Voima es un rompehielos estatal finlandés . Construido por el astillero Wärtsilä Hietalahti en Helsinki en 1954, fue el primer rompehielos del mundo equipado con dos hélices de proa [5] [6] [7] y generó una amplia publicidad que ayudó a la industria de construcción naval finlandesa a convertirse en el líder mundial en diseño de rompehielos.
El Voima fue objeto de numerosas reformas entre 1978 y 1979. En 2019 [actualizar], es el rompehielos estatal más pequeño y antiguo en servicio en Finlandia. Originalmente, estaba previsto que el Voima fuera reemplazado por un nuevo rompehielos en el invierno de 2015-16. Sin embargo, en 2016 se decidió ampliar su vida útil al menos diez años con otra reforma.
En el Armisticio de Moscú , firmado el 19 de septiembre de 1944, Finlandia acordó pagar reparaciones de guerra por 300 millones de dólares a la Unión Soviética . Las reparaciones de guerra, pagadas en forma de barcos y maquinaria durante seis años, incluyeron los rompehielos de vapor más nuevos de propiedad estatal Voima y Jääkarhu . Esto dejó a Finlandia con un rompehielos diésel-eléctrico moderno, Sisu , que había sido dañado por una mina naval durante la guerra, y cuatro rompehielos de vapor más antiguos. De estos, especialmente Murtaja y Apu fueron considerados casi obsoletos y sus esfuerzos en el mar del Archipiélago a veces fueron descritos como "principalmente de naturaleza moral". Como resultado, solo los puertos de Hanko y Turku se mantuvieron abiertos durante los primeros inviernos de posguerra. [8]
En 1946, el gobierno finlandés designó un comité para comenzar a planificar la reconstrucción de la flota de rompehielos finlandesa. El comité, formado por el director de la Administración Marítima Finlandesa, Svante Sundman, y dos experimentados constructores navales finlandeses, K. Albin Johansson y Ossian Tybeck, presentó su informe final sobre la construcción de un nuevo rompehielos al año siguiente. [8] Las dimensiones principales del nuevo rompehielos de 4.415 toneladas, lo suficientemente grande como para escoltar buques de carga seca de 10.000 toneladas o petroleros de 16.000 toneladas, se basaron en el antiguo Jääkarhu , pero los motores de vapor de triple expansión fueron reemplazados por un moderno sistema de propulsión diésel-eléctrico, similar al Sisu construido en 1939 , con una potencia combinada de 10.500 shp . [2] En los primeros borradores, el nuevo rompehielos fue diseñado con tres hélices (dos en la popa y una en la proa) y un vástago asimétrico que compensaría la fuerza transversal causada por la hélice de proa. [9] Sin embargo, estas características fueron descartadas más tarde después de extensas pruebas del modelo y la cooperación con arquitectos navales suecos a favor de un diseño completamente nuevo. [10]
El resultado fue, en muchos aspectos, el rompehielos más avanzado del mundo en ese momento. Aunque las hélices de proa habían sido una característica común en los rompehielos de todo el mundo durante décadas, se creía incorrectamente que ayudaban al proceso real de romper el hielo al reducir la presión debajo del hielo frente al barco. Sin embargo, amplias investigaciones y experiencias recientes habían demostrado que las hélices de proa mejoraban la capacidad de romper el hielo porque su efecto de limpieza reducía la fricción entre los témpanos de hielo rotos y el casco del barco. El inconveniente de una sola hélice de proa era que lubricaría solo un lado del casco. Como resultado, el nuevo rompehielos finlandés fue diseñado con dos hélices de proa que producirían un efecto de limpieza más potente y, lo que es más importante, simétrico. Además, un barco con cuatro hélices sería extremadamente maniobrable y capaz incluso de moverse lateralmente. Antes del nuevo rompehielos finlandés, solo el ferry canadiense Abegweit, construido en 1947 , había estado equipado con tal sistema de propulsión. Si bien el nuevo barco no era el rompehielos más grande del mundo en ese momento, la relación potencia-desplazamiento y potencia-manga del nuevo rompehielos finlandés lo colocaban en una clase propia entre los barcos rompehielos. [10]
La construcción del primer rompehielos finlandés de posguerra fue adjudicada a Wärtsilä en 1948, pero debido a la falta de financiación, la quilla del barco no se colocó en el astillero Hietalahti hasta el 29 de mayo de 1951. [8] [11] El nombre provisional del nuevo edificio era Into , [12] pero cuando fue botado el 27 de noviembre de 1952, el nuevo rompehielos finlandés fue bautizado como Voima por Sylvi Kekkonen , esposa del primer ministro y futuro presidente de Finlandia , Urho Kekkonen . [13] Su nombre, que en finlandés significa "fuerza", había sido dado previamente a uno de los rompehielos que habían sido entregados a la Unión Soviética después de la guerra. Las pruebas oficiales en el mar se completaron el 12 de febrero de 1954 y al día siguiente el rompehielos fue entregado a la Administración Marítima finlandesa. [3] [8] En el momento de su entrega, el Voima de 10.500 caballos de fuerza también tuvo durante un breve período el título de rompehielos más poderoso del mundo, superando tanto a los antiguos rompehielos polares soviéticos a vapor como a los rompehielos diésel-eléctricos de clase Wind y al USCGC Mackinaw , todos ellos con una potencia de propulsión de 10.000 shp. Sin embargo, en la primavera siguiente, Estados Unidos puso en servicio el USS Glacier que, con 21.000 shp, tenía el doble de potencia que el rompehielos finlandés.
El nuevo rompehielos de propiedad estatal generó una amplia publicidad y los pedidos posteriores permitieron a Wärtsilä establecer la industria de construcción naval finlandesa como líder mundial en el diseño y construcción de barcos rompehielos. [14] Después de Voima , el astillero entregó tres rompehielos de diseño similar a la Unión Soviética ( Kapitan Belousov , Kapitan Voronin y Kapitan Melehov ) y uno para la Administración Marítima sueca ( Oden ). [4] [15] A fines de la década de 1980, Wärtsilä había producido alrededor del 60 por ciento de la flota mundial de rompehielos, [16] incluidos todos los rompehielos finlandeses en servicio en ese momento.
Mientras se construía el nuevo rompehielos, la flota de rompehielos de propiedad estatal se había convertido en una poderosa arma de huelga para Niilo Wälläri , el presidente del Sindicato de Marineros de Finlandia . A principios de la década de 1950, las huelgas se habían vuelto tan comunes que a veces se consideraban una parte normal de la llegada del invierno. También se decía en broma que una nueva huelga de rompehielos podía predecirse simplemente mirando el termómetro: el "límite de huelga" se alcanzaría cuando la temperatura bajara lo suficiente como para que los mares se congelaran. [7] Cuando Wälläri anunció una nueva huelga en 1953, el gobierno finlandés decidió tomar medidas ya que las huelgas de rompehielos detenían efectivamente todo el comercio exterior durante los meses de invierno, lo que causaba grandes pérdidas para la industria finlandesa. En Suecia, los rompehielos de propiedad estatal formaban parte de la Armada sueca y, por lo tanto, no se les permitía hacer huelga. El 9 de febrero de 1954, sólo cuatro días antes de que el Voima fuera puesto en servicio, se decidió trasladar el nuevo rompehielos a la Armada finlandesa , donde reemplazaría al Von Döbeln, de 77 años de antigüedad, como buque de suministro para los torpederos durante los meses de verano. Durante la temporada de rompehielos, el barco seguiría estando tripulado por la Armada, pero se utilizaría para escoltar a los buques mercantes bajo el mando de la Administración Marítima finlandesa. [3] [8]
El cambio de bandera se pospuso hasta el final de la temporada de invierno debido a la oposición del sindicato de marineros. Cuando el Voima fue transferido a la Armada finlandesa el 1 de mayo de 1954, el sindicato de marineros anunció que los buques mercantes finlandeses, tripulados por civiles, no se someterían a la autoridad militar aceptando la asistencia de un buque de guerra. Como resultado, los puertos de Kotka y Hamina fueron cerrados de hecho durante los primeros meses del invierno siguiente, atrapando a varios barcos en los puertos, ya que el Voima era el único rompehielos estacionado en la parte oriental del golfo de Finlandia . Finalmente, el gobierno se dio por vencido y llamó al Voima a Helsinki, donde permaneció hasta la primavera. El 1 de diciembre de 1955, el Voima fue transferido de nuevo a la Administración Marítima finlandesa. [2] [8] [17]
Aunque la puesta en servicio del nuevo rompehielos no salió como estaba previsto, el Voima supuso un alivio largamente esperado para la navegación invernal finlandesa. Durante el extremadamente difícil invierno de 1956, batió todos los récords anteriores al escoltar o asistir de otro modo a 616 buques atrapados en el hielo, entre ellos los rompehielos a vapor Sampo y Tarmo que habían quedado inmovilizados por la compresión del hielo. El Voima también demostró la superioridad de dos hélices de proa en las condiciones del hielo del Báltico y las experiencias de sus primeros años de servicio se utilizaron para diseñar los nuevos rompehielos de la clase Karhu a finales de los años 50. [2] [8] El Voima siguió siendo el rompehielos más potente de la flota estatal finlandesa hasta que los nuevos rompehielos de la clase Tarmo de 12.000 hp entraron en servicio a mediados de los años 60. [18]
La reconstrucción y expansión de la flota de rompehielos finlandeses continuó hasta que todos los puertos finlandeses pudieron mantenerse abiertos todo el año. [19] A fines de la década de 1970, los primeros rompehielos de posguerra se acercaban a la mitad de su vida útil o al retiro. Como resultado, el Voima , de 25 años de antigüedad, fue reconstruido en gran medida por el Astillero Wärtsilä Helsinki en 1978-1979 a un costo de aproximadamente FIM 86 millones, [20] el 60 % del precio de un rompehielos nuevo de tamaño comparable. En la remodelación, Voima recibió nuevo revestimiento de casco y refuerzo de hielo adicional, nuevos motores principales y una superestructura completamente nueva para acomodar a la tripulación, y sus motores de propulsión y sistemas eléctricos fueron completamente renovados. Después de la remodelación, Voima era prácticamente un barco nuevo con solo los marcos de la cuaderna, el revestimiento del fondo, el pique de proa y las hélices restantes del barco original y, con 14.000 caballos de fuerza en el eje, el tercer rompehielos más poderoso de Finlandia en ese momento. [2] [21] [22] Regresó al servicio el 10 de octubre de 1979. [23]
Durante la remodelación, el casco del Voima fue pintado de rojo brillante para mejorar la visibilidad del barco en la niebla. [24] Sin embargo, el experimento no continuó después del primer período de cinco años, y a mediados de la década de 1980 fue pintado de nuevo con los colores tradicionales. [22]
Después de la reparación de finales de la década de 1970, el Voima reanudó sus funciones como rompehielos de escolta. A medida que entraron en servicio rompehielos más potentes en las décadas de 1980 y 1990, ha operado principalmente en el Golfo de Finlandia. Durante los inviernos particularmente suaves de 1995 y 2002, permaneció en espera en Katajanokka durante el invierno. Aunque el Voima había estado involucrado en colisiones menores y otros incidentes en el pasado, no había quedado encallado hasta el 11 de abril de 2003, cuando encalló mientras ayudaba a un pequeño buque de carga alemán en condiciones difíciles a las afueras de Helsinki. Sin embargo, solo había pequeñas abolladuras en el revestimiento del casco y algunos daños en las palas de la hélice de proa, que fueron reparadas en el astillero Vuosaari entre el 14 y el 17 de abril. [25]
Tras la reorganización de la Administración Marítima finlandesa en 2004, la propiedad y la gestión de los buques estatales se transfirieron a una empresa estatal de nueva creación, Finstaship. Desde 2010, los rompehielos estatales finlandeses han sido propiedad y operados por la compañía naviera estatal Arctia a través de su filial Arctia Icebreaking. Sin embargo, la gestión de Voima ha sido separada a una empresa subsidiaria separada, "Jäänmurtaja Voima Oy". [26]
A partir de 2019 [actualizar], Voima es el rompehielos estatal más antiguo y más pequeño en servicio en Finlandia. [27] También es técnicamente el rompehielos más antiguo del mundo todavía en servicio activo, [28] aunque después de su extensa remodelación a fines de la década de 1970 no queda mucho del barco botado en 1952. [22]
En 2008, la Administración Marítima finlandesa anunció que comenzaría a planificar un reemplazo para Voima . [29] Sin embargo, el nuevo rompehielos que se esperaba que costara entre 100 y 120 millones de euros no se incluyó en las propuestas presupuestarias hasta 2012. [30] Mientras que Arctia Shipping, la compañía naviera estatal que opera la flota de rompehielos finlandesa, declaró que la compañía preferiría reemplazar los rompehielos tradicionales que se retiran con nuevos barcos multipropósito que podrían ser fletados para apoyar la perforación en alta mar durante los meses de verano, la Ministra de Transporte finlandesa Merja Kyllönen expresó su oposición a un barco que sería 50% más caro de construir que un rompehielos tradicional. [31] También hay una creciente oposición pública a la perforación en el Ártico que podría resultar en un desastre ecológico en caso de un derrame de petróleo importante. [32] Algunos políticos finlandeses incluso han propuesto que en lugar de comprar un nuevo rompehielos para reemplazar a Voima , Finlandia debería tratar de arreglárselas con una flota de rompehielos más pequeña y aceptar que algunos puertos probablemente estarían cerrados durante los inviernos más fríos. [33]
En abril de 2013, la Agencia de Transporte de Finlandia adjudicó el contrato de diseño para el nuevo rompehielos a las empresas de ingeniería finlandesas Aker Arctic e ILS . [34] El 22 de enero de 2014, la construcción del buque de 125 millones de euros fue adjudicada al Astillero Arctech Helsinki . El nuevo rompehielos de propiedad estatal estaría diseñado para poder moverse continuamente en hielo nivelado con un espesor de 1,6 metros (5,2 pies) y alcanzar una velocidad promedio de 9 a 11 nudos (17 a 20 km/h; 10 a 13 mph) durante operaciones de escolta en el Mar Báltico. El buque también estaría propulsado por motores de combustible dual respetuosos con el medio ambiente capaces de utilizar gas natural licuado (GNL) como combustible. Además de las funciones de rompehielos, el nuevo buque estaría equipado para remolque de emergencia y respuesta a derrames de petróleo. [35]
Inicialmente, se esperaba que el nuevo rompehielos reemplazara al Voima a partir del invierno de 2015-2016. Sin embargo, cuando se ordenó el buque el 22 de enero de 2014, se afirmó que reemplazaría principalmente al rompehielos de clase Atle Frej que el gobierno finlandés había alquilado a Suecia. Por lo tanto, se espera que el Voima permanezca en servicio al menos de forma limitada después de que se haya entregado el nuevo rompehielos. [36] En 2016, el Voima fue puesto en dique seco para una extensión de su vida útil que, según Arctia, extendería la vida útil del buque "al menos diez años". [37]
Con una eslora total de 83,5 metros (273 pies 11 pulgadas) y una manga de trazado de 19,4 metros (63 pies 8 pulgadas), Voima fue en su día el rompehielos más largo y ancho jamás construido en Finlandia. Con un calado de 6,4 metros (21 pies 0 pulgadas), su línea de flotación mide 77,5 metros (254 pies 3 pulgadas) de longitud y puede atravesar un canal con una anchura de 18,7 metros (61 pies 4 pulgadas). Aunque su reacondicionamiento aumentó el calado del barco a 7 metros (23 pies 0 pulgadas) y el desplazamiento de 4.415 toneladas a 5.209 toneladas, ahora es el rompehielos más pequeño y ligero de propiedad estatal finlandesa. Voima se construyó según la clase de hielo más alta en ese momento, Lloyd's Register 1A, con un casco completamente soldado y un revestimiento de carcasa de entre 27 y 30 milímetros (1,1 a 1,2 pulgadas) de espesor en el cinturón de hielo. Durante la remodelación, se aumentó aún más su resistencia al hielo. Si bien Voima posee la clase de hielo sueco-finlandesa más alta , 1A Super, [3] [4] [12], esto no tiene prácticamente ninguna importancia para los rompehielos, que son de una estructura considerablemente más resistente que los buques mercantes que operan bajo su cuidado.
A pesar de ser el rompehielos más avanzado del mundo, el Voima todavía lucía estéticamente agradable con su casco bajo y suavemente redondeado y su superestructura. Muchas de sus características, como el puente abierto con alas de puente cubiertas, se podían rastrear hasta los rompehielos a vapor de antes de la guerra. Tenía dos cubiertas continuas y un castillo de proa largo que contenía la mayoría de los camarotes y áreas sociales para la tripulación de 58. [2] Aunque el Voima fue construido con dos pequeñas bodegas de carga para fines de almacenamiento, la mayor parte del espacio debajo de la cubierta principal está ocupado por las salas de máquinas y motores de propulsión, lo que convierte al rompehielos literalmente en "un barco cargado de energía". También tiene ocho tanques de escora que se pueden usar para liberar al rompehielos del hielo comprimido. [3] [12] Al igual que los rompehielos a vapor construidos antes de la guerra, también estaba equipado con montajes de cañones de cubierta. [38] Durante la remodelación, la vieja superestructura se eliminó por completo y se reemplazó con una caseta de cubierta angular que se parecía ligeramente a las de Sisu y Urho. La tripulación, ahora alojada en camarotes individuales en lo alto de la superestructura, lejos de los ruidos generados por el proceso de rompehielos, se redujo a 44 debido al avance de la automatización. [2] [21] Más tarde, la tripulación se redujo aún más a 21. [4]
Cuando se construyó el Voima , estaba propulsado por seis motores diésel de dos tiempos Atlas Polar K58M de ocho cilindros y 1500 kW (2000 hp) que impulsaban generadores de corriente continua Strömberg de 1370 kVA . Los motores principales estaban ubicados en dos salas de máquinas separadas , tres motores uno al lado del otro, junto con cuatro motores auxiliares Atlas Polar K56E de seis cilindros que producían 220 kW (300 hp) cada uno. [3] [10] [12] En la remodelación, los viejos motores fueron reemplazados por seis modernos motores diésel de velocidad media de cuatro tiempos Wärtsilä 16V22 de 16 cilindros , cada uno de los cuales producía 2140 kW (2870 hp) mientras estaban acoplados a alternadores Strömberg con una potencia nominal de 2700 kVA. [25]
Antes de la remodelación, la potencia de propulsión se alimentaba a cuatro motores eléctricos de corriente continua ubicados en salas de máquinas separadas, dos en la popa y dos en la proa, a través de un sistema de transmisión Ward Leonard aplicado . Los motores de propulsión, con una potencia nominal de 3550 hp (2650 kW) cada uno, también fueron producidos por Strömberg y fueron los motores eléctricos más grandes jamás fabricados en Finlandia en ese momento. Los motores principales limitaron la potencia combinada del eje del Voima a 7800 kW (10 500 hp), de los cuales dos tercios de la potencia de propulsión disponible se desviaron a las hélices de proa en condiciones de hielo severas. En condiciones de hielo débil y hielo suave, la relación de potencia entre las hélices de proa y popa podría invertirse, ya que estas últimas tienen una mayor eficiencia de propulsión. [3] [10] [12] Los motores de propulsión originales fueron completamente renovados en la remodelación y el tren motriz diésel-eléctrico se cambió de CC/CC a CA/CC como en los rompehielos finlandeses más nuevos. Además, el aumento de la potencia de los motores principales permitió la utilización completa de la potencia de propulsión disponible, aumentando la potencia disponible en el eje a 10.240 kW (13.730 hp), convirtiendo así al Voima en el tercer rompehielos estatal más potente de Finlandia en ese momento. [21] [22] [25] Su velocidad en aguas abiertas, alrededor de 16 nudos (30 km/h; 18 mph), se ha mantenido igual después de la reparación, [12] pero con los nuevos motores principales puede romper hielo nivelado con un espesor de 1,2 metros (3 pies 11 pulgadas) a 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph). [28] Después de la reparación, se midió que la tracción a punto fijo del Voima era de 113 toneladas. [4]
Los ejes de la hélice que conectan los motores de propulsión a las hélices de acero de cuatro palas y al eje del timón tienen un diámetro de 400 milímetros (16 pulgadas). Las hélices de proa de 3,5 metros (11 pies 6 pulgadas) pesan 8360 kilogramos (18 430 libras), mientras que las hélices de popa, más grandes, tienen un diámetro de 4,2 metros (13 pies 9 pulgadas) y pesan 9800 kilogramos (21 600 libras) cada una. [3] Tanto las hélices como los ejes de la hélice se conservaron en la remodelación. [22] El sistema de gobierno original, un solo timón central montado en el codaste, [12] también se mantuvo, aunque los rompehielos más nuevos tienen timones gemelos para mejorar la maniobrabilidad.
