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La clase polar ( PC ) se refiere a la clase de hielo asignada a un buque por una sociedad de clasificación en base a los Requisitos Unificados para Buques de Clase Polar desarrollados por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). En las reglas se definen siete clases polares, que van desde PC 1 para operaciones durante todo el año en todas las aguas polares hasta PC 7 para operaciones de verano y otoño en hielo delgado de primer año. [1]
Las reglas de clase polar de la IACS no deben confundirse con el Código internacional para buques que operan en aguas polares (Código Polar) de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El desarrollo de las reglas de clasificación polar comenzó en la década de 1990 con un esfuerzo internacional para armonizar los requisitos para las operaciones marítimas en las aguas polares con el fin de proteger la vida, la propiedad y el medio ambiente. Las directrices desarrolladas por la Organización Marítima Internacional (OMI), que luego se incorporaron al Código Polar, [2] hicieron referencia al cumplimiento de los Requisitos Unificados para Buques Polares desarrollados por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). En mayo de 1996, se creó un "Grupo Ad Hoc para establecer Requisitos Unificados para Buques Polares (AHG/PSR)" con un grupo de trabajo centrado en los requisitos estructurales y otro trabajando en cuestiones relacionadas con la maquinaria. Las primeras reglas de clasificación polar de la IACS se publicaron en 2007. [3]
Antes de la elaboración de los requisitos unificados, cada sociedad de clasificación tenía su propio conjunto de reglas de clasificación de hielo, que abarcaban desde las clases de hielo del Báltico destinadas a operar en hielo de primer año hasta categorías de buques superiores, incluidos los rompehielos, destinados a operaciones en aguas polares. Al desarrollar los límites superior e inferior para las clases polares, se acordó que los buques de la clase polar más alta (PC 1) deberían ser capaces de operar de forma segura en cualquier lugar de las aguas árticas o antárticas en cualquier época del año, mientras que el límite inferior se estableció en el tonelaje existente que opera durante la temporada de verano, la mayoría de los cuales seguían las clases de hielo del Báltico con algunas mejoras y adiciones. La clase polar más baja (PC 7) se estableció así en un nivel similar al de la clase de hielo 1A finlandesa-sueca. La definición de las condiciones operativas para cada clase polar se dejó intencionalmente vaga debido a la amplia variedad de operaciones de buques que se llevan a cabo en aguas polares. [2]
La IACS ha establecido siete notaciones de clase polar diferentes, que van desde PC 1 (la más alta) hasta PC 7 (la más baja), y cada nivel corresponde a la capacidad operativa y la fuerza del buque. La descripción de las condiciones del hielo en las que se pretende que operen los buques de cada clase polar se basa en la Nomenclatura del hielo marino de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) . [4] Estas definiciones tienen por objeto orientar a los propietarios, diseñadores y administraciones en la selección de la clase polar adecuada para el viaje o servicio previsto del buque. A los buques con suficiente potencia y fuerza para llevar a cabo "operaciones agresivas en aguas cubiertas de hielo", como operaciones de escolta y gestión del hielo, se les puede asignar una notación adicional " rompehielos ". [1]
Las dos clases polares más bajas (PC 6 y PC 7) son aproximadamente equivalentes a las dos clases de hielo sueco-finlandesas más altas (1A Super y 1A, respectivamente). [5] Sin embargo, a diferencia de las clases de hielo del Báltico destinadas a operar solo en hielo marino de primer año, incluso las clases polares más bajas consideran la posibilidad de encontrar hielo de varios años ("inclusiones de hielo antiguo"). [1]
En las reglas de la clase polar, el casco del buque se divide longitudinalmente en cuatro regiones: "proa", "proa intermedia", "cuerpo medio" y "popa". Todas las regiones longitudinales, excepto la proa, se dividen a su vez verticalmente en regiones "inferior", "inferior" y "cinturón de hielo". Para cada región, se calcula una carga de hielo de diseño en función de las dimensiones, la geometría del casco y la clase de hielo del buque. Esta carga de hielo se utiliza luego para determinar los escantillones y los grados de acero de los elementos estructurales, como las placas del casco y los marcos, en cada ubicación. El escenario de diseño utilizado para determinar las cargas de hielo es una colisión de roce con un témpano de hielo flotante. [1]
Además de los detalles estructurales, las reglas de la clase polar establecen requisitos para los sistemas de maquinaria, como la propulsión principal, el mecanismo de gobierno y los sistemas esenciales para la seguridad de la tripulación y la supervivencia del buque. Por ejemplo, en el diseño de la hélice se debe tener en cuenta la interacción entre la hélice y el hielo, los sistemas de refrigeración y las entradas de agua de mar deben diseñarse para que funcionen también en aguas cubiertas de hielo, y los tanques de lastre deben estar provistos de medios eficaces para evitar la congelación. [1]
Aunque las normas generalmente exigen que los buques tengan una forma de casco adecuada y suficiente potencia de propulsión para operar de forma independiente y a velocidad continua en condiciones de hielo correspondientes a su clase polar, [1] los requisitos de capacidad de navegación en hielo del buque no están claramente definidos en términos de velocidad o espesor del hielo. En la práctica, esto significa que la clase polar del buque puede no reflejar la capacidad real del buque para romper el hielo.
Las reglas de la IACS para la clasificación polar se aplican a los buques cuya construcción se contrate a partir del 1 de julio de 2007. [1] Esto significa que, si bien los buques construidos antes de esta fecha pueden tener un nivel de refuerzo contra el hielo equivalente o incluso superior, no se les asigna oficialmente una clasificación polar y, de hecho, es posible que no cumplan todos los requisitos de los requisitos unificados. Además, a los buques y rompehielos rusos en particular se les asignan clasificaciones de hielo únicamente de acuerdo con los requisitos del Registro Marítimo Ruso de Navegación , que mantiene sus propias reglas de clasificación de hielo paralelas a las reglas de la IACS para la clasificación polar.
Aunque se han construido numerosos barcos según las dos clases polares menos reforzadas, PC 6 y PC 7, solo a una pequeña cantidad de barcos se les ha asignado la clase de hielo PC 5 o superior.
Se construyeron varios buques de investigación destinados a misiones científicas en las regiones polares con clasificación PC 5: el SA Agulhas II sudafricano en 2012, [6] el estadounidense Sikuliaq en 2014, [7] y el RRS británico Sir David Attenborough en 2020. [Nota 1] [8] [9] Además, se está construyendo un buque antártico PC 5 Almirante Viel para la Armada de Chile a partir de 2023. [ 10] [actualizar]
En 2012, la Marina Real Canadiense adjudicó un contrato de construcción naval para la construcción de seis a ocho buques de patrulla en alta mar del Ártico (AOPS) clasificados en PC 5. [Nota 2] [11] A partir de 2023 [actualizar], el HMCS Harry DeWolf y el HMCS Margaret Brooke han entrado en servicio, el HMCS Max Bernays está en pruebas posteriores a la aceptación y el HMCS William Hall , el HMCS Frédérick Rolette y el HMCS Robert Hampton Gray están en construcción. Se han pedido dos buques adicionales para la Guardia Costera canadiense .
A partir de 2023 [actualizar], se han construido cuatro cruceros con clasificación PC 5: National Geographic Endurance (entregado en 2020) y National Geographic Resolution (2021) para Lindblad Expeditions , [12] [13] y SH Minerva (2021) y SH Vega (2022) para Swan Hellenic . [14] [15]
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El buque de perforación Stena IceMAX, construido en 2012 , tiene un casco reforzado de acuerdo con los requisitos de la PC 4. [Nota 3] [16] Sin embargo, el buque de 228 metros (748 pies) de largo y 42 metros (138 pies) de ancho no cuenta con un casco rompehielos y está diseñado para operar principalmente en hielo previamente roto ("gestionado"). [17]
La compañía naviera canadiense Fednav opera dos graneleros con clasificación PC 4 , el Nunavik construido en 2014 y el Arvik I construido en 2021. [18] [19] Los buques de 28.000 toneladas se utilizan principalmente para transportar mineral de níquel desde la mina Raglan en el Ártico canadiense. [20]
En 2015, el casco del rompehielos finlandés Otso, construido en 1986 , fue reforzado con acero adicional hasta el nivel PC 4 para permitir que el buque apoyara estudios sísmicos en el Ártico durante los meses de verano. [21]
El rompehielos finlandés propulsado por GNL Polaris , construido en 2016, tiene la clasificación PC 4 con una notación de clase adicional de Lloyd's Register "Icebreaker(+)". La última parte de la notación se refiere al fortalecimiento estructural adicional basado en el análisis del perfil operativo del buque y los posibles escenarios de carga de hielo. [22] [23]
Los rompehielos provisionales CCGS Captain Molly Kool , CCGS Jean Goodwill y CCGS Vincent Massey , construidos en 2000-2001 y adquiridos por la Guardia Costera canadiense en 2018, serán mejorados a la categoría PC 4 como parte de la conversión de los buques al servicio canadiense. [24]
El nuevo buque logístico polar PC 4 de la Armada Argentina, destinado a complementar al rompehielos ARA Almirante Irízar existente en la Antártida, se encuentra actualmente en etapa de diseño. [25]
La Agencia Japonesa de Ciencia y Tecnología Marina y Terrestre (JAMSTEC) está en proceso de adquirir un nuevo rompehielos clasificado PC 4 para investigar la región del Ártico. [26]
La Administración Marítima Sueca está en proceso de adquirir entre 2 y 3 nuevos rompehielos clasificados como PC 4 Icebreaker(+). [27] Se espera que el primer rompehielos entre en servicio en 2027. [28]
Los nuevos buques multipropósito (MPV) de la Guardia Costera canadiense tendrán la clasificación PC 4 Icebreaker(+). [29] Seaspan construirá dieciséis buques en las décadas de 2020 y 2030, y se espera que el primero entre en servicio en 2028. [30]
Los primeros buques PC 3 fueron dos transportadores de carga pesada, Audax y Pugnax , construidos para ZPMC-Red Box Energy Services, con sede en los Países Bajos, en 2016. [31] [32] Los buques de 206,3 metros (677 pies) de largo y 43 metros (141 pies) de ancho, capaces de romper hasta 1,5 metros (5 pies) de hielo de forma independiente, se construyeron para el transporte durante todo el año de módulos de plantas de licuefacción de GNL a Sabetta . [33]
Aunque generalmente se hace referencia a ellos por su clase de hielo Arc7 del Registro Marítimo Ruso , los quince transportadores de GNL Yamalmax de primera generación construidos entre 2016 y 2019, así como los petroleros de condensado ártico Boris Sokolov (construido en 2018) y Yuriy Kuchiev (2019) que prestan servicio en el proyecto de GNL Yamal también tienen la clasificación PC 3 de Bureau Veritas . [34] [35] [36]
En abril de 2015, se informó que Edison Chouest construiría dos remolcadores de suministro de anclas PC 3 (AHTS) para operaciones en Alaska. [37] Sin embargo, la construcción de los buques cuya entrega estaba prevista para fines de 2016 se canceló posteriormente tras la decisión de Shell Oil de detener la exploración petrolera en el Ártico. [38]
A partir de 2023 [actualizar], se han construido tres buques de investigación polar con clasificación PC 3: Kronprins Haakon para el Instituto Polar Noruego en 2018, [39] Xue Long 2 para el Instituto de Investigación Polar de China en 2019, [40] [41] y Nuyina para la División Antártica Australiana en 2021. [42] Kronprins Haakon también tiene la notación adicional "Rompehielos" [43] mientras que la notación de Nuyina incluye la notación "Rompehielos(+)" de Lloyd's Register. [44]
A los rompehielos multipropósito finlandeses Fennica y Nordica , construidos a principios de la década de 1990, se les asignó la calificación PC 3 como parte de la certificación del Código Polar de los buques en 2019. [45]
A partir de 2023 [actualizar], no hay buques con clasificación PC 3 en construcción.
A partir de 2023 [actualizar], el único buque con clasificación PC 2 en servicio es el crucero de expedición Le Commandant Charcot operado por la empresa francesa Compagnie du Ponant . El buque con capacidad para 270 pasajeros, capaz de romper hielo multianual de hasta 2,5 metros (8 pies) de espesor y llevar pasajeros al Polo Norte , fue entregado en 2021. [46] [47]
La Guardia Costera de los Estados Unidos ha ordenado dos de los tres rompehielos polares pesados con clasificación PC 2 planificados, conocidos como Polar Security Cutters . La construcción del primer buque, USCGC Polar Sentinel, se ha retrasado varios años y ahora no se espera que se entregue a la Guardia Costera de los EE. UU. hasta al menos 2028. [48] [49] [50] Si bien los buques que estos Polar Security Cutters pretenden reemplazar, USCGC Polar Star y USCGC Polar Sea , a veces se denominan rompehielos de clase Polar , estos rompehielos de mediados de la década de 1970 no tienen una clasificación PC.
Los futuros rompehielos polares CCGS Arpatuuq y CCGS Imnaryuaq de la Guardia Costera canadiense están diseñados para la clasificación PC 2 con una notación adicional "Rompehielos(+)". [51] [52] Si bien inicialmente se programó la entrega de un solo buque en 2017, la Estrategia Nacional de Construcción Naval se ha revisado desde entonces para incluir dos de esos rompehielos, el primero de los cuales está previsto que entre en servicio en diciembre de 2029. [53] [54]
A partir de 2024 [actualizar], no se ha construido, construido ni planificado ningún barco de la clase PC 1, la más alta clase de hielo especificada por la IACS.