Antes de la apertura de la línea, enfrentó problemas técnicos y estructurales que persistieron durante su operación, lo que resultó en un cierre parcial de la sección elevada donde ocurrió el accidente, que duró de 2014 a 2015. Un terremoto en 2017 dañó aún más la estructura; aunque las reparaciones se completaron en unos pocos meses, los residentes informaron que los problemas persistieron durante años. Originalmente anunciada en 2007 como una línea subterránea capaz de operar trenes con neumáticos de caucho debido a la inestabilidad del suelo de la ciudad, la línea estaba programada para abrir en 2010. Sin embargo, las limitaciones de presupuesto y tiempo llevaron a modificaciones que permitieron la operación subterránea y sobre el suelo con trenes con ruedas de acero . Los investigadores han identificado este cambio de diseño como un factor en la inestabilidad y el daño de la vía desde que la línea comenzó a operar. La construcción estuvo a cargo de Empresas ICA , en asociación con Alstom Mexicana y Grupo Carso , este último propiedad del empresario Carlos Slim .
Claudia Sheinbaum , jefa de gobierno de la ciudad en el momento del colapso, contrató a la firma noruega de gestión de riesgos Det Norske Veritas (DNV) para que investigara las causas del siniestro. Los hallazgos preliminares indicaron que el accidente estuvo relacionado con deficiencias en la construcción del puente, incluida la falta de pernos funcionales y soldaduras de mala calidad, lo que provocó fatiga en la viga colapsada. Investigaciones posteriores concluyeron que el puente fue diseñado y construido sin cumplir con los estándares de calidad, que tanto la construcción como los cambios de diseño de la línea fueron supervisados de manera inadecuada y que no hubo suficientes elementos de fijación y seguridad. Además, se encontró que no se habían realizado controles periódicos de mantenimiento, que podrían haber detectado el pandeo de la viga , afirmación que el gobierno de la ciudad refutó.
Carso, la empresa encargada de construir el tramo colapsado, negó haber cometido alguna irregularidad; sin embargo, Slim acordó con el gobierno mexicano reparar el tramo sin costo alguno. En diciembre de 2021, la Procuraduría General de Justicia de la ciudad presentó cargos contra diez exfuncionarios involucrados en la construcción y supervisión del proyecto, incluido el director del proyecto, Enrique Horcasitas. En octubre de 2024, estaban a la espera de juicio por homicidio, lesiones y daños a la propiedad. El puente fue reconstruido, los tramos construidos por Carso fueron reforzados y la línea fue sometida a mantenimiento general, reabriendo por completo el 30 de enero de 2024.
Fondo
Sistema de metro
El Sistema de Transporte Colectivo (STC) opera el Metro de la Ciudad de México , [3] uno de los sistemas de transporte urbano más transitados del mundo, que atendió a aproximadamente 4,5 millones de pasajeros diariamente en 2019. [4] [5] Establecido en 1969, STC es el segundo sistema de metro más grande de América del Norte, después del Metro de la Ciudad de Nueva York , en los Estados Unidos. [6]
Antes del colapso, hubo informes de deterioro dentro del sistema ferroviario y se plantearon preocupaciones sobre su mantenimiento y operaciones. [7] [8] En marzo de 2020, dos trenes chocaron en la estación de metro de Tacubaya cuando un conductor no siguió los protocolos de estacionamiento, lo que provocó una falla en los frenos. [9] En enero de 2021, un incendio en la sede del Metro en el centro de la ciudad resultó en la muerte de un oficial de policía, 30 personas hospitalizadas y dejó fuera de servicio seis líneas de metro durante varios días. [6] [10] [11] En abril, la Línea 4 fue cerrada debido a un incendio en las vías. [12]
En diciembre de 2018, la recién nombrada jefa de gobierno de la Ciudad de México , Claudia Sheinbaum , designó a Florencia Serranía como directora general del STC. Serranía había ocupado previamente el mismo cargo de 2004 a 2006 durante la gubernatura de Andrés Manuel López Obrador , quien era presidente de México en el momento del colapso. [13] De 2020 a abril de 2021, el puesto de subdirector general de mantenimiento del STC estuvo vacante, y Serranía asumió la gestión de ese papel. [14] [15]
Línea 12
Mapa de la ruta de la línea 12
La Línea 12 , a menudo conocida como la Línea Dorada debido a su color en el mapa del sistema, opera desde el centro-sur de la Ciudad de México hasta la delegación semirrural sureste de Tláhuac , y atendió a aproximadamente 350.000 pasajeros diariamente en 2019. A mayo de 2021, era la línea más nueva del sistema de Metro. [8] [7]
El jefe de gobierno de la Ciudad de México, Marcelo Ebrard , anunció la línea en agosto de 2007, y la construcción comenzó en septiembre de 2008. [16] [17] Originalmente, la línea estaba planeada para ser principalmente subterránea, con 23 estaciones, 20 de las cuales iban a ser subterráneas desde Mixcoac hasta Nopalera , mientras que las últimas tres ( Zapotitlán , Tlaltenco y Tláhuac ) estaban destinadas a ser estaciones a nivel . [18] También se esperaba que corriera debajo del Eje 3 Oriente . [19] El presupuesto original para el proyecto fue de MX$ 14 mil millones de pesos. [20]
Inicialmente se esperaba que la inauguración coincidiera con el 200 aniversario de la independencia de México en 2010. [ 21] [22] Múltiples retrasos en la construcción pospusieron su inauguración por parte de Ebrard y requirieron la intervención del gobierno federal , encabezado por Felipe Calderón . [23] El proyecto fue modificado para tener nueve estaciones subterráneas de Mixcoac a Atlalilco , nueve estaciones elevadas de Culhuacán a Zapotitlán y Tlaltenco y Tláhuac como estaciones a nivel. [21] Además, la sección elevada correría a lo largo de la Avenida Tláhuac en lugar del Eje 3 Oriente. [24] Las secciones elevadas se construyeron utilizando columnas de concreto que sostienen dos vigas metálicas paralelas para sostener las vigas , con cimientos construidos sobre suelo rocoso. [25] : 54
La línea fue construida por Empresas ICA en asociación con Alstom Mexicana y Grupo Carso , este último propiedad del magnate empresarial Carlos Slim . [26] Fue el primer proyecto de Carso en construcción ferroviaria, y construyeron el puente entre las estaciones Calle 11 y Zapotitlán. [27] [28] [29] Ebrard y Calderón inauguraron la línea en octubre de 2012, unos meses antes de que terminaran sus mandatos. [7] [30] [31] El costo del proyecto se disparó a MX$26 mil millones de pesos (US$1.29 mil millones a 2021). [30] [32]
Material rodante
Un FE-10 en salida en la estación Calle 11
El modelo de tren FE-10 , fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), se utiliza exclusivamente en la Línea 12. A diferencia de otras líneas del sistema, que generalmente utilizan neumáticos de caucho —excepto la Línea A— , el FE-10 utiliza ruedas de acero. Francisco Bojórquez, el entonces director general del sistema de Metro, abogó por el uso de neumáticos de caucho, al considerarlos una opción más segura. Sin embargo, una comisión laboral interna no estuvo de acuerdo y apoyó el uso de las ruedas de acero, más rentables. [33]
La línea 12 fue diseñada de manera similar a la línea A, teniendo en cuenta las especificaciones de los trenes Bombardier , que tienen un ancho de 2,50 metros (8 pies 2 pulgadas) y un peso de 170 toneladas métricas (170 toneladas largas; 190 toneladas cortas) por vagón. En contraste, los trenes FE-10 son más anchos y pesados, midiendo 2,80 metros (9 pies 2 pulgadas) de ancho y pesando 240 toneladas métricas (240 toneladas largas; 260 toneladas cortas) por vagón. [34] [35] Los trenes FE-10 tienen una capacidad de 1.900 pasajeros y están diseñados como modelos de pasarela , lo que permite a los usuarios moverse entre los vagones. [25] : 40
CAF recibió una concesión para los trenes desde 2010 hasta 2026, bajo un contrato por un valor de US$1.588 millones; esta fue la primera vez que STC no compró directamente los trenes. [36] SYSTRA , un grupo multinacional de ingeniería y consultoría, informó que las operaciones de los trenes estaban dentro de los límites de seguridad aceptados. [37] Technischer Überwachungsverein recomendó reemplazar los trenes debido al desgaste excesivo de las ruedas y los rieles causado por su incompatibilidad. [38]
Durante la construcción de la Línea 12, se presentaron problemas con los trenes en tramos elevados. Antes de que comenzaran las pruebas preoperacionales, el monitoreo topográfico detectó hundimientos en varias columnas. [35] El personal registró vibraciones en las vías en el área de la delegación Tláhuac. Las pruebas con pasajeros comenzaron en junio de 2012; el sistema de metro notó daños en aproximadamente 10,000 durmientes debido a vibraciones en los meses siguientes. [35] Las operaciones requirieron velocidades tan bajas como 5 km/h (3,1 mph) en algunos segmentos. Un informe del Congreso indicó que acoplar rieles sin protección con ruedas que no cumplieran con los estándares requeridos podría provocar descarrilamientos de trenes . [7] [30]
En marzo de 2014, el tramo elevado fue cerrado durante veinte meses por reparaciones debido a fallas técnicas y estructurales. [7] [39] El gobierno de la ciudad estableció una junta especial para investigar las causas de los problemas y responsabilizar a los funcionarios por los errores que llevaron al cierre parcial. [40] Entre los investigados se encontraban Mario Delgado , secretario de Finanzas de la ciudad, y Ebrard, quien se exilió autoimpuesto en Francia en 2015, diciendo que era el objetivo de una vendetta política creada por su sucesor, Miguel Ángel Mancera . [41] [42] [43] Treinta y tres funcionarios y exfuncionarios, incluido Enrique Horcasitas, el director del proyecto de la Línea 12, enfrentaron sanciones que incluyeron descalificaciones para obra pública, multas o ambas. [44]
La administración de Mancera contrató a SYSTRA en 2014 para que realizara una investigación independiente y elaborara un informe. Después de revisar más de 2.900 documentos y probar las vías, el equipo concluyó que se produjeron errores durante la "planificación, el diseño, la construcción y la operación" de la línea. [45] [46] En un informe no público publicado por SinEmbargo.mx después del colapso, SYSTRA señaló que el desgaste observado era inusual para un proyecto que solo tenía hasta dos años de antigüedad, lo que atribuyeron a un trabajo de "calidad mediocre". El grupo concluyó que para evitar problemas futuros, el sistema de metro tendría que abordar las causas fundamentales del desgaste, ya que las reparaciones solo servirían como arreglos temporales y los defectos probablemente reaparecerían. Notificaron a las autoridades gubernamentales que una resolución permanente de los problemas no sería factible y recomendaron desarrollar un manual de mantenimiento personalizado para los requisitos de la línea para un funcionamiento continuo. [47]
La Auditoría Superior de la Federación ( ASF) identificó en 2015 doce irregularidades en el proceso de construcción, entre ellas la incompatibilidad entre las ruedas del tren y los rieles, que podrían provocar inestabilidad en la vía, al tiempo que señaló que las operaciones del tren estaban dentro de los límites de seguridad aceptados. [48] CAF refutó las afirmaciones de que las ruedas y los rieles de la Línea 12 eran incompatibles. [49] Según Serranía, la empresa francesa Tricaud Société Organisée (TSO) fue contratada en 2016 para mantener las condiciones de operación diaria de las instalaciones fijas de la línea y no reportó preocupaciones antes del colapso. [50] El costo para abordar estos problemas superó los MX$1.2 mil millones de pesos. [51]
El terremoto de 2017 de magnitud 7,1 en Puebla dañó las vías de la línea, lo que provocó el cierre temporal de seis estaciones, desde la estación de metro Tezonco hasta la terminal oriental. [52] [53] Las estaciones Tezonco y Olivos reabrieron tres días después, y Olivos sirvió como terminal provisional durante aproximadamente un mes mientras se realizaban reparaciones en las otras estaciones. [54] [55] Associated Press informó que los expertos recomendaron cerrar la línea para una inspección exhaustiva en lugar de simplemente reforzarla. [52] La ASF notó daños en la sección que finalmente colapsó. [56] Después del terremoto, los residentes informaron grietas estructurales visibles en la estructura, lo que llevó a las autoridades de transporte a abordar estas quejas. [4] En enero de 2018, también repararon una columna entre las estaciones Olivos y Nopalera que tenía grietas en su base. [57] [58]
Antes de la pandemia de COVID-19 en 2020, los residentes proporcionaron fotografías y videos a las autoridades, expresando su preocupación de que el puente se estaba pandeando y que la estructura se movía de manera anormal a medida que pasaban los trenes. [59] A finales de 2019, la firma de ingeniería Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados (ISSA) realizó un estudio sobre el comportamiento estructural y geotécnico del paso elevado, concluyendo que no existía ningún riesgo para la operación de la línea. [50]
Colapsar
Puente de la Línea 12 en construcción en 2010, ubicado a pocos metros de la estación Olivos. El accidente se produjo al desplomarse una viga de acero similar a las que se muestran en la imagen.
El 3 de mayo de 2021 a las 22:22 CDT ( UTC−5 ), un tren en dirección este circulaba por la vía entre las estaciones Olivos y Tezonco en Tláhuac. [60] [61] Aproximadamente 220 metros (720 pies) antes de llegar a la estación Olivos, [62] la sección de vía entre las columnas 12 y 13 colapsó debido a una falla de la viga, lo que provocó que los dos vagones traseros del tren descarrilaran. [63] [64] [65] Los vagones caídos formaron una V , con un vagón descansando en el suelo y el otro suspendido. [30] [66] Los escombros del derrumbe golpearon un vehículo que circulaba por la Avenida Tláhuac, lo que provocó la muerte del conductor y heridas a su esposa. [67] El paso elevado estaba aproximadamente a 5 metros (16 pies) sobre el nivel del suelo, situado sobre una franja mediana de concreto , lo que ayudó a minimizar las víctimas entre los automovilistas y los peatones que se encontraban debajo. [68]
Un total de veintiséis personas murieron en el derrumbe, incluidas quince que murieron en el lugar, mientras que otras noventa y ocho fueron hospitalizadas. [1] [69] Marcó el evento más mortal para el Metro desde 1975, cuando una colisión entre dos trenes resultó en la muerte de treinta y un pasajeros en la estación de metro Viaducto . [70] También fue el tercer accidente fatal en catorce meses. [64] Después del colapso, veintidós personas fueron reportadas como desaparecidas; sin embargo, para el 6 de mayo, el número de personas desaparecidas se redujo a cinco. [71] [72] Según el gobierno de la ciudad, es probable que ninguna de estas personas estuviera a bordo del tren, ya que habían estado desaparecidas durante varios días antes del accidente. [73]
Rodrigo García, el conductor del tren accidentado, sintió una sacudida justo antes de llegar a la estación de Olivos, tras lo cual su panel de control indicó un corte de energía. García activó el freno de emergencia, salió de la cabina y observó humo y pasajeros evacuando el último vagón. El centro de control le dio instrucciones para que evaluara la situación y tranquilizara a los pasajeros en consecuencia. Más tarde se le informó del colapso. En el quinto y último vagón disponible, García se encontró con personas heridas e inconscientes, estimando que el tren estaba lleno en tres cuartas partes. [74]
El STC advirtió a los residentes que evitaran el área. [75] Los testigos inicialmente comenzaron las tareas de rescate, a las que luego se unieron los equipos de primera respuesta. [76] [77] [78] Los vecinos proporcionaron a los rescatistas café, agua y pan. [79] [80] Un centro comercial cercano despejó su estacionamiento para permitir que las autoridades establecieran un puesto de control. [81] Las operaciones de rescate se suspendieron después de unas horas debido a la inestabilidad de la estructura. [82] Se desplegó una grúa para levantar secciones del tren mientras los equipos de búsqueda y rescate buscaban sobrevivientes. [83] El primer vagón del tren fue retirado al día siguiente a las 09:20 CDT, y el segundo vagón fue retirado antes de las 14:00 del mismo día. [81] Todos los escombros habían sido despejados a fines de mes. [84] [85]
Consecuencias inmediatas
Un vagón de ferrocarril siendo elevado el día después del accidente.
La Fiscalía General de la República (FGR), junto con su homóloga de la Ciudad de México (FGJCDMX) encabezada por Ernestina Godoy Ramos , y la firma noruega de gestión de riesgos Det Norske Veritas (DNV) fueron designadas para investigar el colapso. [91] [92] Sheinbaum afirmó que las familias de quienes perdieron la vida recibirían MX$700,000 ( US$35,000 ) cada una, [91] que incluía MX$50,000 ( US$2,500 ) de la ciudad y MX$650,000 ( US$32,650 ) del Metro. Esta compensación se incrementó posteriormente a MX$1,870,000 por familia. [93]
Cuando se le preguntó a Serranía sobre las imágenes satelitales que mostraban que la sección colapsada estaba ligeramente deformada, afirmó: "No existe tal información; no es cierto". [50] El Movimiento de Regeneración Nacional (MORENA), el partido gobernante en México, votó en contra del establecimiento de una comisión especial para investigar el colapso, refiriéndose a la propuesta como "barrendero" y afirmando que el colapso no tenía una "resolución urgente y obvia". [94] Sheinbaum y Ebrard, ambos exjefes de gobierno de la Ciudad de México, son protegidos de López Obrador y fueron considerados candidatos principales de MORENA en las elecciones presidenciales de 2024 , que Sheinbaum finalmente ganó. [95] Según periodistas internacionales, el colapso podría haber afectado sus campañas presidenciales, ya que Ebrard supervisó la construcción de la Línea 12, considerada como su "proyecto de infraestructura emblemático", mientras que Sheinbaum tuvo más de dos años para abordar las preocupaciones sobre el estado de la línea y garantizar su mantenimiento adecuado. Según periodistas internacionales, el colapso puede afectar sus campañas presidenciales porque Ebrard había supervisado la construcción de la Línea 12, que era considerada su "proyecto de infraestructura estrella", mientras que Sheinbaum tuvo más de dos años para abordar las preocupaciones sobre la condición de la línea y asegurar que la línea fuera mantenida adecuadamente. [6] [32] [95]
Reacciones
Colocan altares para el Día de Muertos 2021 en honor a las víctimas en estación Olivos
Minutos después del derrumbe, Sheinbaum llegó al lugar del accidente. [96] Ebrard, quien era el secretario de Relaciones Exteriores en el momento del incidente, expresó en Twitter : "Lo que ocurrió hoy en el Metro es una terrible tragedia... Mi solidaridad con las víctimas y sus familiares". [97] A la mañana siguiente, el presidente López Obrador extendió sus condolencias y afirmó: "No se ocultará nada, no debemos caer en especulaciones... no se harán acusaciones sin pruebas". [64] [98] Carso anunció que esperarían los análisis oficiales de los peritos antes de hacer cualquier declaración sobre el incidente. [28] [99]
Protestas y homenajes
En los días posteriores al derrumbe, los manifestantes que expresaron su enojo por el incidente y las respuestas de las autoridades vandalizaron varias estaciones de metro, rompiendo mamparas de vidrio y pintando lemas como "No fue un accidente, fue negligencia" en las paredes. [100] [101] Los manifestantes marcharon desde la estación de metro Periférico Oriente hasta el lugar del accidente, portando pancartas que decían "No fue un accidente, los responsables tienen nombre y apellido" y "La corrupción mata, y los muertos siempre son los pueblos". [102] Los residentes también instalaron un altar en un centro comercial cerca del lugar del derrumbe. [103] El 7 de mayo, cientos de manifestantes realizaron una vigilia en el lugar, exigiendo justicia. [104]
Para la celebración del Día de Muertos en 2021, los residentes locales alentaron a otros a crear un altar temático llamado "Tren a Mictlān". [105] En vísperas del primer aniversario del derrumbe, el Partido Acción Nacional (PAN), un partido de oposición, instaló una escultura temporal en Paseo de la Reforma frente al monumento Antimonumento +43 . La escultura hacía referencia al derrumbe del paso elevado y presentaba las inscripciones "#FueMorena" y "La tragedia de la Línea 12" sobre un pedestal de color vino, reflejando los colores institucionales de MORENA. [106] En el aniversario del derrumbe, familiares, sobrevivientes y residentes visitaron el lugar para colocar altares y velas. Informaron a los periodistas de su intención de solicitar permiso al ayuntamiento para establecer un monumento en el lugar del derrumbe. [107]
Investigaciones
Informe de DNV
Algunas fotografías del primer informe de DNV ilustran las causas fundamentales del colapso. La imagen superior muestra círculos rojos que marcan los montantes con protección cerámica restante, lo que resalta las deficiencias de la superficie en la junta, mientras que las flechas rojas indican un espaciado desigual. La imagen central identifica la ubicación de los montantes ( en un círculo rojo ) y muestra diferencias en el hormigón con respecto al de la viga prefabricada ( rectángulo azul ). La imagen inferior muestra una soldadura deficiente que provoca una fusión insuficiente con la viga.
El 5 de mayo de 2022, el gobierno de la ciudad contrató a DNV para realizar una investigación detallada e independiente sobre el colapso. [108] La investigación se dividió en tres partes, cada una con un pago específico: la primera parte, con un costo de MX$8,169,343 pesos, abordaría las causas preliminares del accidente; la segunda parte, que incluiría la causa inmediata, se fijó en MX$5,049,743 pesos ; y la parte final, con un costo de MX$9,394,914 pesos , se centraría en la causa raíz y brindaría recomendaciones para la reapertura de la línea. [109] [110] Según el contrato, DNV estaba autorizada a "recopilar información para análisis documentales, que cubran diseño, construcción, rehabilitación, intervención, operación, mantenimiento y supervisión" de la línea hasta la fecha del colapso. [111]
DNV publicó la primera parte del informe el 16 de junio de 2021, que identificó fallas estructurales asociadas con seis deficiencias de construcción: [112]
DNV investigó la idoneidad del diseño y los materiales utilizados para la línea, evaluó si el desempeño de la estructura cumplía con los requisitos de diseño y evaluó cómo las operaciones, reparaciones y renovaciones habían afectado al puente. [112] El grupo informó que se habían instalado menos pernos de los necesarios para sostener la estructura y que el concreto que los cubría podría haber sido defectuoso. [113] Además, en agosto de 2010, los supervisores emitieron una alerta sobre la construcción del paso elevado Tezonco-Olivos, indicando que solo se utilizarían diez barras de refuerzo en el puente, a pesar de que los planes originales del proyecto especificaban veinte. [114] Según El Financiero , el informe no incluyó cuatro líneas de investigación adicionales: "pandeo lateral-torsional de las vigas de acero", "aplastamiento de la losa de concreto", "influencia de las cargas del sistema ferroviario" y "falta de mantenimiento de la infraestructura". [115]
Inicialmente, se esperaba que DNV entregara la segunda parte del informe el 14 de julio de 2021; sin embargo, el grupo lo pospuso hasta el 7 de septiembre de ese año. [109] [116] En la investigación de 180 páginas , DNV concluyó que el colapso fue causado por la falta de pernos Nelson funcionales en la sección afectada, lo que resultó en el pandeo de las vigas norte y sur. Esto provocó que las vigas funcionaran de forma independiente en condiciones para las que no fueron diseñadas, lo que provocó distorsión en el marco transversal central y fatiga en el soporte. Además, la mala distribución de los pernos existentes y las soldaduras inadecuadas en el área contribuyeron aún más al colapso. [117] [118]
La tercera parte del informe se esperaba inicialmente para agosto de 2021, pero se entregó el 28 de febrero del año siguiente. [109] [119] El gobierno de la ciudad rechazó las conclusiones del informe y retuvo su publicación. El 4 de mayo de 2022, Sheinbaum reconoció el informe, calificándolo de un documento "deficiente, mal elaborado, ... tendencioso y falso" que presentaba "cuestiones técnicas". Afirmó que servía a los intereses de los partidos de oposición y afirmó que DNV había alterado unilateralmente la metodología presentada originalmente cuando se contrató a la firma. También afirmó que la empresa tenía un conflicto de intereses porque uno de los abogados de DNV había litigado previamente contra López Obrador. Además, anunció una demanda civil contra DNV e indicó que la firma no recibiría pago por la parte final del informe. [120] [121] [122] Andrés Lajous, titular de la Secretaría de Movilidad de la ciudad, explicó que el cambio en la metodología del informe se debió a la decisión de DNV de “plantear el mantenimiento” como causa del colapso. [123] DNV sostuvo que su informe fue entregado “de acuerdo con la metodología RCA [análisis de causa raíz] acordada y con estrictos procedimientos internos de calidad y revisión”. La firma agregó que Héctor Salomón Galindo Alvarado, el abogado mencionado, fue contratado en julio de 2019 y no tiene autoridad sobre los informes o investigaciones que realiza la empresa o que está siendo contratado por DNV México. [124] [125]
El 9 de mayo de 2022, el periódico español El País publicó parte del tercer informe, en el que DNV concluyó que la causa fundamental del accidente fue que el diseño del puente no cumplía con los estándares de construcción. Los factores clave incluyeron la falta de certificación por parte de una entidad independiente, una supervisión inadecuada, cambios en el diseño original, pernos mal colocados, mal soldados o faltantes en todas las vigas y la falta de inspecciones de mantenimiento entre 2012 y 2019, a pesar de las recomendaciones de inspecciones anuales exhaustivas en el manual proporcionado por ICA–Carso–Alstom. [126] [127] El gobierno de la ciudad publicó el informe dos días después y explicó las discrepancias que identificaron durante una conferencia. Los funcionarios expresaron su oposición al informe porque: [128]
DNV no comparó la sección colapsada con segmentos similares;
DNV se basó en las herramientas de Google , incluido Google Street View , a pesar de una advertencia que indica que los datos pueden no reflejar las condiciones reales;
DNV afirmó inicialmente que las deformaciones no eran visibles a simple vista, pero luego lo contradijo utilizando imágenes de Google Street View;
El manual de mantenimiento ICA–Carso–Alstom no especificó metodologías para evaluar los criterios de deformación;
El informe inicialmente indicó que no se habían proporcionado informes de mantenimiento, pero luego reconoció que sí existían informes para 2019 y 2020;
DNV no siguió la metodología solicitada.
Sheinbaum anunció que se rescindiría el contrato con DNV y que se contrataría a un grupo de ingenieros para “presentar la verdad completa”. [129]
Otras investigaciones
Vigas de concreto utilizadas por ICA ( mostradas cerca de la estación Zapotitlán ). El Colegio de Ingenieros Civiles de México encontró que, a diferencia de las vigas de acero utilizadas por Carso, que presentaban vulnerabilidades, estas vigas de concreto solo presentaban "deficiencias menores y comunes" a lo largo del paso elevado. [29]
Tres días antes de que DNV publicara su informe, periodistas de The New York Times (NYT) publicaron una investigación en la que afirmaban que el colapso se atribuía a una serie de errores originados en su planificación. El informe indicaba que la línea se construyó apresuradamente cuando la administración de Ebrard se acercaba a su fin, y que los pernos de acero que conectaban el acero a la losa de concreto fallaron debido a soldaduras de mala calidad y a la falta de eliminación de los anillos de cerámica. También señaló que la ciudad aprobó un trabajo deficiente y que las auditorías posteriores al terremoto de 2017 revelaron errores en la construcción original, incluidos componentes de acero faltantes y concreto vertido incorrectamente. [130] Sheinbaum criticó el artículo del NYT, afirmando que no filtró información a una publicación que se oponía a la Cuarta Transformación , la plataforma política del presidente. [131] Ebrard afirmó que el colapso fue resultado de una falta de mantenimiento en lugar de fallas estructurales. [132]
La investigación de la FGJCDMX encontró resultados similares al informe inicial de DNV. Reveló que los pernos de corte que conectaban las losas de concreto a las vigas estaban desalineados y, en algunos casos, los pernos no estaban fusionados con las vigas, lo que causaba fatiga relacionada con la distorsión. El informe concluyó que el colapso ocurrió cuando la viga en dirección este falló repentinamente, arrastrando la viga en dirección oeste hacia abajo en 1.9 segundos. [133] [134] Además, un estudio realizado por especialistas de la Procuraduría General de la República indicó que la sección colapsada tenía solo el 65 por ciento de los pernos necesarios. [135] También notaron la falta de informes de inspección que abordaran los problemas del puente, afirmando que las deformidades y los defectos existentes podrían haberse identificado con un mantenimiento adecuado y exámenes especializados. [136]
El Colegio de Ingenieros Civiles de México ( CICM ) realizó estudios independientes de la Línea 12, excluyendo el área colapsada. Encontraron que el puente presenta dos tipos de vigas: vigas de concreto construidas por ICA desde las estaciones Culhuacán hasta Calle 11, y vigas de acero construidas por Carso desde Calle 11 hasta las estaciones Zapotitlán. [29] [28] El estudio reveló que el 68 por ciento de la sección elevada exhibió deficiencias menores y comunes, mientras que el 32 por ciento restante, ubicado entre las estaciones Periférico Oriente y Zapotitlán, mostró vulnerabilidades que requerían un análisis más profundo. Estas vulnerabilidades incluían soldaduras deficientes, espaciamiento inadecuado entre vigas, grietas en columnas y vigas e irregularidades en el soporte de la estructura de acero. [29] [137]
Reconstrucción y reapertura
Sheinbaum afirmó que se esperaba que la reconstrucción de la sección colapsada terminara a fines de 2022. [138] Una semana después del colapso, STC contempló reabrir solo el segmento subterráneo. [139] Sin embargo, el CICM desaconsejó esto, recomendando un proyecto de reforzamiento y rehabilitación antes de cualquier reapertura. [140] También advirtieron contra la reapertura de la sección subterránea, ya que los talleres ferroviarios necesarios para el mantenimiento de los trenes están situados más allá de la estación Tláhuac. [141]
En junio de 2021, Sheinbaum discutió con ICA y Carso su posible responsabilidad financiera por la reconstrucción del tramo elevado. [142] El 22 de junio, López Obrador se reunió con Sheinbaum y Slim, donde llegaron a un acuerdo de que Slim ayudaría con la reconstrucción. López Obrador enfatizó la urgencia, afirmando que la obra debía completarse "lo antes posible" y tenía como objetivo que la Línea 12 volviera a estar operativa "a más tardar en un año, con plena seguridad". [143] [144] Una semana después, López Obrador anunció que Carso había acordado reconstruir el tramo colapsado sin costo alguno, [145] [146] y Slim comentó:
Estoy convencido de que [la línea] la construyeron los mejores ingenieros de México, que hicieron los cálculos y el diseño, y si usted recuerda, en octubre de 2012, por ahí de noviembre… se aprobó el proyecto, que lo habían hecho expertos internacionales. Estoy convencido de que desde su origen no tiene fallas. Tanto es así que en ella se pasearon el presidente de la República, el jefe de gobierno y el jefe de gobierno electo, y muchos de nosotros fuimos invitados a recorrerla, recorriendo unos 12 kilómetros . [a]
El lugar del derrumbe en enero de 2022, antes de que comenzaran los trabajos de reconstrucción.
La reconstrucción de la sección colapsada comenzó el 16 de febrero de 2022. [148] Un total de 6,7 km (4,2 mi) fueron reforzados con refuerzos de columnas y soportes, incluidos puntales , diafragmas y tensores. [149] Además, se desmontará y reconstruirá una viga ubicada a 200 metros (660 pies) del lugar del accidente. Según Guacamaya Leaks , que involucró múltiples filtraciones de Internet de documentos clasificados de la Secretaría de la Defensa Nacional por parte del grupo hacktivista Guacamaya , las autoridades de la Ciudad de México solicitaron al ejército que donara 20.000 t (20.000 toneladas largas; 22.000 toneladas cortas) de acero para el refuerzo de las vigas. Este acero estaba destinado originalmente al cancelado Aeropuerto de Texcoco , y el ejército proporcionó 13.000 t (13.000 toneladas largas; 14.000 toneladas cortas). [150] Sheinbaum confirmó esta información, al señalar que el material no utilizado de la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles fue reutilizado para el reforzamiento de la Línea 12. [151]
El tramo del metro de la Línea 12, que va desde las estaciones Mixcoac hasta Atlalilco, reabrió sus puertas el 15 de enero de 2023. [152] En preparación para la reapertura del tramo, se reemplazaron 15 000 durmientes y rieles en varios túneles interestatales, se repararon fugas y se actualizó el balasto de la vía a un material más firme. El tramo operaba trece trenes y era patrullado por miembros de la Guardia Nacional , que fueron desplegados en todas las estaciones del metro tras el accidente de tren del Metro de la Ciudad de México de 2023 , en medio de las acusaciones de Sheinbaum de que el sistema estaba siendo atacado por saboteadores. [153] [154] El siguiente tramo, desde las estaciones Culhuacán hasta Periférico Oriente, se inauguró el 15 de julio de 2023. [155] El último tramo, incluida la zona donde ocurrió el derrumbe, se reabrió el 30 de enero de 2024. [156]
Consecuencias y litigios
Tras la publicación del primer informe de DNV sobre el derrumbe, Grupo Carso perdió 7.800 millones de pesos en la Bolsa Mexicana de Valores . [157] Se enfrentaron a una pérdida adicional de 2.700 millones de pesos tras anunciar planes para reconstruir la sección colapsada. [158] El 28 de junio de 2021, Serranía fue removida de su cargo y reemplazada por Guillermo Calderón, director general del Servicio de Transportes Eléctricos . [159] Apenas unos días antes de la entrega del segundo informe, DNV presentó una denuncia ante la FGJCDMX debido a una violación en la cadena de custodia de un paquete enviado a Estados Unidos para estudios posteriores. A su regreso a México, la caja que contenía las muestras había sido manipulada, lo que podría afectar la investigación. [160]
En agosto de 2021, la FGJCDMX inició una investigación contra once soldadores y dos supervisores. [161] En octubre, se anunciaron cargos de homicidio, lesiones y daños a la propiedad contra Horcasitas, junto con nueve ex funcionarios y supervisores. Muchas de estas personas habían sido inhabilitadas para ejercer cargos públicos en 2014 y 2015 por su papel en la planificación y construcción del proyecto. [162] [163] La defensa de Horcasitas argumentó que surgieron errores cuando la ciudad intentó modificar el proyecto original y contrató a diferentes empresas, alegando que la infraestructura de la línea no había recibido el mantenimiento adecuado desde su inauguración. [164] La defensa también señaló que la versión en español del informe de DNV omitía información relacionada con el mantenimiento. [165] Los diez ex funcionarios fueron acusados formalmente en diciembre de 2021 y estaban en espera de juicio en enero de 2023. [166]
Carso estimó que la reconstrucción y reforzamiento del puente colapsado costaría 800 millones de pesos. [167] En noviembre de 2021, la empresa indicó que en 2010 subcontrató a la empresa soldadora de pernos J. J. Jiménez, S. A. de C. V., y que Carso supervisó los trabajos a través de un sistema de verificación que evaluó la soldadura de los pernos, su alineación y sus posiciones finales. [168]
Para febrero de 2022, el 80 por ciento de los afectados habían recibido una compensación de Carso como parte de un acuerdo que estipulaba que no emprenderían acciones legales ni buscarían pagos adicionales en el futuro. [169] Este porcentaje aumentó al 90 por ciento para mayo de 2022. [170] Los montos de compensación variaron según la gravedad de las lesiones, desde MX$450,000 pesos (alrededor de US$21,600) hasta seis millones de pesos (aproximadamente US$290,000) para las familias de las víctimas fallecidas. Carso también se reservó el derecho de solicitar el reembolso de los legalmente responsables del derrumbe y de emprender acciones legales contra ellos. [169] [171] [172] Para febrero de 2022, las partes restantes que no habían aceptado la compensación estaban emprendiendo acciones legales contra Carso. [173]
Notas
^ Texto original en español: " ... estoy convencido de que la hicieron los mejores calculistas de México, hicieron los cálculos, el diseño y si recordarán en octubre de 2012, por ahí de noviembre [...], se dio el visto bueno al proyecto, lo que se había hecho por expertos internacionales, lo cual estoy convencido de que desde su origen no tiene vicios Tan es así que se subió al presidente de la República, al jefe de Gobierno y al jefe de Gobierno electo y nos invitaron. a muchas gentes a recorrer, recorrimos como 12 kilómetros ". [147]
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^ Pantoja, Sara (31 de enero de 2022). «Empresa de Slim pagará hasta 6 mdp a familias de fallecidos en Línea 12; no podrán demandar». Proceso . Ciudad de México. Archivado desde el original el 1 de febrero de 2022. Consultado el 2 de febrero de 2022 .
^ Pantoja, Sara (2 de febrero de 2022). «Fiscal llama a todas las víctimas de la Línea 12 a firmar el acuerdo con Slim». Proceso . Ciudad de México. Archivado desde el original el 3 de febrero de 2022. Consultado el 2 de febrero de 2022 .
Lectura adicional
"Línea 12 puede colapsar sin mantenimiento: TSO" Forbes México (en español). Ciudad de México. 7 de abril de 2014.
"Gobierno de la Ciudad de México denuncia inconsistencias técnicas y científicas encontradas en informe de la fase III presentado por DNV sobre la Línea 12 del Metro". Gobierno de la Ciudad de México. 11 de mayo de 2022.
Lagunas, Icela (noviembre 2021). Línea 12: Crónica de una tragedia anunciada [ Línea 12: Crónica de una tragedia anunciada ] (en español). Grupo Planeta . ISBN 9786070781902.
Zerega, Georgina (28 de abril de 2022). "Un peritaje presentado por víctimas del desplome de la Línea 12 del metro apunta a fallas en el diseño, la construcción y el mantenimiento" . El País (en español). El artículo incluye un vídeo de 26 minutos en el que participa Tomás Andrade Ramos, ingeniero arquitecto, quien explica la composición de la estructura y los factores que contribuyeron al colapso.
Enlaces externos
Portal de apertura de la Línea 12 del Gobierno de la Ciudad de México
Informe técnico del accidente de DNV, publicado por el Gobierno de la Ciudad de México
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