La clase S100 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos (USATC) es una locomotora de vapor 0-6-0 que fue diseñada para tareas de maniobras en Europa y el norte de África durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, se utilizaron en ferrocarriles de Austria , China , Egipto , Francia , Gran Bretaña , Grecia , Irán , Irak , Israel , Italia , Países Bajos , Palestina , Estados Unidos y Yugoslavia .
El S100 es un tanque lateral diseñado por el coronel Howard G. Hill. En 1942, la USATC ordenó 382 S100 a Davenport Locomotive Works de Iowa , HK Porter, Inc. , de Pittsburgh y Vulcan Iron Works de Wilkes-Barre . Fueron enviados al Departamento de Guerra británico en 1943, donde se almacenaron hasta 1944. Después del Día D , la mayoría se fue al extranjero, pero algunos permanecieron almacenados. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la SNCF compró 77 S100 y las designó como clase 030TU. Jugoslovenske železnice (Ferrocarriles estatales yugoslavos) compró muchas S100 y las designó como clase 62. En la década de 1950, la JŽ reunió más ejemplares, lo que elevó el número de la clase 62 a 129. Los Ferrocarriles estatales griegos adquirieron 20 S100 y las designaron como clase Δα (Delta-alfa). Los Österreichische Bundesbahnen en Austria adquirieron 10 y las designaron como clase 989. Ferrovie dello Stato en Italia adquirió cuatro y las designó como clase 831.
Varios de ellos se vendieron para uso industrial en Estados Unidos, entre ellos a Georgia Power [2] y Oklahoma Gas & Electric . [3]
La empresa minera de carbón Oranje-Nassau Mijnen de los Países Bajos adquirió dos S100 (USATC 4389 y 1948) y las numeró ON-26 (Davenport 2533) y ON-27 (Davenport 2513) respectivamente. La ON-26 sobrevivió al desguace y fue vendida al ferrocarril museo Stoomtrein Goes-Borsele. [4]
Otros S100 entraron en uso industrial británico con la National Coal Board , Longmoor Military Railway , Austin Motor Company y otros.
China adquirió unas 20 S100, designándolas como clase XK2. En 1946, los Ferrocarriles Estatales Egipcios compraron ocho y las numeraron del 1151 al 1158. [5] El Departamento de Guerra del Reino Unido prestó seis a los Ferrocarriles de Palestina . En 1946, PR compró dos de ellas, las cuales posteriormente entraron en el stock de los Ferrocarriles de Israel en 1948. [6]
Los Ferrocarriles Estatales Iraquíes adquirieron cinco, las designaron Clase SA y les dieron los números de flota 1211-1215. [7] Las cinco eran unidades construidas por Davenport. Al menos dos seguían en servicio en marzo de 1967: la 1211 en Basora [8] y la 1214 como piloto de la estación en Bagdad Oeste. [9]
La Southern Railway (Reino Unido) compró 15 S100 (14 para uso operativo y una para repuestos) y las denominó USA Class . Fueron compradas y adaptadas para reemplazar a las LSWR B4 Class que trabajaban en los muelles de Southampton . El personal de SR las apodó "Yank Tanks". [11] [12]
En 1946, el SR necesitaba renovar o reemplazar los viejos tanques de clase B4 , D1 y E1 utilizados en los muelles de Southampton , pero Eastleigh Works no estaba en condiciones de hacerlo de manera oportuna ni a un precio económico. Las locomotoras de reemplazo tendrían que tener una distancia entre ejes corta para negociar las curvas cerradas que se encuentran en el astillero, pero poder transportar trenes de mercancías pesadas, así como trenes de pasajeros de longitud completa en el área del puerto. [10] [ página necesaria ] Por lo tanto, el ingeniero mecánico jefe del ferrocarril , Oliver Bulleid, inspeccionó las locomotoras tanque excedentes del Departamento de Guerra. Las locomotoras Hunslet Austerity 0-6-0ST almacenadas en el Ferrocarril Militar de Longmoor demostraron ser inadecuadas para el trabajo en el muelle debido a su distancia entre ejes de 11 pies 0 pulgadas (3,35 m) y cilindros internos, y también muchas de las sobrevivientes estaban en malas condiciones. [1] Sin embargo, los S100 almacenados en el hipódromo de Newbury tenían una distancia entre ejes de 3,05 m (10 pies 0 pulgadas), cilindros exteriores y apenas habían sido utilizados. Los que estaban disponibles para la venta habían sido construidos por Vulcan Iron Works de Wilkes-Barre , Pensilvania, y HK Porter, Inc. , de Pittsburgh .
Bulleid, por tanto, aprobó en mayo de 1946 la locomotora WD4236 [13] construida por Vulcan y la sometió a pruebas exhaustivas durante los meses siguientes. Cuando se comprobó que era adecuada, se compró esta locomotora y otras trece en 1947 por 2500 libras cada una. [13] Seis de ellas habían sido construidas por Porter y las restantes por Vulcan. Sin embargo, cuando se descubrió que había diferencias de dimensiones entre las locomotoras de diferentes constructores, SR cambió sus locomotoras construidas por Porter por Vulcan, pero sólo pudo hacerlo con cinco ejemplares. Por tanto, el ferrocarril aceptó una locomotora Porter a un precio reducido y compró otra para disponer de piezas de repuesto. [1] Así, las trece locomotoras adicionales entraron en circulación entre abril y noviembre de 1947 tan pronto como se adaptaron.
Tras la compra, los miembros de la clase fueron equipados con calefacción a vapor, eyectores de vacío, ventanas corredizas en la cabina, lámparas adicionales y nuevos grifos de drenaje de cilindros. [14] [10] [ página necesaria ] Se hicieron necesarias más modificaciones una vez que las locomotoras comenzaron a entrar en tráfico, incluidos grandes ventiladores en el techo, reguladores de estilo británico (tal como se construyeron tenían extraíbles al estilo estadounidense), tres ventanas de observación rectangulares en el frente de la cabina, búnkeres de carbón extendidos, controles de freno de vapor y vacío separados y asientos abatibles de madera . Esto significó que hubo que esperar hasta noviembre de 1947 para que toda la clase estuviera lista para el trabajo. [15] [16] Más tarde se instalaron radioteléfonos en la plataforma para mejorar la comunicación en la vasta red de apartaderos de Southampton. [16]
A la clase se le asignó la clasificación de potencia 3F de los Ferrocarriles Británicos (BR) después de la nacionalización en 1948.
La locomotora original llevaba el número 4326 del Departamento de Guerra, y las posteriores fueron numeradas entre 1264 y 1284 y entre 1952 y 1973. Trece de las locomotoras fueron renumeradas en una sola secuencia del 61 al 73 por SR, pero la 4326 mantuvo su número del Departamento de Guerra. La locomotora utilizada para repuestos no estaba numerada. Después de 1948, BR las renumeró 30061-30074. Seis ejemplares fueron transferidos al uso departamental (sin generación de ingresos) en 1962/3 y renumerados DS233-DS238.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se pintaron de negro USATC con numeración blanca y la inscripción 'Transportation Dept.' en los costados del tanque. Antes de la nacionalización, las locomotoras se pintaron con la librea negra Southern con la inscripción 'Southern' en letras "Sunshine Yellow". Las letras en los costados del tanque se cambiaron a 'British Railways' durante 1948 como medida de transición. Finalmente, la clase se pintó con la librea BR Departmental Malachite, con escudos BR en los costados del tanque de agua y números en los costados de la cabina.
Durante quince años, toda la clase se utilizó para maniobras y calefacción de vagones y vagones en los muelles de Southampton . Funcionaban bien y eran populares entre los operarios de los vagones de carga, pero la limitada capacidad de los búnkeres a menudo requería la provisión de locomotoras de relevo para algunos de los servicios más largos. Dos ejemplares fueron equipados con búnkeres extendidos para abordar este problema en 1959 y 1960, pero un plan más ambicioso para extender los bastidores y construir búnkeres más grandes se abandonó en 1960 debido a la inminente dieselización de los muelles. [17] También sufrían a menudo de cajas de grasa sobrecalentadas , lo que era un problema menor durante las maniobras, pero impedía que se utilizaran en viajes más largos. [16]
Un problema más grave fue el estado de las cajas de fuego de acero que originalmente se instalaron en la clase, que se oxidaban y fatigaban rápidamente. Esto se debió en parte a su construcción en condiciones de austeridad y a la dureza del agua presente en los muelles. Esto llegó a un punto crítico en 1951, cuando varias tuvieron que dejarse de lado hasta que se pudieran construir nuevas cajas de fuego. [16] [10] [ página necesaria ] A partir de entonces no hubo más problemas.
La clase fue reemplazada de sus tareas de maniobras en Southampton a partir de 1962 por locomotoras de maniobras diésel-eléctricas British Rail Clase 07 , cuando se retiró el primer miembro de la clase, pero el resto todavía estaba en bastante buenas condiciones. Los sobrevivientes se utilizaron para fines departamentales informales, como proporcionar calefacción a vapor en Southampton o maniobras en Eastleigh Motive Power Depot , antes de la retirada. 30072 [13] se convirtió en la locomotora piloto en Guildford Motive Power Depot y continuó realizando esta tarea hasta el final del vapor en el Southern en julio de 1967. [13] Se transfirieron oficialmente seis ejemplos a tareas "departamentales" y se renumeraron. Estos fueron a Redbridge Sleeper Depot (DS233), Meldon Quarry (DS234), Lancing Carriage Works (DS235 y DS236) y Ashford wagon works (DS237 y DS238; donde se llamaron Maunsell y Wainwright ). [18]
Nueve ejemplares permanecieron en servicio hasta marzo de 1967 [19] y cinco de ellos sobrevivieron hasta el final de la operación en la Región Sur cuatro meses después. [10] [ página requerida ] Dos de estos motores, 30065/DS237 y 30070/DS238, fueron vendidos a Woodham Brothers en el sur de Gales en marzo de 1968. Sin embargo, antes de que pudieran emprender su viaje, sus cojinetes se calentaron y fueron declarados "no aptos para viajar", lo que llevó a que los dos motores de tanque fueran desechados en Tonbridge . Cinco meses después, fueron llevados a Rolvenden , donde fueron comprados para su conservación. [20]
Varios ferrocarriles europeos produjeron diseños basados en el S100. JŽ aumentó su clase 62 encargando varios ejemplares similares a Đuro Đaković (fábrica) de Slavonski Brod , Croacia . Estos diferían en detalles menores, principalmente el uso de bastidores de placas en lugar de bastidores de barras , lo que resulta en un paso de caldera más alto . Esto le da a los conductos de vapor un hombro en lugar de ser rectos, y requiere cúpulas más pequeñas con una parte superior más plana para adaptarse al gálibo de carga de JŽ .
La empresa británica Great Western Railway (GWR) había utilizado muchas locomotoras S100 en el sur de Gales durante la Segunda Guerra Mundial. La clase GWR 1500 se inspiró parcialmente en la S100 por el uso de cilindros externos y una distancia entre ejes corta .
Un pequeño número de las antiguas JŽ 62 siguen en servicio comercial, más de 65 años después de su construcción. Al menos dos funcionan como locomotoras de maniobras en la planta siderúrgica de ArcelorMittal en Zenica , Bosnia-Herzegovina . [22]
Sobreviven más de 100 S100, ya sea preservados, almacenados o abandonados. La mayoría están en Europa o América del Norte , pero también hay dos en China y uno en Egipto. Project 62 tiene una base de datos en línea de ellos. [23]
Los propietarios privados de Baraboo, Wisconsin, están restaurando actualmente el S100 #5002. El #5002 se utilizó en los Astilleros Navales de Filadelfia, Pensilvania , y más tarde se vendió a la EJ Lavino Company en Pensilvania , luego a Tombstone Junction y más tarde al Museo del Ferrocarril de Kentucky.
En 2006 se compró uno para su conservación en una acería de Bosnia central y se envió a Gran Bretaña. [24]
Se han conservado cuatro ejemplares británicos de la clase USA:
Se han adquirido dos locomotoras de la clase JŽ 62 construidas por los antiguos ferrocarriles yugoslavos según diseño extranjero para su uso en el ferrocarril de North Dorset y se les han aplicado colores británicos. Existen pequeñas diferencias técnicas.
Un motor de este prototipo aparece en la serie de televisión Thomas & Friends como Rosie. [27]
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