Se utilizaron varios esquemas diferentes de numeración y clasificación para locomotoras y unidades múltiples operadas por British Railways (BR), y esta página explica los sistemas principales. Esta sección también cubre el período posterior a la privatización, ya que las disposiciones generales de numeración y clasificación no han cambiado desde la disolución de BR.
Las locomotoras y las unidades múltiples (la mayoría autopropulsadas) frecuentemente han tenido disposiciones similares para la clasificación y numeración, por lo que aquí se consideran juntas. También hay enlaces a otras páginas que tratan con mayor profundidad los detalles de los tipos individuales.
En 1948, BR heredó una variedad de locomotoras y múltiples unidades de las cuatro grandes compañías ferroviarias y algunas empresas más pequeñas. Los detalles de los sistemas de numeración y clasificación utilizados por las cuatro grandes empresas se tratan en las siguientes páginas:
En general, las nuevas locomotoras y unidades múltiples construidas por BR con diseños previos a la nacionalización se numeraron y clasificaron de acuerdo con los principios aplicados por las cuatro grandes empresas correspondientes.
Inmediatamente después de la nacionalización, BR tuvo que decidir cómo numerar y clasificar las acciones que había heredado de las cuatro grandes empresas, y cómo se incluirían las acciones de nueva creación. En general, decidió simplemente adaptar lo que ya existía.
Los sistemas de clasificación de los Cuatro Grandes se mantuvieron sin cambios para las locomotoras heredadas. Sin embargo, BR decidió adoptar el sistema de clasificación de potencia LMS como modelo preferido y todas las locomotoras heredadas recibieron una clasificación en esta serie además de su clasificación tradicional.
Para eliminar las duplicaciones de números de locomotoras, todas las locomotoras se colocaron en una nueva serie numérica de la siguiente manera: [1] [2]
Este enfoque significó que las disposiciones de numeración adoptadas por las empresas anteriores a la nacionalización se mantuvieron en el nuevo sistema, y las nuevas locomotoras construidas según los diseños de las antiguas empresas se numeraron adecuadamente en sus series. Las locomotoras heredadas de empresas más pequeñas se numeraron en la lista regional más apropiada; por ejemplo, las antiguas existencias de East Kent Railway utilizaron números en blanco en la serie 3xxxx ex-SR.
Las nuevas series para locomotoras diésel, gasolina, gas y eléctricas quedaron dispuestas de la siguiente manera:
La numeración de unidades múltiples eléctricas se realizó a nivel regional, y cada región tenía su propia serie a partir de 001. A la mayoría de las unidades múltiples diésel no se les asignaron números de unidad, aunque en años posteriores los números se asignaron a nivel regional en las regiones de Escocia y Oeste. , y por depósitos individuales en otros lugares. Para obtener más detalles sobre estas series, consulte Numeración de unidades múltiples regionales de British Rail .
Para clasificar el stock eléctrico se utilizaba un prefijo de dos letras para indicar de qué tipo era, seguido de un número emitido secuencialmente a partir del 1. Se trataba de un sistema adaptado del utilizado por el LNER para su stock eléctrico (por ejemplo, EM1, ver aquí ). . Los prefijos adicionales utilizados fueron:
Las regiones Este y Noreste utilizaron una serie de clasificaciones diferentes para las locomotoras diésel. El primer método también fue una adaptación del antiguo sistema LNER y se aplicó únicamente a maniobras diésel que operaban en esas regiones. Constaba de un prefijo que indicaba el tipo de transmisión y la disposición de las ruedas, seguido de un número asignado secuencialmente a partir de 1. Los prefijos utilizados fueron:
El segundo sistema de clasificación se desarrolló en 1955 y se aplicó a todos los tipos que existían entonces en British Rail. Se basaba en el formato Dx/y, donde x era la potencia de la locomotora en cientos de caballos de fuerza e y era un número asignado secuencialmente a tipos específicos (por ejemplo, D1/1 sería una máquina de maniobras con una potencia de 100 a 199 hp (de 75 a 148 kW), la D33/1 sería una locomotora del Tipo 5). La serie fue reorganizada extensamente en 1962 de una manera algo confusa, pero siguiendo los mismos principios básicos.
La Región Sur siguió los sistemas de numeración (para sus unidades múltiples ) y clasificación (tanto para unidades múltiples como para locomotoras) existentes heredados de la SR. El sistema de clasificación EMU (por ejemplo, 4SUB, ver aquí ) también se amplió para incluir sus unidades múltiples diésel-eléctricas, pero con una sola letra. A las locomotoras se les asignó un código de dos letras, y la segunda letra indicaba diferencias detalladas dentro del tipo principal. Por ejemplo, las que se convertirían en locomotoras de la Clase 33 a partir de 1973, eran de la Clase KA o KB, dependiendo de si eran del diseño estándar o de las preparadas para trabajar en contrafase con unidades 4TC.
En el primer período de los ferrocarriles británicos, la locomoción a vapor seguía siendo de primordial importancia. Aparte de una creciente selección de locomotoras diésel, casi no se había desarrollado la tracción diésel o eléctrica principal más allá de las pocas locomotoras encargadas por las cuatro grandes empresas.
El Plan de Modernización de 1955 anunció grandes cambios en esta situación y, a partir de 1957, se utilizó un nuevo sistema de numeración para las locomotoras diésel y eléctricas encargadas por los Ferrocarriles Británicos, incluidas las maniobras encargadas antes de 1957, que fueron renumeradas en el nuevo sistema. Todas las locomotoras de vapor y de turbina de gas, y las locomotoras diésel y eléctricas construidas según pedidos previos a la nacionalización conservaron sus números existentes según los acuerdos de 1948, aunque a algunas se les agregó un prefijo 'D' o 'E' a su número por error.
El sistema de numeración coincidía con la nueva clasificación 'Tipo' que se había adoptado para la tracción diésel, y que se basaba en la potencia de la locomotora. Las categorías generales fueron las siguientes:
De las maniobras que fueron renumeradas, la única renumeración transparente fue la de aquellas que habían sido numeradas en la serie 13xxx, para las cuales el '1' simplemente se reemplazó por una 'D'. Todos los demás fueron completamente renumerados para separar las diferentes clases.
Como siempre, hubo algunas rarezas. Las locomotoras diésel-hidráulicas de 650 CV, posteriores a la Clase 14, fueron numeradas desde D9500 en adelante. Cuando la serie Tipo 2 se llenó demasiado, las nuevas locomotoras Sulzer Tipo 2 (posteriormente clase 25 ) se numeraron a partir de D7500. Algunas locomotoras experimentales llevaban números D0xxx.
Cuando se retiró la última locomotora de vapor de la línea principal en agosto de 1968 (dejando sólo tres en el ferrocarril autónomo de vía estrecha Vale of Rheidol ), se eliminó el prefijo 'D'.
El sistema de numeración se dividió en dos series, una para locomotoras de CA y otra para locomotoras de CC . Las locomotoras de CC se numeraron desde E5000 en adelante, y las locomotoras electrodiésel de CC , con un generador diésel para trabajar en líneas electrificadas, se numeraron desde E6000 en adelante.
Para las locomotoras de corriente alterna, el primer número debía ser una indicación de potencia. Por ejemplo, si la potencia estuviera en el rango de 2000 a 2999 hp, se numeraría entre E2000-E2999, y así sucesivamente. De hecho, aparte de la E2001 (el prototipo de locomotora de CA, convertida a partir de una locomotora de turbina de gas, más tarde Clase 80), todas las locomotoras de CA estaban numeradas desde E3001 en adelante. Cuando se construyeron nuevas locomotoras de 5000 hp (más tarde Clase 87), se les asignaron números desde E3201 en adelante, aunque nunca llevaron estos números ya que los arreglos de 1973 ya estaban en vigor cuando se construyó la primera.
A finales de los años 1960, British Rail adoptó el Total Operations Processing System (TOPS), un sistema computarizado desarrollado por IBM , la Southern Pacific Transportation Company y la Universidad de Stanford en Estados Unidos. Todos los tipos de locomotoras recibieron una clasificación TOPS, [3] y posteriormente se incluyeron unidades múltiples de acuerdo con esta amplia división:
Desde finales de 1970, British Rail comenzó a aplicar nuevos números a locomotoras y unidades múltiples basadas en el sistema de clasificación TOPS, siendo las primeras clases en abordarse el tipo EM1 de diseño LNER (TOPS clase 76 ) y los tipos AL3 y AL4 de AC. locomotoras eléctricas (TOPS clases 83 y 84 ). El formato de estos números es xxxyyy, donde xxx es el número de clase y yyy el identificador único de esa locomotora o unidad. Todas las clases de locomotoras tienen identificadores únicos que comienzan en xx001, excepto las clases 43 (vagones motores de trenes de alta velocidad, originalmente clasificados como vehículos de unidades múltiples), 97 y 98 ( locomotoras departamentales y de vapor ). Las clases de unidades múltiples se tratan de manera diferente, porque se ha intentado dar a las unidades que trabajan dentro de la misma región o sector identificadores únicos (para obtener más información, consulte Numeración de unidades múltiples regionales de British Rail ). En los últimos años, los números de las unidades también se han relacionado con los números de los vagones dentro de una unidad (por ejemplo, 150201 está formado por los vagones 52201 y 57201). Como resultado, muy pocas clases de unidades múltiples comienzan desde xxx001.
Cuando hay variaciones dentro de una clase, las subclases se utilizan en el formato xxx/y. Cuando se publicó el esquema principal de renumeración en 1973, muchas subclases fueron redesignadas para alinear mejor las locomotoras que se numerarían en esa subclase con el número de subclase. Así, la clase 47 se dividió originalmente en las subclases 47/1 (locomotoras equipadas con equipos de calefacción de vapor), 47/2 (no equipadas con equipos de calefacción de trenes) y 47/3 (equipadas con equipos de calefacción eléctricos de trenes). pero en 1973 estas subclases fueron redesignadas como 47/0, 47/3 y 47/4. Normalmente, la subclase está conectada al primer dígito del identificador único, de modo que la primera locomotora de la subclase 47/3 fue 47301. Sin embargo, se requiere cierta precaución en este punto por las siguientes razones:
En lo que respecta a la renumeración a partir de los acuerdos de 1957, la mayoría de las locomotoras conservaron los dos últimos dígitos de su número, aunque algunas clases se renumeraron sin referencia a sus números anteriores. Generalmente se trataba de subclases en las que ya se habían creado o estaban en proceso de creación (por ejemplo, las clases 45 y 47, en las que algunos miembros estaban siendo equipados con equipos eléctricos de calefacción de trenes, y la 86, sujeta a diversas modificaciones, principalmente para suspensión). La otra excepción era si la primera locomotora de una clase llevaba un número terminado en "00" según las disposiciones de 1957, porque TOPS no podía manejar números terminados en "00". Estos fueron renumerados al final de la clase (por ejemplo, el prototipo de clase 50 D400 se convirtió en 50050) o tomaron un número vacante de otro miembro de la clase que ya había sido retirado (por ejemplo, el prototipo de clase 24 D5000 se convirtió en 24005, ya que D5005 se retiró en 1969). ), o fueron renumerados al final de un subgrupo dentro de la clase. La clase 20 fue particularmente complicada a este respecto. La clase se había construido en lotes entre 1957 y 1967 y los 228 miembros todavía estaban en servicio cuando se elaboró el esquema de renumeración TOPS, pero en lugar de que el prototipo de clase D8000 pasara a ser 20228 al final de la clase (que no estaba dividida en sub -clases) se convirtió en 20050, el D8050 desplazado se convirtió en 20128 y el D8128 a su vez se convirtió en 20228.
La situación fue diferente para varias unidades. Cuando se llevaban números de unidad, normalmente ya tenían tres dígitos. TOPS simplemente antepuso a estos números de unidad existentes el número de clase TOPS recién asignado. El proceso fue más complicado en la Región Sur, que utilizó números de unidad de cuatro dígitos y donde se requirió una renumeración de unidades más general para que el primer número de la unidad coincidiera con el último dígito del número de clase. Muchas unidades múltiples diésel no se mantuvieron en formaciones regulares, por lo que no tenían números de unidad existentes, y esta situación no cambió bajo TOPS (excepto después de una remodelación).
El sistema TOPS ha sido perpetuado por la privatización de British Rail , aunque la asignación de clases y números parece haberse vuelto más aleatoria y menos gobernada por las reglas seguidas por British Rail (pero incluso ellos hicieron excepciones). Consulte Numeración y clasificación de carruajes y vagones británicos para obtener una explicación de cómo se aplica TOPS también a los vagones y vagones.
Tenga en cuenta: esta sección explica la aplicación exitosa de TOPS al stock de unidades múltiples, el acuerdo que persiste en la actualidad. Sin embargo, hubo un intento anterior de aplicar TOPS que difería del arreglo que se describe a continuación. Se pueden encontrar más detalles sobre el primer acuerdo aquí .
Las series de clases de locomotoras se asignaron según el siguiente patrón:
La siguiente tabla muestra con más detalle cómo se superpuso la clasificación de locomotoras diésel a la clasificación de 1957 por tipo:
Las clases de locomotoras eléctricas de CA AL1 a AL6 pasaron a ser 81-86 en orden. Posteriormente, la clase 01 se reutilizó para registrar cualquier maniobra de maniobra exindustrial o del Ministerio de Defensa utilizada en la red nacional, independientemente de su potencia.
Las series de unidades múltiples se dividieron de la siguiente manera:
Las unidades múltiples eléctricas de CA AM1-AM11 se convirtieron en 301-311 en orden (de hecho, las unidades AM1 ya habían sido retiradas, por lo que la Clase 301 nunca se usó). Las series 1xx y 2xx se organizaron originalmente de modo que los motores de conducción, los remolques de conducción y los vagones de remolque tuvieran sus propios números de clase individuales (presumiblemente porque estas unidades eran más propensas a ser reformadas), pero esto se revisó posteriormente para que cada tipo de unidad tuviera un número de clase único, asignado al automóvil conductor.
Mientras que en la mayoría de los rangos los números de clase se asignaban secuencialmente a medida que se construían nuevos tipos, la Región Sur adoptó un sistema más complicado para sus unidades eléctricas múltiples, con el segundo y tercer dígito indicando con más detalle el tipo de unidad. Los segundos dígitos se asignaron de la siguiente manera:
Los terceros dígitos se asignaron de la siguiente manera:
Por supuesto, con el tiempo surgieron muchas excepciones. Un cambio importante fue cambiar la clasificación de las unidades de remolque sin motor de números 49x a números 4x8 (lo que implicó reclasificar la Clase 491 a la Clase 438). Cuando se cambiaron los números de unidades de la Región Sur para que se ajustaran al sistema de clasificación TOPS, todas las clases anteriores de 4x0 se reclasificaron a 4x2. Esto fue necesario porque las unidades de la Región Sur solo mostraban los últimos cuatro dígitos de su número TOPS de seis dígitos, y se decidió que ningún número de unidad pintado debería comenzar con un '0'. Vale la pena señalar que a pesar de mostrar solo los últimos cuatro dígitos, el número real de la unidad seguía siendo el número TOPS de seis dígitos. Esto a menudo causa confusión tanto a los entusiastas como a aquellos fuera del campo.
En septiembre de 2011, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria del Reino Unido emitió la norma GM/RT2453 del grupo ferroviario, [4] que realizó algunas modificaciones en las clases TOPS asignadas a varios tipos de locomotoras y unidades múltiples, principalmente ampliando los rangos de números para ciertos tipos de locomotoras. y múltiples unidades donde los rangos de asignación anteriores se estaban agotando. La norma también preveía la asignación de números de vehículos europeos a la mayoría de los vehículos ferroviarios principales en Gran Bretaña, como parte de la implementación de la Directiva CE 2008/57/CE (la Directiva de interoperabilidad ferroviaria). Las asignaciones realizadas antes de la introducción del estándar GM/RT2453 no cambiaron.
El estándar del grupo ferroviario GM/RT2453 fue reemplazado en diciembre de 2017 por el estándar de la industria ferroviaria RIS-2453-RST, [5] que introdujo el requisito para que todos los vehículos ferroviarios nuevos que reciban autorización para entrar en servicio en Gran Bretaña después del 1 de enero de 2018 muestren sus 12- dígitos del Número de Vehículo Europeo independientemente de si el vehículo está destinado o no a ser utilizado únicamente en servicios nacionales. Las asignaciones realizadas antes de la introducción del estándar RIS-2453-RST no cambiaron.
Los rangos de asignación de RIS-2453-RST son los siguientes:
Para obtener más información sobre clases individuales de locomotora o unidad múltiple, consulte estas páginas:
Las páginas relacionadas sobre numeración y clasificación de BR incluyen: