Polaris es un rompehielos finlandés . Construido en 2016 por el Astillero Arctech Helsinki , es el rompehielos más poderoso que jamás haya enarbolado bandera finlandesa y el primer rompehielos del mundo que cuenta con motores de combustible dual capaces de utilizar gasóleo marino con bajo contenido de azufre (LSMDO) y gas natural licuado. (GNL). Polaris fue encargado inicialmente por la Agencia de Transporte de Finlandia , pero la propiedad se transfirió al operador estatal de rompehielos Arctia después de la entrega.
Si bien la historia de la navegación invernal en Finlandia se remonta a los trineos reforzados utilizados para transportar el correo de Finlandia a Suecia en el siglo XVII, el "bloqueo de hielo" anual que cerró los puertos finlandeses durante los meses de invierno y detuvo casi todo el comercio exterior. no se rompió hasta 1890, cuando la Junta Finlandesa de Navegación encargó uno de los primeros rompehielos del mundo construido expresamente. A pesar de sus deficiencias, Murtaja demostró que era posible realizar envíos durante todo el año en el Mar Báltico y al primer rompehielos finlandés pronto le siguieron buques más grandes y potentes con un solo propósito: mantener abiertas las rutas marítimas y escoltar a los buques mercantes hacia y desde el Mar Báltico. Puertos finlandeses durante el invierno. A finales de la década de 1930, el vapor dio paso al diésel cuando el primer rompehielos diésel-eléctrico finlandés, el Sisu , entró en servicio en 1939. [3]
Si bien todos los rompehielos estatales finlandeses sobrevivieron a la guerra, Finlandia tuvo que entregar sus rompehielos de vapor más nuevos y potentes a la Unión Soviética como reparación de guerra . La reconstrucción de la flota de rompehielos comenzó a principios de la década de 1950 con la puesta en servicio del Voima diésel-eléctrico , el primer rompehielos del mundo con dos hélices de proa, en 1954. [3] Le siguieron dos rompehielos más antes del final de la década para reemplazar los rompehielos de antes de la guerra propulsados por vapor que ahora se consideran obsoletos, cuatro en la década de 1960 para responder a las demandas del creciente comercio exterior y, finalmente, tres en la década de 1970 para mantener abiertos todos los puertos finlandeses durante el invierno. [4]
A principios de la década de 1980, la Junta Nacional de Navegación de Finlandia comenzó a buscar un reemplazo para los tres rompehielos de la década de 1950, que eran pequeños y, a pesar de su tamaño, costosos de operar ya que requerían una tripulación relativamente grande de 53 personas. Fueron reemplazados por dos grandes rompehielos. , Otso y Kontio , con una amplia automatización, motores de propulsión de corriente alterna con cicloconvertidor y una forma de casco elegante perfeccionada en un modelo de cuenca, pero por primera vez desde finales del siglo XIX sin hélices de proa. [5] Casi al mismo tiempo, la Junta Nacional de Navegación también comenzó a buscar usos secundarios para los rompehielos que tradicionalmente se empleaban sólo durante tres a cinco meses al año y pasaban los meses de verano amarrados en Katajanokka en Helsinki . Cuando la siguiente clase de rompehielos de la posguerra se acercaba al final de su vida económica, se decidió reemplazarlos con buques multipropósito que pudieran alquilarse para apoyar operaciones comerciales en alta mar en campos petroleros cuando no fueran necesarios en las aguas finlandesas. [6] En la década de 1990 se construyeron tres rompehielos polivalentes: Fennica (1993), Nordica (1994) y Botnica (1998). Los buques, que fueron los primeros grandes rompehielos en utilizar propulsores azimutales para su propulsión, fueron en ocasiones criticados por su menor rendimiento rompehielos y sus mayores costos operativos en comparación con los rompehielos tradicionales. [7] Botnica , que no se había utilizado para romper el hielo en Finlandia durante algunos años, se vendió a Estonia en 2012. [8]
Aunque el tema de encargar un nuevo rompehielos surgió de vez en cuando, la financiación para el buque que costaría entre 100 y 120 millones de euros no se incluyó en el presupuesto hasta 2012, cuando se asignaron 125 millones de euros para un nuevo buque con una vida útil de 50 años. años. [9] De ellos, 25 millones de euros procederían del programa Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T) de la Unión Europea . [10] Inicialmente, se suponía que el nuevo rompehielos reemplazaría al Voima construido en 1954 , el rompehielos más antiguo y más pequeño de la flota estatal finlandesa, así como técnicamente el rompehielos más antiguo del mundo todavía en servicio activo. [11] Sin embargo, cuando se encargó el nuevo rompehielos, se afirmó que el nuevo buque reemplazaría principalmente al rompehielos clase Atle Frej que el gobierno finlandés había fletado en Suecia, mientras que Voima permanecería en servicio limitado. [12]
Los requisitos técnicos se describieron en un pliego de condiciones publicado por la Agencia de Transporte de Finlandia el 11 de febrero de 2013. Según el pliego de condiciones, el nuevo rompehielos tendría que ser al menos equivalente a los rompehielos finlandeses más potentes en servicio en ese momento: el 16,2- rompehielos clase Urho de cuatro tornillos de megavatios , en términos de capacidad para romper el hielo. Optimizado para operaciones de escolta de rompehielos en el norte del Mar Báltico , el buque tendría que ser lo suficientemente potente como para operar sin quedar inmovilizado en todas las condiciones de hielo predominantes, incluidos los campos de crestas de presión de compresión , y mantener una velocidad de escolta promedio de 9 a 11 nudos (17 a 20 km/h; 10 a 13 mph) durante el invierno. La potencia de tracción y propulsión del bolardo tendría que ser suficiente para permitir la operación continua en hielo nivelado con un espesor de 1,5 metros (5 pies) y una capa de nieve de 10 a 20 centímetros (4 a 8 pulgadas), así como para que la embarcación sea capaz de abriendo un canal de 25 metros (82 pies) a través de un campo de hielo uniforme de 1,2 metros (4 pies) a una velocidad de 6 nudos (11 km/h; 6,9 mph). La especificación también requería una excelente maniobrabilidad, demostrada por la capacidad de girar 180 grados en 3 minutos dentro de la eslora de dos barcos en las condiciones de hielo antes mencionadas. [13]
Aunque diseñado principalmente para romper hielo, el nuevo rompehielos finlandés tendría una tarea secundaria como buque de respuesta a derrames de petróleo durante los meses de verano como respuesta al creciente tráfico y transporte de petróleo en el Mar Báltico. Para ello, el buque estaría equipado con equipos para la recuperación mecánica del petróleo derramado tanto en aguas abiertas como en condiciones de hielo. Dado que los rompehielos tradicionalmente tienen malas características de comportamiento en el mar debido a la forma redondeada de su casco, la especificación técnica destacó la capacidad del buque para llevar a cabo operaciones de respuesta a derrames de petróleo y operaciones de remolque de emergencia en el 95% de las condiciones de viento y olas predominantes en el Mar Báltico. [13]
El 16 de abril de 2013, la Agencia de Transporte de Finlandia adjudicó el contrato para el diseño del nuevo rompehielos a dos empresas de ingeniería finlandesas especializadas en el diseño de buques rompehielos. El buque sería diseñado por Aker Arctic Technology Inc en cooperación con ILS Oy . Además del diseño conceptual, que incluía comparar dos conceptos alternativos (un rompehielos convencional con dos propulsores azimutales y un nuevo concepto con tres unidades de propulsión) en términos de rendimiento y costo, las empresas prepararían el material técnico necesario para organizar la licitación del construcción del buque y ayudar a la Agencia Finlandesa de Transporte en las negociaciones con los astilleros. [14] Aker Arctic también llevaría a cabo pruebas de modelos en el tanque de hielo de la compañía para verificar el rendimiento del nuevo rompehielos. [2] El astillero para construir el rompehielos de 125 millones de euros sería seleccionado más tarde ese mismo año tras un proceso de licitación internacional. [15]
El 20 de junio de 2013, la Agencia de Transporte de Finlandia publicó una convocatoria de licitación para la construcción del nuevo rompehielos con la intención de crear una lista corta de tres a cinco astilleros que serían invitados a la convocatoria final de ofertas más adelante en otoño. [16] Sólo los astilleros que hubieran construido al menos un barco capaz de operar de forma independiente en el hielo en los últimos tres años podrían calificar para el proceso de licitación, [17] limitando la selección a solo un puñado de astilleros, como STX Finland y Arctech Helsinki. Shipyard en Finlandia, Nordic Yards Wismar en Alemania y VARD en Noruega , donde se construyeron buques de este tipo en la década de 2010. [18] [19] Los documentos de licitación también incluían información adicional sobre las características técnicas del nuevo buque, como la capacidad de utilizar gas natural licuado como combustible y un nuevo tipo de sistema de propulsión que consta de tres propulsores azimutales , uno de los cuales colocarse en la proa del buque. [20]
El 27 de noviembre de 2013, se adjudicó la construcción del nuevo rompehielos finlandés al astillero Arctech Helsinki y la Agencia de Transporte de Finlandia tenía la intención de firmar el contrato de construcción naval antes de fin de año. La única otra empresa de construcción naval que presentó una oferta, STX Finland, fue descalificada después de que el astillero no presentara garantías suficientes . [21] [22] Sin embargo, el 29 de noviembre la Agencia de Transporte Finlandesa canceló el contrato, citando problemas con las garantías ofrecidas por el astillero, y se vio obligada a reabrir la licitación a otros astilleros. [23] [24] El 22 de enero de 2014, Arctech Helsinki Shipyard ganó la segunda ronda del proceso de licitación y el contrato final se firmó el 14 de febrero. [12] [25]
En agosto de 2014, la Agencia de Transporte de Finlandia anunció un concurso de nombres para el nuevo rompehielos. Según las instrucciones, el nombre debería ser preferiblemente una palabra de dos sílabas que fuera fácil de pronunciar también en inglés. Además, si se proponía el nombre de una persona, tradicionalmente debería ser un nombre de hombre. El ganador sería invitado a la ceremonia de botadura donde se publicará el nombre del buque. [26] El 11 de diciembre de 2015, el nuevo rompehielos recibió el nombre de Polaris , que hace referencia a la Estrella Polar , una importante estrella de navegación para los navegantes en los mares del norte, así como a la clase de hielo del buque. [1]
El primer acero para el nuevo rompehielos se cortó en otoño de 2014. [27] Dado que el astillero de Helsinki ya no tiene capacidad de producción de bloques independiente, la producción de acero se subcontrata a Klaipėda , Lituania . [28] La ceremonia de colocación de la quilla, que marca el inicio del montaje del casco, se celebró el 4 de marzo de 2015, con motivo del 150.º aniversario del astillero Hietalahti . [29] En septiembre de 2015, el montaje del casco estaba casi completo. [1] [30] El 3 de enero de 2016, Polaris salió flotando del dique seco cubierto y se trasladó al muelle de equipamiento. [31] Si bien la fecha de entrega original en el acuerdo de construcción era el 11 de enero de 2016, [32] la construcción de Polaris se retrasó ligeramente debido a las sanciones contra el astillero Arctech Helsinki, de propiedad rusa, que afectaron la financiación y la adquisición de equipos. [33] El 28 de septiembre de 2016, Polaris fue entregado a la Agencia de Transporte de Finlandia, que luego entregó el rompehielos a Arctia. [34]
El 24 de febrero de 2015, el nuevo rompehielos finlandés obtuvo el segundo puesto en el premio ASF Arctic Shipping Innovation Award de 2015 en el 11º Foro anual de transporte marítimo del Ártico por su innovador sistema de propulsión y su planta de energía de combustible dual. [35] [36] También ocupó el tercer lugar en "Los 10 mejores barcos de 2016" por Maritime Reporter & Engineering News. [37]
Polaris comenzó su primera temporada rompehielos en enero de 2017 después de haber estado en espera desde principios de noviembre. [38] Después de salir de Helsinki el 9 de enero, el barco se detuvo en Pori, en la costa occidental de Finlandia, para obtener provisiones adicionales de alimentos y 700 metros cúbicos de gas natural licuado antes de dirigirse a la Bahía de Botnia para escoltar a los buques mercantes hacia y desde los puertos finlandeses. [39] [40] Cuando fue entrevistada en febrero de 2017, la tripulación elogió la alta maniobrabilidad del nuevo buque durante las operaciones rompehielos. [41] Polaris terminó su primera temporada rompehielos en mayo y se dirigió al astillero Rauma Marine Constructions en Rauma, Finlandia y más tarde a Turku Repair Yard en Turku , para diques secos relacionados con la garantía. [42] Regresó a la base rompehielos en Helsinki el 12 de junio. [43]
Hasta la década de 1990, la flota estatal finlandesa de rompehielos operaba sólo entre tres y cinco meses al año y los rompehielos, diseñados únicamente para escoltar a buques mercantes en aguas infestadas de hielo, pasaban los meses de verano amarrados en Katajanokka en Helsinki . A mediados de la década de 1980, la Junta Nacional Finlandesa de Navegación lanzó un proyecto para encontrar usos secundarios para los nuevos buques que planeaba construir como reemplazo de algunos de los rompehielos más antiguos. Una aplicación polivalente de los nuevos rompehielos daría como resultado una mejor utilización de los buques y, suponiendo que fueran fletados por un tercero comercial durante el verano, mejoraría la economía general de la flota estatal. [6] [44] Como resultado, se construyeron tres rompehielos polivalentes en Finlandia en la década de 1990: Fennica (1993), Nordica (1994) y Botnica (1998). A lo largo de los años, los rompehielos polivalentes han sido duramente criticados por las pérdidas financieras derivadas del negocio offshore, donde no eran competitivos frente a los buques de suministro de plataformas especialmente construidos , así como por su menor capacidad rompehielos en comparación con los rompehielos tradicionales de las décadas de 1970 y 1980. [7] [45] [46] [47]
Cuando en 2012 se aceptó en el proyecto de presupuesto estatal la financiación para la construcción del nuevo rompehielos, surgió un debate público sobre el tipo de los futuros rompehielos finlandeses. Arctia , la compañía naviera estatal que posee y opera la flota finlandesa de rompehielos, pidió un buque polivalente que pudiera utilizarse durante todo el año en lugar de sólo durante la temporada de navegación de invierno. Anteriormente, la compañía había contratado a Fennica y Nordica para apoyar las operaciones de perforación de exploración de Shell Oil en las aguas árticas frente a Alaska y estaba buscando negocios más rentables fuera del Mar Báltico durante los meses de verano. Sin embargo, la ministra finlandesa de Transportes, Merja Kyllönen ( Alianza de Izquierda ), expresó su oposición a un barco cuya construcción sería un 50% más cara que un rompehielos tradicional. [48] [49] Otros políticos también se opusieron a la idea y Osmo Soininvaara ( Liga Verde ) incluso propuso que en lugar de comprar un nuevo rompehielos para reemplazar a Voima , Finlandia debería intentar arreglárselas con una flota de rompehielos más pequeña y aceptar que algunos puertos probablemente serían cerrado durante los inviernos más fríos. [50]
En octubre de 2013, la ministra de Desarrollo Internacional del gobierno finlandés, Heidi Hautala ( Liga Verde ), fue acusada de influir en la decisión del ministro Kyllönen de encargar un rompehielos convencional de una sola función para la Agencia de Transporte de Finlandia en lugar de un buque polivalente para Arctia. Según el periódico finlandés Ilta-Sanomat , estas decisiones se tomaron para garantizar que el nuevo rompehielos, que ahora sólo funcionará unos 100 días al año, no se adentraría en las aguas del Ártico. [51] Como ministro responsable de la gestión de la propiedad en la Oficina del Primer Ministro, Hautala también había ordenado a Arctia que retirara los cargos penales contra Greenpeace, cuyos activistas habían abordado los rompehielos multipropósito finlandeses en 2012 como protesta contra la extracción de petróleo en el Ártico. Después de proporcionar relatos contradictorios sobre el incidente, la ministra Hautala anunció su dimisión el 11 de octubre de 2013. [52] [53]
Si bien la flota finlandesa existente de rompehielos era propiedad exclusiva de Arctia y estaba operada por ella, inicialmente se pretendía que el nuevo rompehielos fuera propiedad de la Agencia de Transporte de Finlandia y el operador sería seleccionado mediante un proceso de licitación pública. El nuevo modelo fue adoptado en Suecia, donde la operación de rompehielos estatales ha estado abierta a la competencia durante años. Arctia, que prácticamente tiene un monopolio en el negocio de los rompehielos en Finlandia, ha sido criticada por precios más altos en comparación con los rompehielos suecos, así como por potencialmente subsidiar operaciones en alta mar no rentables cobrando fletes premium a la Agencia de Transporte de Finlandia para los buques multipropósito. [54] [55] [56] En octubre de 2014, la recién nombrada Ministra de Transporte finlandesa Paula Risikko ( Partido Coalición Nacional ) cuestionó la decisión de sus predecesores de encargar el rompehielos para una organización de expertos que opera bajo la jurisdicción del Ministerio de Transporte y Communications en lugar de la compañía naviera estatal que se creó para poseer y gestionar la flota rompehielos estatal finlandesa. [57] En noviembre de 2014, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones propuso a la Agencia de Transportes de Finlandia que el nuevo rompehielos se vendiera a Arctia. [58] El 5 de marzo de 2015, se anunció oficialmente que el Gobierno finlandés había acordado vender el nuevo rompehielos a Arctia Icebreaking, una filial de Arctia, por 128 millones de euros. Aunque el contrato se firmó oficialmente el 20 de abril de 2015, la propiedad se transferirá cuando el buque haya sido entregado en 2016. [59] Según el contrato, la compañía naviera está obligada a tener el nuevo rompehielos disponible para los procedimientos de licitación para el Mar Báltico. servicios para romper el hielo hasta finales de 2020. [32]
El 25 de noviembre de 2014, el Comité de Política Económica del Gabinete publicó una declaración sobre el futuro de la compañía naviera estatal Arctia y su flota de viejos rompehielos. Según el comunicado, los rompehielos convencionales y polivalentes existentes de la compañía requerirían ser reemplazados antes de 2029, con un coste total de alrededor de mil millones de euros. Para mantener el coste de los servicios rompehielos en el Mar Báltico a un nivel razonable, la compañía naviera debería mejorar la tasa de utilización anual de sus rompehielos invirtiendo en buques polivalentes que podrían mejorarse en otros lugares durante los meses de verano. Aunque su construcción es más costosa, estos rompehielos polivalentes permitirían ahorrar entre 20 y 30 millones de euros durante los 30 años de vida útil del buque. [60] En general, esta declaración fue vista como un cambio importante en la política gubernamental con respecto al uso de rompehielos finlandeses para apoyar operaciones potencialmente controvertidas como la exploración petrolera en el Ártico. [61]
Polaris se basa en el concepto Aker ARC 130 desarrollado por Aker Arctic e ILS. Con una longitud total de 110 metros (360 pies) y una manga de 24 metros (79 pies), es aproximadamente equivalente en tamaño a los rompehielos más antiguos de las clases Urho y Otso , pero tiene un desplazamiento algo mayor de 10.961 toneladas. [62] Su calado de diseño, 8 metros (26 pies), permite que el buque opere en todas las principales rutas marítimas finlandesas. [2] El rompehielos altamente automatizado opera con una tripulación de 16 personas, pero tiene alojamiento para ocho supernumerarios. [34] [33] Al igual que los rompehielos multipropósito construidos en la década de 1990, Polaris tiene un puente asimétrico para maximizar la visibilidad en todas las direcciones desde la posición de gobierno principal en el lado de estribor. Las unidades de propulsión se pueden dirigir individualmente utilizando tres controladores tipo joystick en lugar de un volante y un telégrafo tradicionales . [41] [39]
Después de que las imágenes satelitales reemplazaron a los helicópteros como medio principal para obtener información actualizada sobre las condiciones del hielo en el Mar Báltico, las instalaciones para helicópteros en los antiguos rompehielos finlandeses se han vuelto en gran medida obsoletas. Por esta razón, el Polaris sólo tiene una pequeña zona de cabrestante en la proa. Sin embargo, la plataforma está dimensionada para que aún sea posible aterrizar un helicóptero en ella en caso de emergencia. [2]
Polaris está clasificada por Lloyd's Register . [63] Aunque el rompehielos está estacionado en el Mar Báltico, donde solo hay una capa de hielo estacional, está diseñado de acuerdo con los Requisitos Unificados para Buques de Clase Polar de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) . Su clase de hielo , Polar Class 4 , está destinada a embarcaciones que operan durante todo el año en hielo espeso del primer año que puede incluir inclusiones de hielo antiguas. Sin embargo, dado que el buque también tiene una notación de clase Rompehielos(+) y opera como rompehielos de escolta en condiciones de hielo difíciles, tiene refuerzos estructurales adicionales en áreas críticas. [2] [64] Como todos los rompehielos finlandeses desde la década de 1980, Polaris también cuenta con un cinturón de hielo de acero inoxidable sin pintar para reducir la fricción y proteger el casco contra la abrasión y la corrosión del hielo. [sesenta y cinco]
Si bien Polaris está diseñado principalmente para tareas de rompehielos, tiene un papel secundario como buque de respuesta a derrames de petróleo. El nuevo rompehielos está equipado con equipos para la recuperación mecánica del petróleo derramado del mar tanto en aguas abiertas como en condiciones de hielo. El sistema de avance instalado permanentemente y los skimmers montados en la popa son similares a los sistemas de recuperación instalados en los últimos buques finlandeses de respuesta a derrames de petróleo, como el buque de control de contaminación Louhi, construido en 2011, y el buque patrullero marino Turva, construido en 2014 . Los tanques de recuperación tienen una capacidad total de 1.300 metros cúbicos (46.000 pies cúbicos). [2]
El esquema de colores sigue el de otros rompehielos finlandeses, con casco azul oscuro y superestructura blanca con detalles azules. Las partes submarinas, incluidas las unidades de propulsión, están pintadas de blanco. [65] En 2017, el mamparo de proa se adornó con el logotipo "Finlandia 100" para celebrar los 100 años de independencia de Finlandia . [39]
Como todos los rompehielos finlandeses de la posguerra, el Polaris tiene una central eléctrica diésel-eléctrica y un sistema de propulsión. Sin embargo, es el primer rompehielos del mundo propulsado por motores de combustible dual capaces de utilizar como combustible diésel marino con bajo contenido de azufre (LSMDO) y gas natural licuado (GNL). La central eléctrica de combustible dual reduce las emisiones de escape y cumple tanto con los límites de emisiones Tier III de la OMI como con los requisitos especiales del Área de Control de Emisiones de Azufre del Mar Báltico (SECA). [66] En condiciones invernales promedio, el buque tiene un tiempo de autonomía de 10 días cuando opera con gas natural licuado, que se almacena en dos tanques verticales con un volumen total de 800 metros cúbicos (28.000 pies cúbicos). El fueloil, almacenado en tanques separados con un volumen combinado de 2.500 metros cúbicos (88.000 pies cúbicos), proporciona 20 días adicionales de resistencia en condiciones de hielo similares. [2]
La planta de energía, ubicada en medio del barco en el nivel de la cubierta principal, consta de dos grupos electrógenos Wärtsilä 9L34DF de 9 cilindros y dos Wärtsilä 12V34DF de cuatro tiempos, velocidad media y doble combustible de 12 cilindros equipados con economizadores de gases de escape . Los motores rectos más pequeños tienen una potencia de 4500 kW (6000 hp) cada uno, mientras que los motores Vee más grandes tienen una potencia de 6000 kW (8000 hp) cada uno. Además, el barco cuenta con un motor auxiliar Wärtsilä 8L20DF de 8 cilindros , con una potencia de 1.408 kW (1.888 hp), que puede utilizarse para producir electricidad cuando el barco está en puerto. [67] La producción combinada de la central eléctrica, que puede producir energía para todos los consumidores a bordo con cualquier combinación de grupos electrógenos dependiendo de la demanda de energía, es de aproximadamente 22,5 MW. También hay un generador diésel de emergencia independiente.
Polaris presenta un novedoso sistema de propulsión que consta de tres unidades de propulsión ABB Azipod accionadas eléctricamente, una de las cuales está ubicada en la proa del barco. Las unidades de propulsión de popa tienen una potencia de 6,5 megavatios cada una, mientras que el propulsor azimutal de proa tiene una potencia de propulsión de 6 megavatios. Cada unidad Azipod reforzada con hielo tiene una hélice de acero inoxidable de cuatro palas con palas extraíbles y pesa 135 toneladas. [65] Este nuevo tipo de sistema de propulsión fue seleccionado para cumplir con los estrictos requisitos de capacidad operativa establecidos por la Agencia de Transporte de Finlandia, particularmente en campos de hielo escarpados. [68] La potencia de propulsión combinada de las tres unidades de propulsión, 19 megavatios (25.000 hp), convierte al Polaris en el rompehielos más poderoso que jamás haya enarbolado la bandera finlandesa, así como en el rompehielos más poderoso construido específicamente para operaciones de escolta en el Mar Báltico.
Según las pruebas de modelos de hielo realizadas antes de la entrega del buque, Polaris es capaz de romper continuamente hielo nivelado con un espesor de 1,8 metros (6 pies) a 3,5 nudos (6,5 km/h; 4,0 mph) y mantener una velocidad de 9,2 nudos. (17,0 km/h; 10,6 mph) en hielo intacto de 0,87 metros (3 pies). Si bien el hielo en la parte norte del Golfo de Botnia no supera el espesor de aproximadamente 1 metro (3 pies) incluso durante los inviernos más duros, la alta capacidad rompehielos permite que el barco opere eficientemente en todas las condiciones de hielo predominantes, particularmente en hielo con crestas muy pronunciadas. campos y mantener una velocidad de escolta promedio alta durante el invierno. En aguas abiertas, el barco tiene una velocidad de prueba de 17 nudos (31 km/h; 20 mph). [2]
El rompehielos, que tiene una capacidad de tracción de aproximadamente 214 toneladas métricas, [34] también puede utilizarse para remolque de emergencia de embarcaciones siniestradas. [2]
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