La Ley de la Marina Mercante de 1920 es una ley federal de los Estados Unidos que prevé la promoción y el mantenimiento de la marina mercante estadounidense . [1] Entre otros propósitos, la ley regula el comercio marítimo en aguas estadounidenses y entre puertos estadounidenses. La Sección 27 de la Ley de la Marina Mercante se conoce como la Ley Jones y trata del cabotaje ( comercio costero ). Requiere que todas las mercancías transportadas por agua entre puertos estadounidenses se transporten en barcos que hayan sido construidos en los Estados Unidos y que enarbolen la bandera estadounidense, sean propiedad de ciudadanos estadounidenses y estén tripulados por ciudadanos estadounidenses y residentes permanentes de los Estados Unidos. [2] [3] La ley fue presentada por el senador Wesley Jones . La ley también define ciertos derechos de los marineros .
La Ley de Marina Mercante de 1920 ha sido revisada varias veces; la revisión más reciente en 2006 incluyó una recodificación en el Código de los EE. UU. [2]
Numerosos economistas y otros expertos han abogado por su derogación [4] , mientras que funcionarios militares y del Departamento de Comercio de Estados Unidos se han pronunciado a favor de la ley por razones proteccionistas [5] . Los opositores a esta legislación sostienen que reduce el comercio interno por vías navegables (en relación con otras formas de comercio) y aumenta los precios al consumidor [6] .
La Ley Jones no debe confundirse con la Ley de Muerte en Alta Mar (otra ley marítima estadounidense que no se aplica a las aguas navegables costeras ni interiores) o la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886 (que regula los buques de pasajeros, incluidos los cruceros).
Leyes similares a la Ley Jones datan de los primeros tiempos de los Estados Unidos. En el Primer Congreso, el 1 de septiembre de 1789, el Congreso promulgó el Capítulo XI, "Ley para el Registro y Despacho de Buques, la Regulación del Comercio de Cabotaje y otros fines", que limitaba el comercio interno a los buques estadounidenses que cumplieran ciertos requisitos. [7] Estas leyes tenían el mismo propósito que las Leyes de Navegación de Inglaterra (y se basaban vagamente en ellas) , [8] [9] [10] que fueron derogadas en 1849.
Las leyes que exigían que los buques que transportaban carga dentro del país debían ser construidos, propiedad y tripulados en Estados Unidos fueron suspendidas temporalmente durante la Primera Guerra Mundial . La Ley Jones de 1920 restableció esas ideas en la legislación y amplió las restricciones con respecto a los buques utilizados para el cabotaje en los Estados Unidos. [11]
La Ley de la Marina Mercante de 1920 fue presentada por el senador Wesley Jones , presidente del Comité de Comercio del Senado . Afirmó que la ley era "un esfuerzo serio por sentar las bases de una política que creará y mantendrá una marina mercante estadounidense adecuada para competir con el transporte marítimo mundial". [12]
La intención del Congreso era desarrollar una marina mercante por razones de defensa nacional y de crecimiento del comercio exterior e interior, como se afirma en el preámbulo de la Ley de Marina Mercante de 1920 tal como se promulgó originalmente:
Español Sea decretado por el Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos de América reunidos en Congreso, que es necesario para la defensa nacional y para el crecimiento adecuado de su comercio exterior e interior que los Estados Unidos tengan una marina mercante de los tipos de buques mejor equipados y más adecuados, suficientes para transportar la mayor parte de su comercio y servir como auxiliar naval o militar en tiempos de guerra o emergencia nacional, que en última instancia será propiedad y operada privadamente por ciudadanos de los Estados Unidos; y por la presente se declara que es política de los Estados Unidos hacer todo lo que sea necesario para desarrollar y fomentar el mantenimiento de dicha marina mercante y, en la medida en que no sea incompatible con las disposiciones expresas de esta Ley, la Junta Naviera de los Estados Unidos, en la disposición de buques y propiedad naviera como se dispone más adelante, en la elaboración de reglas y reglamentos y en la administración de las leyes navieras, tendrá siempre en cuenta este propósito y objeto como el fin principal a alcanzar.
— 41 Estatuto 988 (1920)
El Congreso de los Estados Unidos adoptó la Ley de Marina Mercante a principios de junio de 1920 como 46 USC § 688, y fue firmada como ley el 5 de junio de 1920 por el presidente Woodrow Wilson .
La Ley de la Marina Mercante de 1936 fue una importante actualización de la ley. Su propósito es "fomentar el desarrollo y el mantenimiento de una marina mercante estadounidense adecuada y equilibrada, promover el comercio de los Estados Unidos, ayudar a la defensa nacional, derogar ciertas leyes anteriores y otros fines".
En concreto, creó la Comisión Marítima de los Estados Unidos y exigió una Marina Mercante de los Estados Unidos que:
- Puede transportar todo el comercio marítimo nacional.
- Puede transportar una parte sustancial del comercio exterior,
- Puede servir como auxiliar naval en tiempos de guerra o emergencia nacional.
- es propiedad de ciudadanos estadounidenses y está operado bajo la bandera de los EE. UU. "en la medida en que sea posible",
- Está compuesto por los tipos de embarcaciones mejor equipadas, más seguras y más adecuadas,
- consiste en buques construidos en los Estados Unidos, y
- Está formado por embarcaciones tripuladas por personal ciudadano capacitado y eficiente.
La Ley restringió el número de extranjeros autorizados a trabajar en buques de pasajeros, exigiendo que, en 1938, el 90 por ciento de los miembros de la tripulación fueran ciudadanos estadounidenses. Aunque unos 4.000 filipinos trabajaban como marineros mercantes en barcos estadounidenses, la mayoría de estos marineros fueron dados de baja en 1937 como resultado de la ley. [13] La Ley también estableció subsidios federales para la construcción y operación de buques mercantes . Dos años después de que se aprobara la Ley, se estableció el Cuerpo de Cadetes de la Marina Mercante de los Estados Unidos, precursor de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos .
El representante estadounidense Schyler O. Bland de Virginia fue conocido como el "padre de la Ley de Marina Mercante de 1936".
La Ley de la Marina Mercante de 1920 ha sido revisada varias veces. En 1940, el Congreso amplió la Ley Jones para incluir a los buques remolcadores. En 1988, el Congreso especificó que el transporte por vía acuática de material sin valor, como lodos de dragado o desechos sólidos municipales, requiere el uso de un buque calificado por la Ley Jones. [11]
La revisión de la ley en 2006 incluyó una recodificación en el Código de los Estados Unidos. [2]
El cabotaje es el transporte de mercancías o pasajeros entre dos puntos del mismo país, a lo largo de las aguas costeras, por un buque o una aeronave registrada en otro país. El cabotaje, que en un principio era un término relacionado con el transporte marítimo, ahora también abarca la aviación, los ferrocarriles y el transporte por carretera. El cabotaje es "el comercio o la navegación en aguas costeras, o el derecho exclusivo de un país a explotar el tráfico aéreo dentro de su territorio". [14] En el contexto de los "derechos de cabotaje", el cabotaje se refiere al derecho de una empresa de un país a comerciar en otro país. En términos de aviación, por ejemplo, es el derecho a operar dentro de las fronteras nacionales de otro país. La mayoría de los países promulgan leyes de cabotaje por razones de proteccionismo económico o seguridad nacional; el 80% de los estados miembros de la ONU con costas tienen leyes de cabotaje. [15]
Las disposiciones de cabotaje relacionadas con la Ley Jones restringen el transporte de mercancías o pasajeros entre puertos de los Estados Unidos a buques construidos y con bandera estadounidense. Se ha codificado como partes del 46 USC [16] En general, la Ley Jones prohíbe que cualquier buque construido, de propiedad extranjera o con bandera extranjera participe en el comercio costero dentro de los Estados Unidos. Una serie de otros estatutos afectan el comercio costero y deben consultarse junto con la Ley Jones. Estos incluyen la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros , 46 USC § 289, que restringe el transporte costero de pasajeros, y 46 USC § 12112, que restringe el uso de buques extranjeros para capturar o transportar pescado comercialmente en aguas estadounidenses. [17] Estas disposiciones también requieren que al menos tres cuartas partes (75 por ciento) de los miembros de la tripulación sean ciudadanos estadounidenses o residentes permanentes. Además, el acero de los trabajos de reparación extranjeros en el casco y la superestructura de un buque con bandera estadounidense está limitado al diez por ciento en peso. [18] Esta restricción impide en gran medida que los propietarios de barcos amparados por la Ley Jones reacondicionen sus buques en astilleros extranjeros.
El Congreso de los Estados Unidos adoptó la Ley de Marina Mercante a principios de junio de 1920, anteriormente 46 USC § 688 y codificada el 6 de octubre de 2006 como 46 USC § 30104. La ley formalizó los derechos de los marineros .
Desde el comienzo mismo de la civilización estadounidense, los tribunales han protegido a los marineros, a quienes han descrito como “desprotegidos y necesitados de asesoramiento, porque son irreflexivos y requieren indulgencia, porque son crédulos y complacientes y se dejan engañar fácilmente. Son enfáticamente los pupilos del almirantazgo”. [19]
La Ley Jones permite a los marineros lesionados presentar demandas y obtener daños y perjuicios de sus empleadores por la negligencia del propietario del barco, incluidos muchos actos del capitán o de otros miembros de la tripulación. Funciona simplemente ampliando una legislación similar ya vigente que permitía la recuperación de los trabajadores ferroviarios y estableciendo que esta legislación también se aplica a los marineros. Su disposición operativa se encuentra en 46 USC § 30104, que establece:
Todo marinero que sufra lesiones personales en el curso de su empleo podrá, a su elección, presentar una acción por daños y perjuicios de conformidad con la ley, con derecho a juicio por jurado, y en dicha acción se aplicarán todos los estatutos de los Estados Unidos que modifiquen o amplíen el derecho o recurso de derecho consuetudinario en casos de lesiones personales a empleados ferroviarios.
La ley permite a los marineros estadounidenses presentar acciones contra los propietarios de barcos basándose en reclamos de falta de navegabilidad o negligencia, derechos que no otorga el derecho marítimo internacional común .
La Corte Suprema de los Estados Unidos , en el caso de Chandris, Inc., v. Latsis , 515 US 347, 115 S.Ct. 2172 (1995), ha establecido un punto de referencia para determinar la condición de cualquier empleado como marinero de la "Ley Jones". Se presume que los trabajadores que pasan menos del 30 por ciento de su tiempo al servicio de un buque en aguas navegables no son marineros según la Ley Jones. La Corte dictaminó que cualquier trabajador que pase más del 30 por ciento de su tiempo al servicio de un buque en aguas navegables califica como marinero según la ley. Solo los trabajadores marítimos que califican como marineros pueden presentar una demanda por daños y perjuicios según la Ley Jones.
Una acción en virtud de la Ley Jones puede interponerse en un tribunal federal de los EE. UU. o en un tribunal estatal . El derecho a interponer una acción en un tribunal estatal se preserva mediante la cláusula de "ahorro para los demandantes", 28 USC § 1333. [20] El marinero demandante tiene derecho a un juicio por jurado , un derecho que no se otorga en el derecho marítimo a menos que exista una ley que lo autorice.
Los marineros tienen tres años desde el momento en que se produjo el accidente para presentar una demanda. Según la Ley Jones, el derecho marítimo tiene un plazo de prescripción de tres años, lo que significa que los marineros tienen tres años desde el momento en que se produjo la lesión para presentar una demanda. Si un marinero lesionado no presenta una demanda dentro de ese período de tres años, su reclamación puede ser desestimada por prescripción. [21]
La Ley Jones impide que los barcos con bandera extranjera transporten carga entre los Estados Unidos contiguos y ciertas partes no contiguas de los Estados Unidos, como Puerto Rico , Hawái , Alaska y Guam . [22] Los barcos extranjeros que llegan con mercancías no pueden detenerse en ninguno de estos cuatro lugares, descargar mercancías, cargar mercancías con destino a los puertos contiguos y continuar hasta los puertos contiguos de los Estados Unidos, aunque los barcos pueden descargar la carga y proceder a los Estados Unidos contiguos sin recoger ninguna carga adicional destinada a ser entregada a otro lugar de los Estados Unidos.
En junio de 2012, el Banco de la Reserva Federal de Nueva York indicó que la Ley Jones puede obstaculizar el desarrollo económico de Puerto Rico , aunque un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental encontró que el efecto de derogarla o flexibilizarla es incierto, con posibles compensaciones. [23] [24]
En marzo de 2013, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) publicó un estudio sobre el efecto de la Ley Jones en Puerto Rico, en el que se señalaba que "las tarifas de flete se fijan en función de una serie de factores de oferta y demanda en el mercado, algunos de los cuales se ven afectados directa o indirectamente por los requisitos de la Ley Jones". Sin embargo, el informe concluye además que "debido a que hay tantos otros factores además de la Ley Jones que afectan las tarifas, es difícil aislar el grado exacto en que la Ley Jones afecta las tarifas de flete entre los Estados Unidos y Puerto Rico". El informe también aborda lo que sucedería "bajo una exención total de la Ley, sería necesario determinar las reglas y requisitos que se aplicarían a todos los transportistas". El informe continúa diciendo que "si bien los defensores de este cambio esperan una mayor competencia y una mayor disponibilidad de buques para satisfacer las necesidades de los transportistas, también es posible que la confiabilidad y otros aspectos beneficiosos del servicio actual puedan verse afectados". El informe concluye que "el informe de la GAO confirmó que las estimaciones anteriores del llamado 'costo' de la Ley Jones no son verificables y no se pueden probar". [25]
Debido a que la Ley Jones exige que todo el transporte entre puertos estadounidenses se realice en barcos construidos en Estados Unidos, los defensores de la Ley Jones afirman que apoya a la industria de construcción naval nacional de Estados Unidos. [26] [27] Los astilleros que construyen buques de la Ley Jones son necesarios para construir buques gubernamentales más pequeños pero importantes, como buques auxiliares, cúteres y buques de investigación. Los requisitos de la Ley Jones crean trabajo adicional para estos astilleros entre pedidos gubernamentales. Los defensores afirman que al mantener en funcionamiento la base industrial, la Ley Jones garantiza que la Armada y el Cuerpo de Marines puedan impulsar la construcción naval sin depender de otras naciones. El grupo de expertos en defensa CSBA, en un estudio de 2020 sobre la industria marítima, advirtió que sin la Ley Jones, la industria de la construcción naval se enfrentaría a graves impactos, hasta incluida la incapacidad del gobierno para comprar buques auxiliares a nivel nacional. [28]
Los críticos de la ley la describen como proteccionista , dañando la economía en general en aras de beneficiar intereses estrechos. [29] [30] Un informe de 2014 de The Heritage Foundation sostiene que la Ley Jones es una forma ineficaz de promover la construcción naval estadounidense, alegando que aumenta los costos de envío, aumenta los costos de la energía, sofoca la competencia y obstaculiza la innovación en la industria naviera estadounidense. [31] Un informe del Servicio de Investigación del Congreso de 2019 afirmó que la construcción naval estadounidense ha disminuido en competitividad desde la aprobación de la ley. [11]
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos ( OCDE ) estimó en 2019 que la derogación de la Ley Jones aumentaría la producción de construcción naval en más de 500 millones de dólares (unos 588 millones de dólares en 2023). [32]
Uno de los principales impulsos para la ley fue la situación que se produjo durante la Primera Guerra Mundial cuando los países beligerantes retiraron sus flotas mercantes del servicio comercial para ayudar en el esfuerzo bélico. Esto dejó a los EE. UU. con buques insuficientes para realizar un comercio normal, lo que afectó a la economía. Más tarde, cuando los EE. UU. se unieron a la guerra, no había suficientes buques para transportar suministros de guerra, materiales y, en última instancia, soldados a Europa, lo que resultó en la creación de la Junta Naviera de los Estados Unidos . Estados Unidos se dedicó a un esfuerzo masivo de construcción naval, incluida la construcción de barcos de hormigón para compensar la falta de tonelaje estadounidense. La Ley Jones se aprobó para evitar que los EE. UU. tuvieran una capacidad marítima insuficiente en guerras futuras. [33]
La Ley Jones incluye las operaciones de dragado y salvamento. Dado que la Ley Jones crea una industria nacional de dragado y salvamento en los Estados Unidos, impide que este país dependa de empresas extranjeras para dragar instalaciones navales, lo que podría crear oportunidades para el sabotaje o el depósito de equipos de vigilancia submarina. [34]
Además, el requisito de que los barcos de la flota nacional estén tripulados por ciudadanos estadounidenses o residentes permanentes reduce la probabilidad de que los barcos y marineros extranjeros accedan ilegalmente a las vías navegables interiores de Estados Unidos y a la infraestructura asociada. Un estudio de 2011 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) concluyó que cada año entran en Estados Unidos aproximadamente 5 millones de tripulantes marítimos y que "la abrumadora mayoría de los marineros que entran en los puertos estadounidenses son extranjeros". El estudio también mostró que el 80% de esos marineros extranjeros trabajan en barcos de pasajeros que están cubiertos por la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886 en lugar de la Ley Jones. La GAO afirmó que, si bien no se conocen ejemplos de participación de marineros extranjeros en ataques terroristas ni pruebas definitivas de que extremistas se hayan infiltrado en Estados Unidos con visas de marineros, "el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) considera que la entrada ilegal de un extranjero a través de un puerto marítimo estadounidense mediante la explotación de prácticas de la industria marítima es una preocupación clave". [35]
Debido a la falta de buques cisterna de gas natural licuado que cumplan con la Ley Jones , el noreste de los EE. UU. importó gas natural licuado de Rusia para evitar la escasez en 2018. [36] [37]
Los opositores a los parques eólicos marinos han utilizado la Ley Jones para impedir que buques extranjeros construyan y mantengan parques eólicos cerca de la costa estadounidense. [38] No hay buques de instalación de turbinas eólicas activos que cumplan con la Ley Jones y solo uno está en construcción, lo que aumenta los costos y los tiempos de construcción de los proyectos eólicos marinos que deben utilizar barcazas que cumplan con las normas para transferir piezas a los buques de instalación. [39] La escasez de dichos buques fue una de las causas de la cancelación de los proyectos Ocean Wind . [40] [41]
Los partidarios de la Ley Jones sostienen que la legislación es de interés estratégico económico y de guerra para los Estados Unidos. La ley, dicen, protege la capacidad de transporte marítimo del país y su capacidad para producir barcos comerciales. Además, la ley se considera un factor vital para ayudar a mantener una fuerza laboral viable de marineros mercantes capacitados para el comercio y las emergencias nacionales. Los partidarios también argumentan que permitir que los barcos con bandera extranjera participen en el comercio en las rutas marítimas estadounidenses socavaría las normas salariales, impositivas, de seguridad y ambientales de Estados Unidos. [42]
Según el Instituto Lexington , la Ley Jones también es vital para la seguridad nacional y desempeña un papel en la protección de las fronteras de Estados Unidos. [43] [44] El Instituto Lexington afirmó en un estudio de junio de 2016 que la Ley Jones desempeña un papel en el fortalecimiento de la seguridad fronteriza de Estados Unidos y ayuda a prevenir el terrorismo internacional. [45]
Los críticos afirman que la Ley Jones es proteccionista y señalan un informe de 2002 de la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos que estimó los ahorros para la economía estadounidense que resultarían de la derogación o enmienda de la Ley Jones. [46] Los críticos sostienen que la Ley resulta en costos más altos para mover carga entre puertos estadounidenses, particularmente para los estadounidenses que viven en Hawái, Alaska, Guam y Puerto Rico. [3] [47]
Un estudio de la OCDE de 2019 estimó que las ganancias económicas para la economía estadounidense derivadas de la derogación de la Ley Jones oscilarían entre 19.000 millones de dólares adicionales y 64.000 millones de dólares adicionales. [32]
Otra crítica a la Ley Jones es que, a partir de 2023, ya ha fracasado en su propósito declarado de proteger la marina mercante estadounidense: "La flota de la Ley Jones ha caído de alrededor de 250 barcos en la década de 1980 a solo 91 en la actualidad. No tiene sentido proteger algo que ya está muerto". [48]
La Ley Jones carece de cualquier mecanismo para obligar a los transportistas a utilizar siempre los buques de la Ley Jones en lugar de todos los demás modos de transporte, independientemente del precio, o para obligar a otros modos a no competir con los buques de la Ley Jones. Como resultado, la flota de la Ley Jones se utiliza sólo cuando los transportistas no tienen otra opción: para transportar grandes cantidades de carga por el océano entre partes no contiguas de los Estados Unidos. No se utiliza para transportar carga a lo largo de las rutas costeras en los Estados Unidos continentales. En otras palabras, el comercio costero (llamado transporte marítimo de corta distancia por los europeos) es prácticamente inexistente en los Estados Unidos, mientras que la mayoría de los 130 millones de estadounidenses que viven cerca de una costa deben soportar redes de carreteras y ferrocarriles atascadas con carga nacional que casi en cualquier otro lugar del mundo habría sido enviada al transporte marítimo de corta distancia. [48]
Los esfuerzos legislativos para derogar la Ley Jones se han presentado repetidamente en el Congreso desde 2010, cuando la Ley de Apertura de las Aguas de los Estados Unidos fue defendida por el senador John McCain , quien copatrocinó la S. 3525 ante el 111.º Congreso de los Estados Unidos , [49] luego por el senador de Utah Mike Lee , [50] sin que se aprobara para convertirse en ley. [51]
En 2019, y nuevamente en 2021, el representante Ed Case (Hawái) presentó al Congreso tres leyes de reforma: HR Bill 298, la Ley de Competencia de Envíos No Contiguos; HR299, la Ley de Tarifas Razonables de Envíos No Contiguos; y HR300, la Ley de Alivio de Envíos No Contiguos. [52]
El 17 de diciembre de 2020, durante el 116.º Congreso de los Estados Unidos , el representante estadounidense Justin Amash (Míchigan) presentó el proyecto de ley HR Bill 8996, la Ley de derogación de la Ley Jones. [53] La Ley de Apertura de las Aguas de los Estados Unidos para derogar las restricciones al comercio costero fue presentada nuevamente, como S. Bill 1646 por el senador Lee el 13 de mayo de 2021, durante el 117.º Congreso de los Estados Unidos . [50]
En medio de los llamados a la derogación, [54] también surgieron propuestas para reformar, en lugar de derogar, la Ley, [55] [56] en particular por parte del Cato Institute , [47] [56] Niskanen Center , [57] Mercatus Center y Heritage Institute. [58] [59]
El Departamento de Seguridad Nacional analiza las solicitudes de exención de la Ley y sus disposiciones caso por caso, y solo se pueden conceder en función del interés de la defensa nacional. Históricamente, las exenciones solo se han concedido en casos de emergencia nacional o a petición del Secretario de Defensa.
A raíz del huracán Katrina , el Secretario de Seguridad Nacional, Michael Chertoff, suspendió temporalmente las leyes de cabotaje para los buques extranjeros que transportaran petróleo y gas natural del 1 al 19 de septiembre de 2005. [60] [61]
Para realizar un envío de emergencia de gasolina desde Dutch Harbor, Alaska , a Nome en enero de 2012, la Secretaria de Seguridad Nacional, Janet Napolitano, otorgó una exención al petrolero marino ruso de clase Ice Renda . [62]
El Secretario de Seguridad Nacional emitió una exención condicional temporal de la Ley Jones para el envío de productos derivados del petróleo, mezclas y aditivos de la Administración de Petróleo de la Costa del Golfo para el Distrito de Defensa (PADD 3) a la Administración de Petróleo de Nueva Inglaterra y del Atlántico Central para los Distritos de Defensa (PADD 1 a y 1 b, respectivamente) durante 12 días del 2 al 13 de noviembre de 2012, tras la escasez generalizada de combustible causada por el huracán Sandy . [63]
El 8 de septiembre de 2017, la Ley Jones fue suspendida simultáneamente por el huracán Harvey , que azotó Texas catorce días antes, y el huracán Irma , que azotó Florida ese día. [64] [65] En el mismo mes, la Ley fue suspendida, después de dos días de debate, [66] para Puerto Rico tras el huracán María . [67] [68]
La Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD) examina caso por caso las solicitudes de exención de determinadas disposiciones de la ley. Se han concedido exenciones, por ejemplo, en casos de emergencia nacional o de interés estratégico. Por ejemplo, en junio de 2006, la disminución de la producción de petróleo impulsó a la MARAD a conceder una exención a los operadores del buque chino de 512 pies Tai An Kou para remolcar una plataforma petrolífera desde el Golfo de México hasta Alaska. [69] La plataforma autoelevable estará sujeta a un contrato de dos años para perforar en la cuenca de Cook Inlet de Alaska. Se dice que la exención concedida al buque chino es la primera de este tipo concedida a una empresa independiente de petróleo y gas. [70]
La presión ejercida por 21 grupos agrícolas, incluida la American Farm Bureau Federation , no logró obtener una exención de la Ley Jones tras el huracán Katrina en el Golfo de México. Los grupos afirmaron que los agricultores se verían afectados negativamente sin opciones de transporte adicionales para los granos y las semillas oleaginosas. [70]
Ley de Aguas de Estados Unidos Abierta
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Informe del Servicio de Investigación del Congreso RS21566 La Ley Jones: una visión general.