente las circunstancias, en particular la orografía del terreno, el estado de la carretera, el estado y la carga de su vehículo, las condiciones meteorológicas y la densidad del tráfico, de modo que pueda detener su vehículo dentro de su campo de visión frontal y lejos de cualquier obstáculo previsible. Reducirá la velocidad y, en caso necesario, se detendrá cuando las circunstancias lo exijan, y en particular cuando la visibilidad no sea excelente.
La mayoría de los sistemas legales esperan que los conductores conduzcan a una velocidad segura para las condiciones existentes, independientemente de los límites establecidos.
En el Reino Unido y en otras partes del derecho consuetudinario , esto se conoce como el requisito del hombre razonable . [27]
La sección del Código de circulación alemán ( Straßenverkehrs-Ordnung ) sobre la velocidad comienza con la declaración (traducida al español): [28]
Toda persona que conduzca un vehículo sólo podrá circular a una velocidad que le permita controlar el vehículo. La velocidad deberá adaptarse a la vía, al tráfico, a la visibilidad y a las condiciones meteorológicas, así como a las habilidades personales y a las características del vehículo y de la carga.
En Francia, la ley aclara que, incluso si la velocidad está limitada por la ley y por la autoridad local, el conductor asume la responsabilidad de controlar la velocidad de un vehículo y de reducirla en diversas circunstancias (como al adelantar a un peatón o una bicicleta, individualmente o en grupo; al adelantar un convoy parado; al pasar un vehículo de transporte que carga o descarga personas o niños; cuando la carretera no parece despejada o es riesgosa; cuando la visibilidad es baja, etc.). [29] Si los conductores no controlan su velocidad o no la reducen en tales casos, pueden ser penalizados. Otras condiciones de calificación incluyen conducir con niebla, lluvia intensa, hielo, nieve, grava, [30] o cuando los conductores se encuentran con curvas cerradas, un resplandor cegador, [31] oscuridad, tráfico cruzado, [32] o cuando hay una vista obstruida del tráfico ortogonal, como por una curvatura de la carretera, autos estacionados, vegetación o bancos de nieve, limitando así la Distancia Libre Asegurada Delante (ACDA). [33] [34]
En los Estados Unidos, este requisito se conoce como la regla básica , [35] como se describe en la ley del gobierno federal de los EE. UU. (49 CFR 392.14 [36] ), que se aplica en todos los estados según lo permitido por la cláusula de comercio y la cláusula de debido proceso . [37] [38] La ley de velocidad básica casi siempre se complementa con límites máximos o mínimos específicos, pero se aplica independientemente. En California, por ejemplo, la sección 22350 del Código de Vehículos establece que "Ninguna persona conducirá un vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la razonable... y en ningún caso a una velocidad que ponga en peligro la seguridad de las personas o la propiedad". [39] La velocidad razonable puede ser diferente al límite de velocidad publicado. Las leyes de velocidad de la regla básica son refuerzos legales de la doctrina de negligencia del derecho consuetudinario de siglos de antigüedad , tal como se aplica específicamente a la velocidad vehicular. [40] Las citaciones por violaciones de la ley básica de velocidad sin un choque [41] a veces se han considerado injustamente vagas o arbitrarias, por lo tanto una violación del debido proceso legal , al menos en el estado de Montana. [42] Incluso dentro de los estados, diferentes jurisdicciones (condados y ciudades) eligen procesar casos similares con diferentes enfoques. [43]
Los resultados consecuentes de las violaciones de la ley básica a menudo se clasifican como accidentes por exceso de velocidad ; por ejemplo, la principal causa de accidentes en las autopistas alemanas en 2012 cayó en esa categoría: 6.587 accidentes denominados "relacionados con la velocidad" se cobraron la vida de 179 personas, lo que representó casi la mitad (46,3%) de las 387 muertes en autopistas en 2012. [44] Sin embargo, "velocidad excesiva" no significa necesariamente que se excedió el límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una de las partes viajó demasiado rápido para las condiciones existentes. [44] [45] [46] Ejemplos de condiciones en las que los conductores pueden encontrarse conduciendo demasiado rápido incluyen carreteras mojadas (debido a la lluvia, la nieve o el hielo), visibilidad reducida (debido a la niebla [47] o nieve "blanca" [48] ), carreteras irregulares, zonas de construcción, [49] curvas, [50] intersecciones, caminos de grava, [51] y tráfico pesado. [52] En función de la distancia recorrida, las consecuencias de una velocidad inadecuada son más frecuentes en carreteras de menor calidad y menor velocidad; [53] en los Estados Unidos, por ejemplo, la "tasa de mortalidad por exceso de velocidad en carreteras locales es tres veces mayor que en las interestatales". [54]
Para la gestión de la velocidad se puede distinguir entre exceso de velocidad , que consiste en conducir por encima del límite de velocidad, y velocidad inadecuada , que consiste en ir demasiado rápido para las condiciones. [55]
La mayoría de los países tienen un límite de velocidad máximo numérico asignado legalmente que se aplica en todas las carreteras cuando no hay otras indicaciones de límite de velocidad; los límites de velocidad más bajos suelen mostrarse en una señal al comienzo de la sección restringida, aunque a veces también se puede utilizar la presencia de farolas o la disposición física de la carretera. Un límite de velocidad publicado puede aplicarse solo a esa carretera o a todas las carreteras más allá de la señal que las define, según las leyes locales.
El límite de velocidad se establece comúnmente en o por debajo del percentil 85 (la velocidad de operación que no más del 15% del tráfico excede), [56] [57] [58] y en los EE. UU. con frecuencia se establece de 4 a 8 mph (6 a 13 km/h) por debajo de esa velocidad. [59] Por lo tanto, si la velocidad de operación del percentil 85 medida por una "Encuesta de Tráfico e Ingeniería" excede la velocidad de diseño , se da protección legal a los automovilistas que viajan a esas velocidades (la velocidad de diseño se "basa en suposiciones conservadoras sobre el conductor, el vehículo y las características de la carretera"). [60] La teoría detrás de las reglas del percentil 85 es que, como política, la mayoría de los ciudadanos deben considerarse razonables y prudentes, y los límites deben ser prácticos para aplicar. [61] [62] Sin embargo, hay algunas circunstancias en las que los automovilistas no tienden a procesar todos los riesgos involucrados y, como masa, eligen una velocidad pobre del percentil 85. [ cita requerida ] Esta regla, en la práctica, es un proceso para "votar el límite de velocidad" al conducir, en contraste con delegar el límite de velocidad a un experto en ingeniería. [63] [64]
La velocidad máxima permitida por la ley, tal como está publicada, normalmente se basa en condiciones ideales de conducción y siempre se aplica la regla de velocidad básica. [65] La violación de la ley generalmente genera una presunción refutable de negligencia . [66]
En las carreteras internacionales europeas, la velocidad debe tenerse en cuenta durante la fase de diseño. [ cita requerida ]
Algunas carreteras también tienen límites de velocidad mínima, generalmente cuando las velocidades bajas pueden obstaculizar el flujo de tráfico o ser peligrosas. [67] El uso de límites de velocidad mínima no es tan común como el de límites de velocidad máxima, ya que los riesgos de la velocidad son menos comunes a velocidades más bajas. [24] En algunas jurisdicciones, las leyes que exigen una velocidad mínima se centran principalmente en los distritos de luz roja o áreas similares, donde pueden denominarse coloquialmente leyes de bordillos . [68]
Son raras las normas de tráfico que limitan únicamente la velocidad media. Un ejemplo de ello se da en las carreteras heladas de Estonia , donde se aconseja evitar conducir a una velocidad de entre 25 y 40 km/h (16 y 25 mph), ya que el vehículo puede crear resonancia que, a su vez, puede provocar la rotura del hielo. Esto significa que se permiten dos velocidades: por debajo de los 25 km/h (16 mph) y entre 40 y 70 km/h (25 y 43 mph). [69]
En Alemania, los primeros experimentos conocidos con señales de límite de velocidad variable tuvieron lugar en 1965 en un tramo de 30 kilómetros (19 millas) de la autopista alemana, la A8, entre Múnich y la ciudad fronteriza de Salzburgo , Austria. Las señales de mensajes mecánicamente variables podían mostrar velocidades de 60, 80 y 100 km/h, así como un texto que indicaba una "zona de peligro" o "accidente". El personal monitoreaba el tráfico utilizando tecnología de video y controlaba manualmente la señalización. [70] A principios de la década de 1970, se pusieron en servicio sistemas avanzados de control de tráfico adicionales. Los sistemas de control de autopistas modernos pueden funcionar sin intervención humana utilizando varios tipos de sensores para medir el flujo de tráfico y las condiciones climáticas. En 2009, 1.300 kilómetros (810 millas) de autopistas alemanas estaban equipadas con tales sistemas. [71]
En los Estados Unidos, las partes muy transitadas de la autopista de peaje de Nueva Jersey comenzaron a usar señales de límite de velocidad variable en combinación con señales de mensaje variable a fines de la década de 1960. Los funcionarios pueden ajustar el límite de velocidad según el clima, las condiciones del tráfico y la construcción. [72] Más típicamente, los límites de velocidad variables se utilizan en tramos remotos de la autopista en los Estados Unidos en áreas con cambios extremos en las condiciones de conducción. [73] Por ejemplo, los límites variables se introdujeron en octubre de 2010 en un tramo de 52 millas (84 km) de la Interestatal 80 en Wyoming , reemplazando la reducción de velocidad de la temporada de invierno de 75 a 65 mph (121 a 105 km/h) que había estado en vigor desde 2008. [74] [75] Este sistema de límite de velocidad variable ha demostrado ser eficaz en términos de reducción de la frecuencia de accidentes y cierres de carreteras. [76] [77] De manera similar, la Interestatal 90 en Snoqualmie Pass y otros pasos de montaña en el estado de Washington tienen límites de velocidad variables para reducir el tráfico en condiciones climáticas invernales severas. [73] [78] Como respuesta a las colisiones en cadena inducidas por la niebla que involucraron a 99 vehículos en 1990, se implementó un sistema de límite de velocidad variable que cubre 19 millas (31 km) de la Interestatal 75 en Tennessee en áreas propensas a la niebla alrededor del río Hiwassee . [79] El Departamento de Transporte de Georgia instaló límites de velocidad variables en parte de la Interestatal 285 alrededor de Atlanta en 2014. Estas velocidades pueden ser tan bajas como 35 mph (56 km/h), pero generalmente se establecen en 35 mph (56 km/h). [80] En 2016, el Departamento de Transporte de Oregón instaló una zona de velocidad variable en un tramo de 30 millas (48 km) de la Interestatal 84 entre Baker City y Ladd Canyon. Las nuevas señales electrónicas recopilan datos sobre la temperatura, la resistencia al derrape y la velocidad promedio del automovilista para determinar el límite de velocidad más efectivo para el área antes de presentar el límite en la señal. Esta zona de velocidad estaba programada para activarse en noviembre de 2016. [ cita requerida ] Ohio estableció límites de velocidad variables en tres autopistas en 2017, luego en 2019 otorgó la autoridad al Departamento de Transporte de Ohio para establecer límites variables en cualquiera de sus autopistas. [81] [82]
En el Reino Unido, en 1995 se introdujo un límite de velocidad variable en una parte de la autopista M25 , en la sección más transitada de 23 km (14 millas) desde la intersección 10 a la 16. Los resultados iniciales sugirieron ahorros en los tiempos de viaje, tráfico más fluido y una disminución en el número de accidentes; el plan se hizo permanente en 1997. [83] Sin embargo, un informe de la Organización Nacional de Auditoría de 2004 señaló que el caso de negocio no estaba probado; las condiciones en el sitio de la prueba de límites de velocidad variables no eran estables antes o durante la prueba, y el estudio no se consideró ni controlado adecuadamente ni confiable. Desde diciembre de 2008, la sección mejorada de la M1 entre la M25 y Luton ha tenido la capacidad de límites de velocidad variables. [84] En enero de 2010, las cámaras de velocidad variable temporales en la M1 entre la J25 y la J28 se hicieron permanentes. [85]
Nueva Zelanda introdujo límites de velocidad variables en febrero de 2001. La primera instalación se realizó en la sección Ngauranga Gorge de la carretera de doble calzada de la State Highway 1 , que se caracteriza por un terreno empinado, numerosas curvas, altos volúmenes de tráfico y una tasa de accidentes superior a la media. El límite de velocidad normalmente es de 80 km/h (50 mph). [86]
En 2006, Austria llevó a cabo un experimento a corto plazo con una configuración de límite variable que podía aumentar los límites legales en las condiciones más favorables, así como reducirlos. En junio de 2006, se configuró un tramo de autopista con límites de velocidad variables que podían aumentar el límite general de las autopistas austríacas de 130 a 160 km/h (81 a 99 mph). [87] El entonces ministro de Transporte austríaco, Hubert Gorbach, calificó el experimento como "un hito en la política de transporte europea, a pesar de todas las predicciones en sentido contrario"; sin embargo, el experimento se interrumpió. [ cita requerida ]
Un poco más de la mitad de las autopistas alemanas tienen solo un límite de velocidad recomendado (un Richtgeschwindigkeit ), el 15% tienen límites de velocidad temporales debido al clima o las condiciones del tráfico, y el 33% tienen límites de velocidad permanentes, según estimaciones de 2008. [88] El límite de velocidad recomendado se aplica a cualquier carretera en Alemania fuera de las ciudades que sea una autovía de doble calzada o tenga al menos dos carriles por sentido, independientemente de su clasificación (por ejemplo, Autobahn, Federal Highway, State Road, etc.), a menos que haya un límite de velocidad publicado, aunque es menos común que las carreteras que no son autopistas no tengan restricciones. Todas las demás carreteras en Alemania fuera de las ciudades, independientemente de su clasificación, tienen un límite de velocidad general de 100 km/h (62 mph), que generalmente se reduce a 80 km/h (50 mph) en Allée-streets (carreteras bordeadas por árboles o arbustos en uno o ambos sitios). [89] Las velocidades de viaje no se controlan regularmente en Alemania; Sin embargo, un informe de 2008 señaló que en la autopista en Niemegk (entre Leipzig y Berlín) "significativamente más del 60% de los usuarios de la carretera superan los 130 km/h (81 mph) [y] más del 30% de los automovilistas superan los 150 km/h (93 mph)". [90] Las mediciones del estado de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km/h (88 mph) en una sección de 6 carriles de autopista en condiciones de flujo libre. [91]
Antes de la reunificación alemana en 1990, los programas de reducción de accidentes en los estados del este de Alemania se centraban principalmente en la regulación restrictiva del tráfico. En los dos años siguientes a la reunificación, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54% del tráfico motorizado llevaron a una duplicación de las muertes anuales en accidentes de tráfico, [92] a pesar de "arreglos provisionales [que] implicaban la continuación del límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades". Un amplio programa de las cuatro E (aplicación de la ley, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) hizo que el número de muertes en accidentes de tráfico volviera a los niveles previos a la unificación después de una década de esfuerzos, mientras que las regulaciones de tráfico se ajustaban a los estándares occidentales (por ejemplo, límite recomendado de 130 km/h (81 mph) en las autopistas, 100 km/h (62 mph) en otras carreteras rurales). [93]
Muchas carreteras rurales de la Isla de Man no tienen límites de velocidad; [94] una propuesta de 2004 para introducir límites de velocidad generales de 60 mph (97 km/h) y 70 mph (110 km/h) en Mountain Road , por razones de seguridad, no fue aceptada después de una consulta. [94] Las velocidades de viaje medidas en la isla son relativamente bajas. [95]
Los estados indios de Andhra Pradesh , [96] Maharashtra , [97] y Telangana [98] tampoco tienen límites de velocidad por defecto.
Muchas carreteras sin límite máximo quedaron permanentemente limitadas tras la crisis del petróleo de 1973. Por ejemplo, Suiza y Austria no tenían ninguna restricción máxima antes de 1973 en autopistas y carreteras rurales, pero impusieron un límite máximo temporal de 100 km/h (62 mph) en respuesta al aumento de los precios del combustible; el límite en las autopistas se aumentó a 130 km/h (81 mph) más tarde en 1974. [99] [100] [101]
Montana y Nevada fueron los últimos estados de EE. UU. que dependían exclusivamente de la regla básica, sin un límite de velocidad rural numérico específico antes de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974. [102] Después de la derogación de los mandatos federales de velocidad en 1996, Montana fue el único estado que volvió a la regla básica para la regulación de la velocidad rural durante el día. La Corte Suprema de Montana dictaminó que la regla básica era demasiado vaga para permitir la citación, el procesamiento y la condena de un conductor; concluyendo que la aplicación era una violación del requisito del debido proceso de la Constitución de Montana . [103] En respuesta, la legislatura de Montana impuso un límite de 75 mph (121 km/h) en las autopistas rurales en 1999. [104]
El Territorio del Norte de Australia no tuvo límite de velocidad rural hasta 2007, y nuevamente entre 2014 y 2016. Algunas secciones de la autopista Stuart no tenían límites como parte de una prueba de límite de velocidad abierto . [105]
Existen varios métodos para establecer un límite de velocidad: [106]
Por ejemplo, el método de minimización de lesiones (conocido como Sistema Seguro) tiene en cuenta los tipos de accidentes que es probable que ocurran, las fuerzas de impacto resultantes y la tolerancia del cuerpo humano para soportar estas fuerzas a fin de establecer un límite de velocidad. Este método se utiliza en países como los Países Bajos y Suecia. [107]
El método de velocidad de operación establece la velocidad máxima en o alrededor del percentil 85 , conocido como la regla del percentil 85. [108] Se refiere a una velocidad en la que el 85% de los vehículos viajan a la misma o por debajo de ella. [109] [110] [111] [112] Esto reduce la necesidad de hacer cumplir el límite de velocidad, pero también permite que los conductores no seleccionen la velocidad de viaje adecuada, cuando juzgan mal el riesgo que induce su entorno. Este es un método utilizado en los Estados Unidos de América. [107]
Los críticos de la directriz dicen que no es apropiado permitir que los conductores establezcan el límite de velocidad de una carretera a partir de su propia velocidad registrada. [109] [111] Una vez que se ha establecido un límite de velocidad utilizando la regla del 85%, los automovilistas tienden a conducir más rápido que ese nuevo límite de velocidad. [109] [111] Un límite de velocidad establecido utilizando esta metodología tampoco tiene en cuenta la seguridad de los peatones en el área o de los ciclistas que utilizan la carretera. [109] [111] [113]
Los defensores de la seguridad pública han abogado para que la Administración Federal de Carreteras cambie su orientación sobre el uso de la regla del percentil 85 en las actualizaciones del Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico . [113]
La aplicación de los límites de velocidad es la acción que adoptan las autoridades debidamente facultadas para comprobar que los vehículos de carretera respetan el límite de velocidad. Los métodos utilizados incluyen el control de la velocidad en la carretera, instalado y operado por la policía, y sistemas automatizados de cámaras de velocidad en la carretera, que pueden incorporar el uso de un sistema automático de reconocimiento de matrículas . [ cita requerida ]
En 2012, en el Reino Unido, el 30% de los conductores no respetaban los límites de velocidad. [24]
En Europa, entre 2009 y 2012, el 20% de los conductores europeos fueron multados por exceso de velocidad. [24] En 2012, en Europa, el 62% de los ciudadanos apoyaba la idea de instalar dispositivos de limitación de velocidad, [24] con niveles de tolerancia adecuados para limitar la confusión de los conductores. Un sistema eficaz consiste en aplicar puntos de penalización y cargos por exceso de velocidad ligeramente superior al límite. [24]
Otra posibilidad es alterar la calzada mediante la implementación de medidas de calma del tráfico, señales activadas por vehículos o cámaras de seguridad. [114]
La ciudad de Múnich ha adoptado carreteras autoexplicativas : se han armonizado los anchos de las calzadas, los controles de las intersecciones y los tipos de cruces, de modo que los conductores asuman el límite de velocidad sin necesidad de una señal establecida. [114]
Es más probable que se respeten los límites de velocidad si los conductores tienen la expectativa de que se cumplirán de manera consistente. [115]
Para que sean eficaces y se respeten, los límites de velocidad deben ser percibidos como creíbles; deben ser razonables en relación con factores como la capacidad del conductor para ver hacia adelante y hacia los lados en una carretera en particular. [24] Los límites de velocidad también deben ajustarse a la infraestructura vial, la educación y la actividad de cumplimiento. [24]
En el Reino Unido, en 2017, la velocidad media de flujo libre para cada tipo de vehículo está correlacionada con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y, para las autopistas y las carreteras de calzada única con límite de velocidad nacional, la velocidad media de flujo libre está por debajo del límite de velocidad designado para cada tipo de vehículo, excepto las motocicletas en las autopistas. [117]
Un informe de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos de 1998 citó una serie de estudios sobre los efectos de las reducciones en los límites de velocidad y los cambios observados en exceso de velocidad, muertes, lesiones y daños a la propiedad que siguieron. [118] Algunos estados aumentan las sanciones por infracciones más graves, al designar como conducción imprudente las velocidades que exceden en gran medida el límite máximo. [ cita requerida ]
Un estudio de caso de la OCDE-ITF de 2018 estableció una fuerte relación entre la velocidad y la frecuencia de accidentes: cuando la velocidad media disminuye, el número de accidentes y víctimas disminuye; por el contrario, cuando la velocidad aumenta, el número de accidentes y víctimas aumenta. En ningún caso un aumento de la velocidad media se asoció con una disminución del número de accidentes o víctimas. [119]
En 1996, Dakota del Sur aumentó su límite máximo de velocidad de 65 a 75 mph (105 a 121 km/h). Las encuestas anuales sobre la velocidad en las carreteras interestatales de Dakota del Sur muestran que, entre 2000 y 2011, la velocidad promedio aumentó de 71 a 74 mph (114 a 119 km/h). [130] Un estudio de 1999 concluyó que los estados de EE. UU. que aumentaron los límites de velocidad a raíz de la derogación de los límites de velocidad obligatorios a nivel federal tuvieron un aumento del 15 % en las muertes. [131]
El informe Síntesis de las investigaciones sobre seguridad relacionadas con la velocidad y los límites de velocidad , patrocinado por la Administración Federal de Carreteras, publicado en 1998, concluyó que los cambios en los límites de velocidad en carreteras de velocidad baja y moderada no parecían tener un efecto significativo en la velocidad del tráfico o en el número de accidentes, mientras que en carreteras de alta velocidad, como las autopistas, el aumento de los límites de velocidad generalmente daba como resultado velocidades de tráfico más altas y más accidentes. El informe afirmaba que la evidencia limitada sugiere que los límites de velocidad tienen un efecto positivo en todo el sistema. [n 2]
Las investigaciones realizadas en 1998 demostraron que la reducción de los límites de velocidad de 30 mph (48 km/h) en el Reino Unido a 20 mph (32 km/h) había logrado sólo una caída de 1 mph (1,6 km/h) en las velocidades y ninguna reducción perceptible en los accidentes; las zonas de límite de velocidad de 20 mph (32 km/h), que utilizan medidas de calma del tráfico autoimpuestas , lograron reducciones de velocidad promedio de 10 mph (16 km/h); los accidentes de peatones infantiles se redujeron en un 70% y los accidentes de ciclistas infantiles en un 48%. [132] Las zonas donde las velocidades se establecen en 30 km/h (o 20 mph) están ganando popularidad [133] ya que se ha descubierto que son eficaces para reducir los accidentes y aumentar la cohesión de la comunidad. [134]
Los estudios realizados en relación con la medida de Australia de pasar de los límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) a los de 50 km/h (31 mph) en las zonas urbanizadas concluyeron que la medida era eficaz para reducir la velocidad y la frecuencia y gravedad de los accidentes. [135] Un estudio sobre el impacto de la sustitución de los límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) por los de 50 km/h (31 mph) en Nueva Gales del Sur (Australia) mostró una reducción de sólo 0,5 km/h (0,3 mph) en las zonas urbanas y de 0,7 km/h (0,4 mph) en las zonas rurales. El informe señaló que el cumplimiento generalizado de la normativa por parte de la comunidad requeriría una combinación de estrategias que incluyeran medidas para calmar el tráfico. [136] Las autoridades también utilizan campañas de información para reforzar el apoyo a los límites de velocidad, por ejemplo, la campaña " Exceso de velocidad. Nadie piensa demasiado en ti " en Australia en 2007.
Los límites de velocidad se establecen principalmente para equilibrar las preocupaciones por la seguridad del tráfico vial con el efecto sobre el tiempo de viaje y la movilidad. Los límites de velocidad también se utilizan a veces para reducir el consumo de combustible o en respuesta a preocupaciones ambientales (por ejemplo, para reducir las emisiones de los vehículos o el uso de combustible). [137] También se han introducido algunos límites de velocidad para reducir las importaciones de gasóleo durante la crisis del petróleo de 1973. [ 138]
Según un informe de 2004 de la Organización Mundial de la Salud , el 22% de todas las muertes por lesiones en el mundo fueron por lesiones por accidentes de tránsito en 2002, [n 3] y sin "mayores esfuerzos y nuevas iniciativas" las tasas de víctimas aumentarían en un 65% entre 2000 y 2020. [n 4] El informe identificó que la velocidad de los vehículos era "el núcleo del problema", [n 5] y recomendó que se establecieran límites de velocidad apropiados para la función y el diseño de la carretera, junto con la implementación de medidas físicas relacionadas con la carretera y el vehículo, y una mayor aplicación efectiva por parte de la policía. [n 6] Se dice que los incidentes de carretera son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años de edad (260.000 niños mueren al año; 10 millones resultan heridos). [139]
Los límites de velocidad máxima imponen un límite superior a la elección de la velocidad y, si se respetan, pueden reducir las diferencias en las velocidades de los vehículos de los conductores que utilizan la misma carretera al mismo tiempo. [n 7] Los ingenieros de tráfico observan que la probabilidad de que se produzca un accidente es significativamente mayor si los vehículos viajan a velocidades más rápidas o más lentas que la velocidad media del tráfico; [n 8] cuando se tiene en cuenta la gravedad, el riesgo es menor para quienes viajan a la velocidad media o inferior y "aumenta exponencialmente para los automovilistas que viajan mucho más rápido". [n 9]
En algunas circunstancias, es conveniente intentar reducir la velocidad de los vehículos de carretera porque la energía cinética que interviene en una colisión de un vehículo de motor es proporcional al cuadrado de la velocidad en el momento del impacto . La probabilidad de una fatalidad está, para velocidades de colisión típicas, correlacionada empíricamente con la cuarta potencia de la diferencia de velocidad (dependiendo del tipo de colisión, no necesariamente la misma que la velocidad de desplazamiento ) en el momento del impacto, [140] aumentando mucho más rápido que la energía cinética. [ cita requerida ]
[141] [142]
Por lo general, las autopistas tienen límites de velocidad más altos que las carreteras convencionales porque tienen características que reducen la probabilidad de colisiones y la gravedad de los impactos. Por ejemplo, las autopistas separan el tráfico en sentido contrario del tráfico cruzado, emplean barreras de tráfico y prohíben el paso a los usuarios más vulnerables, como los peatones y los ciclistas. La experiencia de accidentes en Alemania ilustra la eficacia relativa de estas estrategias en la gravedad de los accidentes: en las autopistas, 22 personas murieron por cada 1.000 accidentes con heridos, una tasa inferior a las 29 muertes por cada 1.000 accidentes con heridos en las carreteras rurales convencionales. Sin embargo, el riesgo rural es cinco veces mayor que en las carreteras urbanas; las velocidades son más altas en las carreteras rurales y las autopistas que en las carreteras urbanas, lo que aumenta el potencial de gravedad de un accidente. [44] El efecto neto de la velocidad, la probabilidad de colisión y las estrategias de mitigación del impacto se pueden medir por la tasa de muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos: la tasa de mortalidad en las autopistas es de 2 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, inferior a la tasa de 8,7 en las carreteras rurales o a la tasa de 5,3 en las zonas urbanas. La tasa de mortalidad nacional general fue de 5,6, ligeramente superior a la tasa urbana y más del doble de la de las autopistas. [143]
El informe técnico de 2009 An Analysis of Speeding-Related Crashes: Definitions and the Effects of Road Environments de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras mostró que aproximadamente el 55% de todos los accidentes relacionados con el exceso de velocidad, cuando eran fatales, incluían "exceder los límites de velocidad establecidos" entre sus factores de choque, y el 45% tenía "conducir demasiado rápido para las condiciones" entre sus factores de choque. Sin embargo, los autores del informe no intentaron determinar si los factores eran una causa del accidente, un contribuyente o un factor no relacionado. [144] Además, una investigación independiente encontró que solo el 1,6% de los accidentes son causados por conductores que exceden el límite de velocidad establecido. [145] Finalmente, exceder el límite establecido puede no ser un factor notable en el análisis de accidentes, ya que hay carreteras en las que prácticamente todos los automovilistas infringen técnicamente la ley. [146]
El límite de velocidad también tendrá en cuenta la velocidad a la que se diseñó la carretera para circular (la velocidad de diseño ), que se define en los EE. UU. como "una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características geométricas del diseño de la carretera". [147] Sin embargo, los ingenieros de tráfico reconocen que "las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad publicados pueden ser más altos que las velocidades de diseño sin comprometer necesariamente la seguridad" [148] ya que la velocidad de diseño se "basa en suposiciones conservadoras sobre las características del conductor, el vehículo y la carretera". [60]
Visión Cero , que prevé reducir a cero las muertes y lesiones graves en las carreteras para 2020, sugiere las siguientes "posibles velocidades máximas de viaje a largo plazo relacionadas con la infraestructura, dadas las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso del 100% de los sistemas de retención": [149]
Las "carreteras sin posibilidad de impacto lateral o frontal" a veces se designan como Tipo 1 ( autopistas / autovías / autobahns ), Tipo 2 (" carreteras 2+2 ") o Tipo 3 (" carreteras 2+1 "). [151] Estas carreteras tienen barreras de choque que separan el tráfico en sentido contrario, acceso limitado , separación de niveles y prohibiciones para los usuarios de la carretera más lentos y vulnerables. Las carreteras rurales sin dividir pueden ser bastante peligrosas incluso con límites de velocidad que parecen bajos en comparación. Por ejemplo, en 2011, las carreteras rurales de Alemania limitadas a 100 km/h (62 mph) tuvieron una tasa de mortalidad de 8,7 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, más de cuatro veces mayor que la tasa de 2 muertes en las autopistas. [143] Las autopistas representaron el 31% de los viajes por carretera alemanes en 2011, [143] pero solo el 11% (453 de 4.009) de las muertes por tráfico.
En 2018, un grupo de trabajo del IRTAD publicó un documento que recomendaba límites máximos de velocidad, teniendo en cuenta las fuerzas que el cuerpo humano puede tolerar y sobrevivir. [119]
La eficiencia del combustible a veces afecta la selección del límite de velocidad. Estados Unidos instituyó una Ley Nacional de Velocidad Máxima de 55 mph (89 km/h), como parte de la Ley de Conservación de Energía de Emergencia en Carreteras , en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 para reducir el consumo de combustible. [152] Según un informe publicado en 1986 por The Heritage Foundation , un grupo de defensa conservador , la ley fue ampliamente ignorada por los automovilistas y apenas redujo el consumo en absoluto. [153] En 2009, la Asociación Estadounidense de Camioneros pidió un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h), y también estándares nacionales de economía de combustible, alegando que el límite de velocidad más bajo no era efectivo para ahorrar combustible. [154]
Los límites de velocidad también se pueden utilizar para mejorar los problemas de calidad del aire local u otros factores que afectan a la calidad ambiental [155] (por ejemplo, los " límites de velocidad ambientales " en un área de Texas ). [156] La Unión Europea también está utilizando cada vez más los límites de velocidad como respuesta a las preocupaciones ambientales. [137] Los estudios europeos han indicado que, mientras que los efectos de los esquemas específicos de reducción de velocidad sobre las emisiones de partículas de los camiones son ambiguos, una velocidad máxima más baja para los camiones da como resultado sistemáticamente menores emisiones de CO2 y una mejor eficiencia del combustible . [ 155]
Los límites de velocidad, y especialmente algunos de los métodos que se utilizan para intentar aplicarlos, siempre han sido motivo de controversia. Diversas organizaciones e individuos se oponen o apoyan el uso de los límites de velocidad y su aplicación.
Desde su creación, varios grupos y por diversas razones se han opuesto a los límites de velocidad y a su aplicación. En el Reino Unido, la Asociación Mutua de Automovilistas (fundada en 1905) se formó inicialmente para advertir a los miembros sobre los controles de velocidad ; la organización se convertiría más tarde en la AA . [157]
Más recientemente, los grupos de defensa de los derechos del automovilista han intentado eliminar ciertos límites de velocidad y otras medidas. Por ejemplo, la aplicación de la ley mediante cámaras automáticas ha sido criticada por grupos de defensa de los derechos del automovilismo, entre ellos la Asociación de Conductores Británicos y el Club Automovilístico Alemán (ADAC). [158]
Los argumentos utilizados por quienes abogan por una relajación de los límites de velocidad o su eliminación incluyen:
Varios otros grupos de defensa presionan para que se establezcan límites más estrictos y una mejor aplicación. La Asociación de Peatones se formó en el Reino Unido en 1929 para proteger los intereses de los peatones. Su presidente publicó una crítica de la legislación sobre el automovilismo y la influencia de los grupos de automovilistas en 1947 titulada "Murder most foul", que exponía una visión emocional pero detallada de la situación tal como la veían, pidiendo límites de velocidad más estrictos. [171] Históricamente, la Asociación de Peatones y la Asociación del Automóvil fueron descritas como "acérrimamente opuestas" en los primeros años de la legislación sobre el automovilismo en el Reino Unido. [172] Más recientemente, organizaciones como RoadPeace , Twenty is Plenty y Vision Zero han hecho campaña por límites de velocidad más bajos en áreas residenciales. En los Estados Unidos, los grupos de defensa que favorecen límites más estrictos y una mejor aplicación incluyen los Defensores de la Seguridad en las Carreteras y los Automóviles, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras y el Consejo Nacional de Seguridad .
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La mayoría de los países del mundo miden los límites de velocidad en kilómetros por hora , mientras que el Reino Unido , los Estados Unidos y varios países más pequeños miden los límites de velocidad en millas por hora . Las señales en Samoa muestran ambas unidades simultáneamente.
Hay dos diseños básicos para las señales de límite de velocidad: la Convención de Viena sobre Señales y Señales Viales especifica un círculo blanco o amarillo con un borde rojo, mientras que el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) publicado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos especifica un rectángulo blanco con la leyenda LÍMITE DE VELOCIDAD . Las señales de límite de velocidad de estilo vienés se originaron en Europa y se utilizan en la mayor parte del mundo, incluidos muchos países que de otro modo siguen el MUTCD. Se utilizan variaciones del diseño MUTCD en Canadá , Guam , Liberia , Puerto Rico , [174] los Estados Unidos continentales y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos . Australia también utilizó una variación del diseño MUTCD hasta que el país adoptó el sistema métrico en 1974. El Sistema de Integración Centroamericana (SICA), equivalente al MUTCD de los EE. UU., especifica una variación del diseño MUTCD como una opción, aunque no se usa ampliamente. [175]
En Estados Unidos, Canadá, Australia y Perú, las señales de límite de velocidad son rectangulares. En la mayor parte de Estados Unidos, las señales de límite de velocidad llevan las palabras SPEED LIMIT encima del límite numérico de velocidad, como se especifica en el MUTCD. Sin embargo, en Alaska y California , los límites de velocidad a menudo se etiquetan como MAXIMUM SPEED en su lugar. En Oregón, la mayoría de las señales de límite de velocidad simplemente están etiquetadas como SPEED . Canadá tiene señales similares que llevan la leyenda MAXIMUM , que tiene un significado similar en inglés y francés , los dos idiomas principales del país. Perú utiliza una variación similar e invertida del orden MUTCD en la que las palabras VELOCIDAD MÁXIMA (speed limit) se colocan debajo del límite numérico. Australia utiliza el mismo diseño rectangular, pero inscribe el límite numérico de velocidad dentro de un círculo rojo como en las señales de la Convención de Viena. [176] El MUTCD anteriormente especificaba un diseño métrico opcional que incluía las palabras SPEED LIMIT y el límite numérico inscrito dentro de un círculo negro, aunque rara vez se usó en Estados Unidos; [177] Este diseño todavía se encuentra ocasionalmente en Liberia. [178] [179] [180] Las señales de límite de velocidad de México y Panamá son cuadradas, a diferencia de los Estados Unidos.
En la Unión Europea , se suelen colocar grandes señales que indican los límites de velocidad (máximos) nacionales del país respectivo inmediatamente después de los cruces fronterizos , con una señal repetidora a unos 200 a 500 m (660 a 1.640 pies) después de la primera. En algunos lugares se proporciona una "zona de velocidad más adelante" adicional antes de la restricción, y pueden aparecer señales recordatorias del límite de velocidad a intervalos regulares, que pueden estar pintadas en la superficie de la carretera. [181]
En Ontario , el tipo, la ubicación y la frecuencia de las señales de límite de velocidad están cubiertos por el reglamento 615 de la Ley de Tráfico por Carretera de Ontario. [182]
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![Estados Unidos (variante de Nueva York; se puede utilizar "CIUDAD", "PUEBLO", "PUEBLO" o una variante de la palabra "ÁREA" en lugar de "ESTADO")[183]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e4/NYSDOT_NYR2-2.svg/1280px-NYSDOT_NYR2-2.svg.png)
Algunos límites de velocidad son aplicables a una zona.
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Los límites de velocidad mínima se expresan a menudo con señales que utilizan círculos azules, según las especificaciones obligatorias de señales de la Convención de Viena sobre Señales y Señales Viales. En los Estados Unidos, las señales de límite de velocidad mínima son idénticas a sus respectivas señales de límite de velocidad máxima, con LÍMITE DE VELOCIDAD reemplazado por VELOCIDAD MÍNIMA . [ cita requerida ] Algunos países sudamericanos (por ejemplo: Argentina) utilizan un borde rojo. [ cita requerida ] Japón [184] y Corea del Sur [ cita requerida ] utilizan su señal de límite de velocidad normal, con una línea debajo del límite.
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En algunos países, los límites de velocidad pueden aplicarse a determinadas clases de vehículos o en condiciones especiales, como por ejemplo durante la noche. Por lo general, estos límites de velocidad se reducen con respecto al límite normal por razones de seguridad.
En algunos países, las señales de desrestricción se utilizan para marcar dónde termina una zona de velocidad. El límite de velocidad más allá de la señal es el límite vigente para el área general; por ejemplo, la señal podría usarse para mostrar el final de un área urbana. En el Reino Unido, la señal significa que se aplica el límite de velocidad nacional (60 mph (97 km/h) en carreteras abiertas y 70 mph (110 km/h) en autovías y autopistas). En Nueva Zelanda significa que estás en una carretera abierta, pero aún se aplica la velocidad máxima legal de 100 km/h (62 mph). [185] En carreteras sin límites de velocidad generales, como la Autobahn alemana , una parte de la autopista Stuart y áreas rurales en la Isla de Man, significa el final de todos los límites de velocidad cuantitativos. [ cita requerida ]
![Australia,[186] ahora relativamente rara](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Australia_road_sign_R4-2.svg/1280px-Australia_road_sign_R4-2.svg.png)
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Los límites de velocidad recomendados pueden brindar una velocidad sugerida segura en un área o advertir sobre la velocidad máxima segura para curvas peligrosas. [ cita requerida ]
En Alemania, un límite de velocidad recomendado puede combinarse con una señal de tráfico para recomendar la velocidad a la que los conductores deben conducir para llegar al siguiente semáforo en su fase verde, evitando así una parada. [187] [188]
Algunos automóviles europeos incluyen sistemas a bordo que ayudan a los conductores a cumplir con el límite de velocidad, conocidos como adaptación inteligente de la velocidad (ISA). ISA ayuda a los conductores a cumplir con el límite de velocidad en varias partes de la red, mientras que los limitadores de velocidad para vehículos pesados y autocares solo regulan la velocidad máxima. Estos sistemas tienen efectos positivos en el comportamiento de la velocidad y mejoran la seguridad. Un dispositivo limitador de velocidad, como ISA, es considerado útil por el 25% de los conductores de automóviles europeos. [189] En 2019, Google Maps integró alertas para radares de velocidad dentro de su aplicación, junto con alertas audibles para cámaras de velocidad cercanas. [190] La tecnología fue desarrollada por primera vez por Waze , con solicitudes para que la eliminaran de la aplicación por parte de los agentes de policía. [191]
Hay evidencia estadísticamente suficiente [...] para rechazar la hipótesis de que las velocidades de los conductores no cambian cuando se aumentan o reducen los límites de velocidad establecidos.
La introducción de límites de velocidad más bajos podría ser extremadamente barata y no necesita demorarse. [...] Así como los automóviles modernos tienen velocidades máximas adecuadas para las autopistas alemanas, si se mantiene el límite de 70 mph (110 km/h), el diseño de los automóviles no realizará los cambios necesarios para un sistema de transporte integrado y sostenible.
El 7 de abril de 1905, E Norton Grimwade ... compareció ante el Tribunal de Distrito [acusado de] conducción 'furiosa' [porque] pasó un tranvía ... Varias personas ... [estimaron] la velocidad del automóvil en 20 mph ... Iba al doble de rápido que el tranvía.
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )Una persona es culpable de un delito si intencionalmente y sin autoridad legal o causa razonable: (a) hace que algo esté sobre una carretera o (b) interfiere con un vehículo de motor, remolque o bicicleta, o (c) interfiere (directa o indirectamente) con el equipo de tráfico, en circunstancias tales que sería obvio para una persona razonable que hacerlo sería peligroso. (2) En la subsección (1) anterior, "peligroso" se refiere al peligro de lesión a cualquier persona mientras se encuentra en una carretera o cerca de ella, o de daño grave a la propiedad en una carretera o cerca de ella; y al determinar a los efectos de esa subsección lo que sería obvio para una persona razonable en un caso particular, se tendrá en cuenta no solo las circunstancias de las que se podría esperar que estuviera al tanto, sino también cualquier circunstancia que se demuestre que era de conocimiento del acusado.
"Hemos descubierto que la gente conduce a velocidades basadas en sus percepciones y las condiciones existentes, independientemente del límite de velocidad", dijo Dissanayake, que también es miembro del profesorado del Centro de Transporte de la Universidad de K-State ... en lo que respecta a los límites de velocidad, y las velocidades reales a las que se conduce, la diferencia no fue significativa entre las carreteras de 35 mph (56 km/h) y 55 mph (89 km/h). Un ejemplo son las carreteras de grava del condado de Johnson y del condado de Miami. El estudio descubrió que, aunque existen dos límites de velocidad, las características de conducción eran las mismas. Si bien el límite de velocidad del condado de Johnson es de 35 mph (56 km/h) y está indicado, la velocidad real promedio de 37,5 mph (60,4 km/h) fue mayor que la velocidad real promedio de 35,8 mph (57,6 km/h) en el condado de Miami, donde el límite de velocidad es de 55 mph (89 km/h) y no está indicado.
En las circunstancias del presente caso (la estrechez de la parte sin pavimentar de la carretera, la oscuridad de la noche y el
cegamiento
de Kennell por el
resplandor de las luces
reflejadas por los faros del vehículo que se acercaba), la carretera por la que viajaba Kennell se vio acosada por un peligro de carácter extraordinario desde el momento en que su visión se oscureció tanto que le fue imposible ver claramente el camino que tenía delante hasta el momento en que atropelló a la víctima. Por lo tanto, el cuidado habitual con el que Kennell debía conducir su coche por la carretera requería una cantidad de cuidado acorde con las exigencias de las circunstancias extraordinariamente peligrosas en las que estaba conduciendo su coche. Los respectivos derechos y deberes de los conductores de automóviles y otros vehículos y de los peatones han sido señalados claramente en repetidas ocasiones por los tribunales de este Estado...
"Un conductor que insiste en su derecho de paso legal puede violar la ley básica de velocidad establecida en el Código Vehicular, § 22350, y por lo tanto volverse culpable de negligencia". (CA Reports Headnote #[2])
Es de conocimiento público que las calles que se cruzan en las ciudades presentan un peligro constante, cuyo grado depende del grado de uso de las calles que se cruzan y de las circunstancias o condiciones circundantes de cada intersección. En tales circunstancias, la ley básica [de velocidad]... siempre rige.Ver Informes Oficiales Opiniones Online
El conductor de un automóvil está obligado a prever que puede encontrarse con personas o vehículos en cualquier punto de la calle y, para evitar una acusación de negligencia, debe estar debidamente atento a ellos y mantener su máquina bajo un control que le permita evitar una colisión con otro automóvil conducido con cuidado y precaución, como lo haría una persona razonablemente prudente en condiciones similares.Véase Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142, Berlin v. Violett, 129 Cal.App. 337, Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335, y Opiniones de informes oficiales en línea
Apéndice: Las reglas básicas que rigen la velocidad de los vehículos en Kansas, Kentucky, Maryland, Montana, Carolina del Norte y Wisconsin.
[pág. 2-15]
2.6.4 – Velocidad y distancia por delante:
Siempre debe poder detenerse dentro de la distancia que puede ver por delante.
La niebla, la lluvia u otras condiciones pueden requerir que reduzca la velocidad para poder detenerse en la distancia que puede ver. ... [pág. 2-19]
2.8.3 – Conductores que son peligrosos: Los vehículos pueden estar parcialmente ocultos por intersecciones ciegas o callejones.
Si solo puede ver la parte trasera o delantera de un vehículo, pero no al conductor, entonces él o ella no puede verlo. Esté alerta porque él o ella puede dar marcha atrás o entrar en su carril.
Siempre esté preparado para detenerse.
... [pág. 2-26]
2.11.4 – Factores del vehículo: Luces delanteras.
Por la noche, sus faros delanteros generalmente serán la principal fuente de luz para que usted pueda ver y para que los demás lo vean. No puede ver tanto con sus faros delanteros como durante el día. Con luces bajas, puede ver hacia adelante aproximadamente 250 pies y con luces altas aproximadamente 350-500 pies.
Debe ajustar su velocidad para mantener su distancia de frenado dentro de su distancia de visibilidad.
Esto significa ir lo suficientemente lento para poder detenerse dentro del alcance de sus faros delanteros. ... [pág. 13-1]
13.1.2 – Intersecciones
Al acercarse a una intersección: Observe minuciosamente el tráfico en todas las direcciones.
Disminuya la velocidad suavemente. Frene suavemente
y, si es necesario, cambie de marcha. Si es necesario, deténgase por completo (sin avanzar por inercia) detrás de cualquier señal de pare, semáforo, acera o línea de pare manteniendo una distancia segura detrás de cualquier vehículo que esté frente a usted. Su vehículo no debe rodar hacia adelante o hacia atrás. Al conducir por una intersección: Observe minuciosamente el tráfico en todas las direcciones.
Disminuya la velocidad
y
ceda el paso a los peatones y al tráfico en la intersección.
No cambie de carril mientras atraviesa la intersección. Mantenga las manos en el volante.
Ninguna persona conducirá un vehículo por una carretera a una velocidad superior a la que sea razonable o prudente teniendo debidamente en cuenta el clima, la visibilidad, el tráfico y la superficie y el ancho de la carretera, y en ningún caso a una velocidad que ponga en peligro la seguridad de las personas o la propiedad.
Esto no es más que una reiteración de la regla, en forma estatutaria, que siempre ha estado en vigor sin tener en cuenta una promulgación estatutaria en el sentido de que los conductores u operadores de vehículos, y más particularmente vehículos de motor, deben estar especialmente atentos en previsión de la presencia de otras personas en lugares donde otros vehículos pasan constantemente y donde es probable que crucen hombres, mujeres y niños, como esquinas en las intersecciones de calles u otros lugares o situaciones similares en los que es probable que las personas no observen un automóvil que se aproxima.
(Página 19) Mit 29 Getöteten je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben. Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich schneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und dadurch die Unfallschwere steigt... (Página 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die "nicht angepasste Geschwindigkeit". En enero de 2012, mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beteiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde. Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3 %) aller Getöteten auf Autobahnen... (página 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfallursache "nicht angepasste " häufig nicht bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist. "Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beteiligter für die vorliegenden Straßeno- oder Witterungsverhältnisse zu schnell gefahren ist.
den stellvertretenden Kommandanten der Feuerwehr aus Hohenschäftlarn (Kreis München), Daniel Buck... war mit seinen Kollegen einer der ersten an der Unfallstelle, an der ein Porschefahrer (51) so schnell in den Toyota einer 67-jährigen Weilheimerin bretterte, dass sich ihr Auto mehrmals überschlug. Die Frau musste noch vor Ort reanimiert werden, starb jedoch später im Krankenhaus. Die beiden Männer im Porsche kamen mit leichten Verletzungen davon... Auf Höhe des Dreiecks Starnberg verlor er auf der linken Spur die Kontrolle über sein Auto. Er kam ins Schleudern, schoss rechts über einen Grünstreifen und kam auf dem Zubringer aus Starnberg wieder auf die Fahrbahn. Dort rammte er die 67-jährige Weilheimerin in ihrem Toyota... Zeugen vor Ort schätzen, dass der Sportwagen mit rund 300 Kilometer pro Stunde unterwegs war... Ein Zeuge hatte seinen Tempomat auf 140 Stundenkilometer eingestellt und war von dem Sportwagen überholt worden. "Es terrible que el Porsche fuera tan rápido", dice Buck. Y: "... Un recorrido tan rápido como 160 kilómetros por hora es absolutamente insuperable". [Traducción: Comandante adjunto del cuerpo de bomberos del distrito de Hohenschaeftlarn (Múnich), Daniel Buck... fue uno de los primeros junto a sus colegas en el lugar del accidente, donde un conductor de Porsche (de 51 años) chocó contra el Toyota conducido por una residente
de Weilheim en Oberbayern
de 67 años
, dando varias vueltas en el coche. La mujer tuvo que ser reanimada en el lugar, pero murió más tarde en el hospital. Los dos hombres que viajaban en el Porsche resultaron ilesos... En la cima del cruce de Starnberg, en el carril izquierdo, perdió el control de su vehículo. El auto patinó, atravesó una franja de pasto y embistió a la residente de Weilheimer, de 67 años, en su Toyota... Los testigos en el lugar estimaron que el auto deportivo viajaba a unos 300 kilómetros por hora... Un testigo tenía su El control de crucero se fijó en 140 kilómetros por hora y el deportivo lo superó. "Calcula que el Porsche era el doble de rápido", afirma Buck. "Eso es simplemente irresponsable, incluso una velocidad de 160 kilómetros por hora es inadecuada". ]
[El conductor adolescente] perdió el control del vehículo en una "sección con curvas" de Sheed Road en Colerain Township y chocó contra un Ford Titanium estacionado. El choque mató a ambos pasajeros, [el conductor] viajaba a una velocidad superior al límite de 35 mph (56 km/h) para "alcanzar un nuevo modelo de Audi R8 para ver mejor este costoso vehículo".
La camioneta viajaba a una velocidad de entre 100 km/h (62 mph) y 110 km/h (70 mph) en una carretera de 56 km/h (35 mph) antes de volcar en un estanque en una zona oscura y sin iluminación en Warren el 10 de marzo de [2013], matando a la conductora de 19 años y a cinco de los siete chicos que viajaban con ella.
Casi el 50 por ciento de las muertes relacionadas con el exceso de velocidad se producen en las carreteras locales y colectoras de menor velocidad, que transportan solo el 28,1 por ciento del total de millas recorridas por vehículos en los Estados Unidos... las consecuencias mortales del exceso de velocidad en las carreteras locales y colectoras se vuelven aún más dramáticas. La tasa de muertes por exceso de velocidad en las carreteras locales es tres veces mayor que en las interestatales
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )(traducción) "El primer experimento se llevó a cabo en 1965 en un tramo de 30 km de la A8 desde Salzburgo a Múnich. El sistema consistía en señales de mensajes mecánicamente variables a una distancia de 2 km, que podían mostrar velocidades de 60, 80 y 100 km/h, y "zona de peligro" y "accidente". El personal supervisaba el tráfico utilizando tecnología de vídeo y controlaba manualmente la señalización. Los estudios informaron una disminución de las interrupciones y averías del tráfico, una armonización de la distribución de la velocidad y un aumento del rendimiento (Zackor 1972, véase también el Capítulo 3.2.2)." Texto en alemán: "Die erste linienhafte Beeinflussung des Verkehrs erfolgte im Jahr 1965 durch die Errichtung einer Wechselverkehrszeichenanlage auf einem 30 km langen Abschnitt der A8 auf der Richtungsfahrbahn Salzburg – München. Die Anlage bestand aus neben der Fahrbahn mechanischen Wechselverkehrszeichen im Abstand von 2 km, die StVO-gerechte Zeichen für die Geschwindigkeitsbegrenzungen 60, 80 and 100 km/h sowie "Gefahrstelle" und "Unfall" anzeigen konnten (Abb. 2-1). Videotechnologie eine Übersicht über das Verkehrsgeschehen hatte, manuell geschaltet. Somit konnte erstmals auf einer Autobahn die Geschwindigkeit des Verkehrs beeinflusst sowie eine Unfallwarnung vorgenommen werden. Die ersten Erfahrungen und wissenschaftlichen Untersuchungen berichten von einer Abnahme der Störungen und Verkehrszusammenbrüche, einer Harmonisierung der Geschwindigkeitsverteilung sowie einer Steigerung der Leistungsfähigkeit (ZACKOR 1972, siehe auch Kapitel 3.2.2).
(traducción) "Un total de 1.300 kilómetros de autopistas cuentan ahora con sistemas de control de tráfico para la armonización del flujo de tráfico mediante límites de velocidad y advertencias de tráfico, y el gobierno espera ampliar su uso: 2.500 kilómetros de tramos de autopista podrían ser controlados por estos sistemas de control dinámico". Texto en alemán: "An insgesamt 1.300 Kilometern der Bundesautobahnen seien inzwischen Streckenbeeinflussungsanlagen zur Harmonisierung des Verkehrsablaufs durch Geschwindigkeitsbeschränkungen und Gefahrenwarnung installiert worden, teilt die Regierung weiter mit. 2.500 Kilometer Autobahnstrecke mittels dynamischer Netzbeeinflussungsanlagen gesteuert werden"
"Nueva Jersey. Estado: activo (instalado a fines de la década de 1960). Objetivo: brindar una alerta temprana a los automovilistas sobre tráfico lento o condiciones peligrosas en la carretera. Entorno: urbano/rural: autopista de peaje de Nueva Jersey.
El Departamento de Transporte de Wyoming dice que planea imponer un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) en un tramo de 52 mi (84 km) de la interestatal entre Laramie y Rawlins. La reducción del límite de velocidad actual de 75 mph (121 km/h) entrará en vigor el 15 de octubre y continuará durante seis meses. Además, WYDOT tiene la intención de instalar señales de límite de velocidad variable en el mismo tramo de la autopista para que el límite se pueda reducir aún más debido al mal tiempo. La sección está entre el intercambiador Quealy Dome, 20 mi (32 km) al oeste de Laramie, y el intercambiador Peterson, 22 mi (35 km) al este de Rawlins, dijo la agencia.
"Cuando todo es horizontal y se desvía, se pierde visibilidad y nos resulta muy difícil mantener a la gente en la carretera", dijo el ingeniero del Departamento de Transporte de Wyoming, Tim McGary, a Land Line Now en Sirius XM. McGary dice que este invierno, los camioneros en la I-80 ya no verán ese límite de velocidad estacional de 65 mph (105 km/h) entre Laramie y Rawlins. En cambio, todo el tramo de 52 mi (84 km) tendrá las señales electrónicas de límite de velocidad variable que el Departamento de Transporte comenzó a instalar el año pasado. Las señales variables permiten al Departamento de Transporte reducir o aumentar el límite de velocidad en incrementos de 5 mph (8,0 km/h) según las condiciones meteorológicas. Y McGary dice que funcionan. "Las estadísticas muestran que si estamos al tanto de las cosas con nuestros operadores de quitanieves y policías y reducimos los límites de velocidad de manera adecuada a las condiciones meteorológicas, la gente está cumpliendo bastante bien con eso", dijo McGary. "Nuestras tasas de accidentes han bajado y esperamos que continúe esa tendencia".
Los resultados iniciales del ensayo de un año de los límites de velocidad variables indicaron ahorros en los tiempos de viaje, tráfico más fluido y una caída en el número de accidentes. Basándose en estos hallazgos, la Agencia convirtió el ensayo en una instalación permanente en 1997. Los límites de velocidad variables han sido generalmente populares entre los usuarios de la carretera que han informado de los beneficios percibidos, incluyendo menos congestión y viajes menos estresantes. La Agencia no pudo demostrar un caso comercial para utilizar la medida en otro lugar. Las condiciones en el sitio del ensayo de los límites de velocidad variables no eran estables antes o durante el ensayo, o en el período de seguimiento extendido que le siguió. El volumen de tráfico cambió y la Agencia introdujo nueva tecnología y nueva iluminación y amplió la autopista en ambos extremos del sitio de prueba, lo que le impidió establecer datos "antes y después" debidamente controlados y fiables para evaluar el impacto de la medida. Sin datos fiables, la Agencia no pudo demostrar que la medida fuera rentable en otros lugares. Como resultado, en 2002 la Agencia amplió el ensayo de límites de velocidad variables, con un coste presupuestado adicional de 3,9 millones de libras, para cubrir ocho kilómetros adicionales de la M25, donde se esperaba que las condiciones fueran más estables, con el fin de recopilar suficientes datos antes y después para preparar un estudio de viabilidad.
resultados iniciales de un proyecto de investigación de Transfund que se está llevando a cabo para evaluar la eficacia de las señales de velocidad de mensaje variable (VMSS) dentro del sistema de gestión de tráfico activo de Ngauranga (NATMS). NATMS es un sistema basado en incidentes cuyo objetivo es facilitar el paso del tráfico a través de una sección muy exigente de la carretera estatal justo al norte de Wellington... Una característica única del NATMS es el uso de VMSS que muestran una velocidad obligatoria impuesta por los controladores en respuesta a un incidente o condiciones de tráfico prevalecientes... En febrero de 2001, Transit New Zealand (TNZ) encargó la operación del sistema de gestión de tráfico activo de Ngauranga (NATMS) en la carretera estatal 1, al norte de Wellington, Nueva Zelanda. El NATMS cubre un tramo de 4 km de la carretera estatal entre Johnsonville y el intercambiador SH1/SH2. El NATMS es el primer sistema en Nueva Zelanda que utiliza detección automática de incidentes (AID) y fue elegido debido a las difíciles condiciones de conducción, que se ven agravadas por terrenos empinados, numerosas curvas y un alto grado de zigzagueo entre carriles. Esto, junto con un volumen de más de 60.000 vehículos por día y una tasa de accidentes superior a la media nacional, fueron factores que contribuyeron a la introducción del NATMS.
"Alemán: Den 'Tempo 160-Test' auf der A10 bezeichnete Gorbach "allen Unkenrufen zum Trotz" als 'Meilenstein in der europäischen Verkehrspolitik'. Er betonte im Rahmen einer Pressekonferenz in Wien, dass mit Tempo 160 'nicht die Raser gefördert, sondern die Geschwindigkeit flexibilisiert' werden soll Inglés: '[El entonces ministro austriaco de Transporte, Hubert] Gorbach dijo que la 'Test Speed 160' en la [autopista] A10 era 'un hito en la política de transporte europea, a pesar de todas las predicciones en sentido contrario'. Dijo en una conferencia de prensa en Viena que un límite de 160 "no promueve el exceso de velocidad, sino velocidades de viaje más flexibles".
Actualmente, el 52% de las autopistas alemanas no tienen límite de velocidad, el 15% tienen límites de velocidad temporales debido a las condiciones meteorológicas o del tráfico y el 33% tienen límites de velocidad permanentes. En los tramos ilimitados, se recomienda una velocidad de 130 km/h.
Diese Geschwindigkeitsbeschränkung gilt nicht [...] auf other Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind. Sie gilt ferner nicht auf Straßen, die mindestens two durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) o durch Leitlinien (Zeichen 340) markierte Fahrstreifen für jede Richtung haben.
Die Berechnung basiert dabei auf der in Deutschland gültigen Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Die real gefahrene Geschwindigkeit auf "freigegebenen" Autobahnabschnitten liegt jedoch deutlich höher, wie das in Abb. 54 dargestellte Beispiel von der
A9
im Bereich
Niemegk
zeigt. El V85 alcanza una velocidad de más de 170 km/h. Im Schnitt fahren deutlich über 60 % der Verkehrsteilnehmer schneller a 130 km/h. El 30 % de los conductores circulan a una velocidad más rápida que 150 km/h
(traducción al inglés) Los cálculos se basan en la velocidad recomendada en Alemania de 130 km/h. Las velocidades reales de conducción en los tramos de autopista son mucho más altas, como se muestra en la Figura 54. Por ejemplo, la
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en
Niemegk
. La V85 [velocidad percentil 85] supera los 170 km/h. De media, mucho más del 60% de los usuarios de la vía supera los 130 km/h. Más del 30% de los automovilistas superan los 150 km/h.
(Alemán)Auf einer 6-streifigen Autobahn ergibt sich für den Pkw-Verkehr im Mittel eine Geschwindigkeit von 142 km/h. (Español)En tramos despejados de autopistas de 6 carriles, los coches alcanzan una velocidad media de 142 km/h
Fuera de las zonas edificadas: Antes de 1973: sin restricción 1973: 100 km/h (provisional) 1977: 100 km/h (definitiva) 1985: 80 km/h (de prueba) 1989: 80 km/h (definitiva), referéndum nacional el 26 de noviembre de 1989 Autopistas: Antes de 1973: sin restricción 1973: 100 km/h (temporal), debido a la crisis del petróleo 1974: 130 km/h (provisional) 1977: 130 km/h (definitiva) 1985: 120 km/h (de prueba) 1989: 120 km/h (definitiva), referéndum nacional el 26 de noviembre de 1989
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN: 1.1 Antecedentes "Antes de 1974, las autopistas interestatales que atravesaban varios estados tenían límites de velocidad diferentes, excepto Montana y Nevada, que no tenían ninguno".
Los expertos afirman que el percentil 85 es una herramienta antigua para establecer velocidades en carreteras nuevas, pero no significa que todos los límites deban ser decididos por la gente rápida. "Tiene una historia que se remonta a más de 50 años", dijo Jeff Lindley, director técnico del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). "A lo largo de los años, diría que ha habido una dependencia excesiva del [percentil 85] como una forma de establecer y ajustar los límites de velocidad de una manera que no estaba prevista".
Los estados establecen límites de velocidad utilizando una variedad de métodos y medidas, incluida la llamada regla del percentil 85, que se refiere a la velocidad "a la que o por debajo de la cual el 85 por ciento de los conductores viajan en un segmento de la carretera", según la Administración Federal de Carreteras.
Tradicionalmente, los ingenieros de tránsito de EE. UU. utilizan el método del "percentil 85", que establece límites a la velocidad a la que viaja el 85 por ciento de los conductores o por debajo de ella en condiciones normales. Este enfoque aprobado por el gobierno federal ha sido utilizado por las agencias de transporte estatales y locales desde al menos los años 60, pero los defensores de la seguridad vial y los funcionarios de transporte de la ciudad se burlan del método porque generalmente conduce a límites de velocidad más altos y velocidades más rápidas, lo que se asocia con accidentes más graves.
Los defensores de la seguridad vial argumentan que el gobierno federal perdió la oportunidad de eliminar los estándares obsoletos para establecer límites de velocidad cuando revisó las pautas de tránsito el año pasado. La agencia podría haber eliminado la guía que recomendaba establecer límites de velocidad iguales o inferiores a la velocidad a la que viajan el 85% de los conductores en carreteras no congestionadas. Los críticos sostienen que lo que se conoce como la regla del percentil 85 alienta a los ingenieros de tránsito a establecer límites de velocidad a niveles inseguros para los peatones.
Las tasas de accidentes fatales en las carreteras rurales interestatales señaladas a 65 mph o en las carreteras rurales no interestatales señaladas a 55 mph no habían cambiado significativamente después de la implementación del límite de velocidad de 65 mph.
La investigación del TRL sobre métodos de gestión de la velocidad urbana publicada en 1998 (Informe TRL 363) encontró solo una reducción media de 1 mph en las velocidades y ninguna reducción perceptible de accidentes en los límites de 20 mph utilizando solo señales. Los límites de velocidad recomendados normalmente no se aprueban en Inglaterra y Gales. Sin embargo, las zonas de 20 mph más exitosas que utilizan características de calmado del tráfico autoimpuestas lograron reducciones de velocidad media de alrededor de 10 mph, lo que produjo una reducción del 70 por ciento en accidentes de peatones infantiles y del 48 por ciento en accidentes de ciclistas infantiles.
Después de que Noruega redujera su límite de velocidad urbana de 60 km/h a 50 km/h, la velocidad promedio se redujo entre 3,5 y 4 km/h, y el número de accidentes fatales se redujo en un 45 por ciento (Manual de Seguridad Vial de Noruega, citado en 9)... La mayor parte del beneficio de los accidentes con víctimas se relaciona con la implementación de límites de velocidad predeterminados de 50 km/h en las arterias urbanas actualmente zonificadas a 60 km/h. Extender el límite de velocidad urbana predeterminado de 50 km/h a todas las calles residenciales en Australia contribuye aproximadamente al 6% del ahorro total en accidentes con víctimas.
El ensayo logró reducciones en las velocidades promedio de 1,5 a 2 km/h en algunos municipios y una reducción del 7% en el número de víctimas y accidentes con víctimas en los gobiernos locales de prueba en comparación con el resto del estado.
El límite de velocidad se basa en consideraciones de seguridad y movilidad y, cada vez más, también en consideraciones medioambientales.
Una preocupación importante con el concepto de velocidad de diseño de 1954 era el lenguaje de la definición y su relación con las medidas de velocidad operativa. El término "velocidad máxima segura" se utiliza en la definición, y se reconoció que las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad señalizados pueden ser más altos que las velocidades de diseño sin comprometer necesariamente la seguridad. En 1997, Fambro et al. (15) recomendaron una definición revisada de velocidad de diseño para el Libro Verde, manteniendo las cinco disposiciones mencionadas anteriormente. La definición recomendada fue: "La velocidad de diseño es una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la carretera". El término "seguro" se eliminó para evitar la percepción de que las velocidades superiores a la velocidad de diseño eran "inseguras". El Grupo de Trabajo sobre Diseño Geométrico de la AASHTO votó en noviembre de 1998 para adoptar esta definición, y se incluyó en el Libro Verde de 2001 (17).
Tabla 1. Posibles velocidades máximas de viaje a largo plazo relacionadas con la infraestructura, dadas las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso de sistemas de retención al 100 %...
La principal agencia de seguridad vial de Europa advirtió ayer de que el límite de velocidad en nuestras mortíferas carreteras rurales es demasiado alto y debería reducirse en un tercio... El límite de velocidad general de 100 km/h en las carreteras rurales principales que no tienen barreras divisorias debería reducirse a 70 km/h o menos, recomendó ayer un informe oficial.
Autopista de doble calzada de tipo 2: una carretera de uso general dividida con dos carriles en cada dirección Autopista de doble calzada de tipo 3: una carretera de uso general dividida con dos carriles en una dirección de viaje y un carril en la otra dirección. la sección de dos carriles, que brinda la oportunidad de adelantar, se alterna con una sección de un carril a intervalos
grupo de entusiastas del automovilismo se reunió en el restaurante Trocadero del West End de Londres el 29 de junio para formar la Asociación del Automóvil (AA), un organismo inicialmente destinado a ayudar a los automovilistas a evitar los controles de velocidad de la policía.
Alemán:Der ADAC hält ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen für nicht erforderlich... Ein Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und dem Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist nicht feststellbar. Die Zahl der Getöteten auf Autobahnen pro einer Milliarde Fahrzeugkilometer liegt in Deutschland bei 2,2, mit downder Tendenz. Zahlreiche Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung schneiden schlechter ab, zB Dänemark, Belgien, Österreich, USA. En Austria, donde se ha establecido un límite de velocidad general de 130 km/h, la velocidad permitida en las autopistas es 1,5 veces mayor que en Alemania. El ADAC considera innecesario un límite de velocidad general en las autopistas... Una conexión entre el límite de velocidad general El límite de velocidad en las autopistas y la seguridad son indetectables. El número de muertes en las autopistas por cada mil millones de kilómetros recorridos por vehículo en Alemania es de 2,2 y la tendencia es a la baja. Muchos países tienen peores resultados que Alemania con un límite de velocidad general (por ejemplo, Dinamarca, Bélgica, Austria, EE. UU.). ). En Austria, donde la velocidad máxima es de 130 km/h, la tasa de mortalidad en las autopistas es aproximadamente 1,5 veces mayor., Nota de prensa, junio de 2010.
Este estudio analiza las consecuencias a nivel estatal de aumentar el límite de velocidad, tratando las carreteras y la aplicación de la ley como un sistema total. Descubrimos que el límite de velocidad de 65 mph redujo la tasa de fatalidades a nivel estatal en un 3,4%-5,1%, en comparación con aquellos estados que no aumentaron su límite de velocidad en las carreteras interestatales rurales [p. 49] El VMT aumentó 1,62 veces más rápido en los estados de 65 mph que en los estados de 55 mph... Estos números son consistentes con el patrón esperado de cambios en el tráfico [p. 53]
Cuando los límites de velocidad se establecen arbitrariamente bajos (como en el sistema anterior), el exceso de velocidad, el zigzagueo y la "variación de velocidad" (el problema de que algunos coches circulan significativamente más rápido que otros) hacen que las carreteras sean menos seguras.
Nótese que el conductor "promedio" en el percentil 50% tiene un mayor riesgo de colisión que el conductor en el percentil 85. Por debajo del percentil 30, el riesgo de colisión aumenta significativamente y estas velocidades tienden a ser utilizadas por conductores menos hábiles y competentes... Viejo tonto vago a 30 mph / 50 km/h en una carretera "A" del Reino Unido adecuada para 60 mph / 100 km/h. Por supuesto, tiene un riesgo de colisión elevado. No sabe lo que está haciendo... Un solo vehículo en el carril 3 de una autopista concurrida. Es obvio que a medida que la velocidad se reduce por debajo de 55 mph / 90 km/h, el riesgo de colisión aumentará
En marzo nos enteramos, a través de una solicitud de Libertad de Información, de que se había cancelado la investigación sobre los efectos secundarios de las cámaras de velocidad (anunciada en mayo de 2005). Es inconcebible que los efectos secundarios NO cuesten más de 25 vidas al año, lo que significa que las cámaras de velocidad están empeorando la seguridad vial. Pero el DfT no quiere oír esto, que es la única razón posible para cancelar la investigación más importante. Así que aquí está la verdad. La política de cámaras de velocidad ha fracasado catastróficamente. El Departamento de Transporte SABE que ha fracasado, pero no admitirá su error mortal y no desconecta el sistema.
"Un límite de velocidad general en las autopistas alemanas no ofrecerá beneficios adicionales en términos de protección del clima o seguridad al volante", dijo el director general de la VDA, Dr. Kunibert Schmidt... "Mucho más importante que la repetición de viejas demandas como un mantra son las medidas diseñadas para evitar que los automovilistas circulen a velocidades que no se ajusten a las condiciones climáticas y al flujo del tráfico circundante, la principal causa de accidentes automovilísticos.
Hace nueve años, el límite de velocidad en determinadas autopistas se aumentó de 110 km/h a 130 km/h, lo que dio lugar a menos accidentes mortales en esos tramos de carretera.
Los socialistas están abiertos a aumentar el límite de velocidad a 130 km/h en varias autopistas del país. Anteriormente, el partido se opuso firmemente cuando el gobierno liberal en 2005 aumentó el límite de velocidad de 110 a 130 en varios tramos. Sin embargo, no ha provocado un aumento de víctimas mortales. Lo que ha convencido a los socialistas, dice el coordinador de transporte Rasmus Prehn. "Puede que haya lugares en los que se pueda aumentar el límite de 110 km/h a 130 km/h. Debería haber una evaluación detallada de eso. Lo importante es que la gente tenga la sensación de que existe una correlación entre cómo están las cosas y lo rápido que se puede conducir", dice Rasmus Prehn. El número de víctimas mortales el año pasado fue de 220, lo que es el más bajo desde la Segunda Guerra Mundial. Sólo 12 personas murieron en las autopistas. (ORIGINAL DANÉS: Socialdemokraterne åbner nu for at hæve fartgrænsen hasta 130 kilómetros i timen på flere af landets motorvejsstrækninger. Partiet var ellers stærkt imod, da VK-regeringen i 2005 hævede fartgrænsen fra 110 til 130 på en lang No hay mucha gente en el tráfico y el traficante socialdemócrata Rasmus Prehn puede conducir a una velocidad de entre 110 km/t y 130 km/t. km/t. Det skal der un nærmere vurdering til. Men det, der er vigtigt, er, at folk får y oplevelse af, at der er en sammenhæng mellem hvordan forholdene er, og hvor hurtigt man må køre, siger Rasmus Prehn. Antallet af trafikdræbte var sidste år 220. Det er det laveste siden Anden Verdenskrig. Kun 12 omkom på motorveje.)
Así, en abril de 2004 Dinamarca aumentó su límite de velocidad de 110 km/h a 130 km/h en todas las autopistas. Italia promulgó su límite de velocidad de 2003 en las autopistas de seis carriles de 130 km/h a 150 km/h... El aumento de los límites de velocidad en Dinamarca e Italia no tuvo un impacto negativo en la seguridad del tráfico. El número de muertes accidentales incluso disminuyó durante el año anterior al aumento del límite del -10% (Italia) o del -15% (Dinamarca). (Alemán) So hat Dänemark im April 2004 sein Tempolimit von 110 km/h auf 130 km/h auf allen Autobahnen heraufgesetzt. Italia estableció en 2003 su límite de tiempo en las autopistas seguras de 130 km/h a 150 km/h. Auch die schwedische Regierung hat jetzt eine Anhebung des Tempolimits auf ausgewählten Streckenabschnitten wie auch auf vierspurigen Landstraßen beschlossen. ...Die Anhebung der Tempolimits in Dänemark und Italien hatten keinerlei negativo Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfalltoten se hundió sogar gegenüber dem Jahr vor der Anhebung des Limits um –10 % (Italia) bzw. –15 % (Dänemark).
Además, ha sido el resultado de un compromiso continuo entre dos facciones muy opuestas: aquellos que están en contra del automovilista y harán todo lo posible para limitarlo, y aquellos que se oponen a las restricciones a menos que sean relativamente menores en sus efectos. Ejemplos de ambos lados son, respectivamente, la Asociación de Peatones y la Asociación del Automóvil. La encuesta también muestra que la ley de automovilismo en 1903 y 1930 fue elaborada por legisladores que sabían poco sobre el vehículo de motor.
La mayoría de las señales reglamentarias son rectangulares con una leyenda negra sobre un fondo blanco... [las excepciones incluyen] señales de restricción de velocidad (símbolo encerrado en un círculo rojo)"
Las señales NYR2-4, NYR2-5 y NYR2-6... se utilizarán para indicar límites de velocidad en áreas que son esencialmente para toda la ciudad, todo el pueblo y todo el pueblo, respectivamente... La palabra 'AREA' en la señal NYR2-3 puede reemplazarse por otra leyenda genérica (por ejemplo, 'CAMPUS', 'PLAZA', 'MALL', 'PARK', etc.) donde identifique de manera más clara y apropiada un área definida físicamente.
Límites de velocidad en carreteras abiertas: las señales que aparecen a continuación indican que la velocidad máxima a la que puede circular es de 100 km/h.
