El 8 de agosto de 2009, a las 11:53 am (15:53 UTC), nueve personas murieron cuando un helicóptero turístico y un pequeño avión privado chocaron sobre el río Hudson cerca del parque Frank Sinatra en Hoboken, Nueva Jersey , Estados Unidos. [4] Los aviones estaban en un área conocida como "Corredor VFR del río Hudson", que se extiende desde la superficie del río hasta altitudes de 800 a 1500 pies (240 a 460 m) en varios lugares a lo largo del río Hudson en las inmediaciones. área de la ciudad de Nueva York . Dentro de este corredor, las aeronaves operan bajo reglas de vuelo visual (VFR), según las cuales la responsabilidad de ver y evitar el resto del tráfico aéreo recae en los pilotos individuales y no en el controlador de tránsito aéreo (ATC).
Debido al intenso tráfico aéreo comercial en los aeropuertos de Newark , LaGuardia y Kennedy , se requiere una autorización de control de tráfico aéreo para operar en gran parte del espacio aéreo alrededor de la ciudad. Dado que ATC a menudo no está dispuesto a otorgar esta autorización VFR discrecional debido al volumen de tráfico, muchos aviones que necesitan transitar por el área metropolitana de Nueva York utilizan el corredor VFR como alternativa a ir al este de la ciudad (sobre el agua) o al oeste (hacia Pensilvania ). . El corredor también es muy utilizado por empresas de viajes en helicóptero, que llevan a los pasajeros en recorridos turísticos por el horizonte de Nueva York . [5]
Las reglas de vuelo visual en los corredores fluviales de Manhattan han sido objeto de un considerable debate desde el accidente aéreo de la ciudad de Nueva York en 2006 , en el que el lanzador de los Yankees de Nueva York, Cory Lidle, se estrelló contra un edificio de apartamentos mientras volaba usando reglas de vuelo visual en el East River . [6] Esta fue la primera colisión de un avión sobre el río Hudson desde 1976. [7] [8]
La colisión, que ocurrió frente a la calle 14 en Manhattan , fue aproximadamente 2 millas (3,2 km) al sur de donde el vuelo 1549 de US Airways aterrizó en el río Hudson el 15 de enero de 2009, sin pérdidas de vidas, después de que el avión sufriera una pérdida total. de empuje tras el impacto de un pájaro .
La avioneta era un Piper PA-32R-300 Cherokee Lance de 6 asientos construido en 1976 y pilotado por Steven Altman con dos pasajeros. Altman recibió autorización de la torre del aeropuerto de Teterboro en Teterboro, Nueva Jersey , a las 11:48 am para despegar. [9] Partió a las 11:49 am y se dirigía a Ocean City, Nueva Jersey . [4]
El helicóptero, un Eurocopter AS350 que transportaba a cinco turistas italianos y su piloto, despegó del helipuerto de West 30th Street a las 11:52 am [9] Aproximadamente al mismo tiempo, la torre de Teterboro llamó por radio a Altman en el Piper durante el despegue pidiéndole que elija su ruta de vuelo hacia Ocean City e indique si deseaba dirigirse allí a través del río Hudson o tomar un rumbo hacia el suroeste. Altman respondió "Cualquiera de los dos". "Avísame" fue la respuesta de la torre, y Altman respondió "Está bien, te diré una cosa, lo llevaré río abajo". [10]
Luego se le ordenó a Altman que se comunicara con el Aeropuerto Internacional Newark Liberty , directiva que aceptó. Sin embargo, no se puso en contacto con la torre de Newark. [9] Más tarde se supo que, al reconocer la instrucción de contactar a Newark, Altman había leído la frecuencia incorrecta (127,8 MHz en lugar de 127,85), un error que el controlador no corrigió. [11] Poco después, un controlador en Newark que estaba preocupado por los aviones en el camino del Piper se puso en contacto con el controlador de Teterboro y le pidió que intentara restablecer el contacto. Todos los intentos de contactar a Altman y cambiar el rumbo de su avión fueron infructuosos. [12] Después de no poder contactar a Altman, se produjo una alerta de radar sobre una posible colisión en las torres Newark y Teterboro. Sin embargo, los dos controladores no recordaban haber visto ni oído esta alerta. [9]
Mientras se dirigía hacia el sur río abajo, se vio que el avión estaba detrás del helicóptero turístico, que iba aproximadamente a la mitad de la velocidad del avión. El piloto de otro helicóptero (que estaba repostando combustible en el helipuerto) vio el inminente accidente e intentó avisar tanto al helicóptero en el aire como al avión por radio, pero no recibió respuesta. A las 11:53:14, el ala izquierda del Piper se estrelló contra el Eurocopter, separando el ala izquierda del avión y las palas del rotor del helicóptero. [13] La mayoría de los testigos informaron que el avión entró en picada mientras giraba en espiral hacia el río, mientras el helicóptero caía al agua. [6] La colisión ocurrió a aproximadamente 1,100 pies (340 m) de altitud MSL y fue grabada por un turista italiano. [14] [15] Menos de un minuto después de que ocurrió la colisión, el controlador de Teterboro se comunicó con la torre de Newark para preguntar sobre el avión y le dijeron que el avión no se había comunicado con Newark. [9]
Nueve personas murieron en la colisión. Todas las víctimas recuperadas murieron por traumatismos contundentes en la cabeza, el torso y las extremidades, según la oficina del médico forense de la ciudad de Nueva York. [5] [13]
Las condiciones climáticas del Servicio Meteorológico Nacional al mediodía en las estaciones de la ciudad de Nueva York el día de la colisión se describieron como "soleadas" o "parcialmente soleadas" con una temperatura de entre 73 y 75 °F (23 y 24 °C) y velocidad del viento variable. de 3 a 10 mph (5 a 16 km/h; 3 a 9 nudos). [dieciséis]
Las autoridades dijeron que el diseño de "ala baja" del Piper hacía difícil ver debajo del avión y los rotores del helicóptero dificultan ver arriba. Además, ninguno de los aviones pequeños estaba obligado a disponer de un registrador de datos de vuelo ni de un registrador de voces en la cabina . [17]
Inmediatamente después del accidente, la Guardia Costera informó que el Departamento de Bomberos de la ciudad de Nueva York (FDNY) había rescatado a un superviviente del río Hudson; [18] sin embargo, se demostró que este informe era incorrecto. Además del FDNY, seis tripulaciones de botes de rescate de la Estación de la Guardia Costera de Nueva York, una tripulación de un helicóptero de rescate de la Guardia Costera de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Atlantic City, varios activos auxiliares de la Guardia Costera, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD), la Policía Estatal de Nueva Jersey y los servicios de emergencia locales participaron en el esfuerzo de rescate. La Cruz Roja y la Policía del Puerto de Nueva York también ayudaron en los esfuerzos. Alrededor de las 15:00 horas, Michael Bloomberg , alcalde de Nueva York, respondió preguntas en una conferencia de prensa. Calificando el accidente como "un accidente al que no creemos que se pueda sobrevivir", Bloomberg anunció que la misión ya no era una misión de rescate, sino más bien una misión de recuperación. [13]
En la noche del 8 de agosto de 2009, la Guardia Costera de EE. UU. mantuvo una zona de seguridad de 3 km (2 millas) desde el túnel Holland hasta el túnel Lincoln, lo que exigía que los barcos se movieran lentamente y permanecieran a 400 m (400 yardas) del lado de Manhattan. al pasar por la zona. La zona de seguridad fue mantenida por el guardacostas Penobscot Bay . [18]
La tarde del accidente, los buzos habían recuperado dos cuerpos del agua. A la mañana siguiente, se habían encontrado un total de cuatro cadáveres, mientras que se daba por muertas a las otras cinco víctimas. [19] [20] Mientras tanto, los restos del helicóptero se encontraron a unos 30 pies (10 m) de agua, lejos de los campos de restos del avión. Con la ayuda de un sonar, los investigadores intentaron descubrir los restos del avión en aguas más profundas cerca del punto medio del canal del Hudson. Sin embargo, sus esfuerzos se vieron obstaculizados por la mala visibilidad bajo el agua y una tormenta el 9 de agosto. [13]
Los esfuerzos tuvieron éxito el 10 de agosto, cuando los restos del avión fueron descubiertos en aproximadamente 60 pies (20 m) de agua, [10] y fueron recuperados del río en la tarde del 11 de agosto. Además, los últimos cuerpos fueron encontrados en el restos del avión, poniendo fin a la búsqueda de cadáveres. [20] El esfuerzo de recuperación fue dirigido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos con la ayuda de barcos del NYPD, buzos de la Policía Estatal de Nueva Jersey y el FDNY. [19] [21] [22]
El 14 de agosto de 2009, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó un informe sobre el incidente. El informe analiza varios aspectos de la colisión, incluidos los lugares de origen de la aeronave, el destino previsto y las comunicaciones de control del tráfico aéreo. Además, el informe analiza cómo uno de los controladores del aeropuerto de Teterboro estaba en una llamada telefónica y no advirtió al piloto del avión sobre el posible conflicto. [14] El Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA) emitió entonces su propio comunicado de prensa cuestionando algunas de las frases del informe de la NTSB. [23] La NTSB luego se retractó de algunas de sus declaraciones sobre la participación del controlador en el accidente, diciendo que el controlador no pudo haber advertido al avión sobre el helicóptero turístico porque el helicóptero turístico no estaba en el radar del controlador. La NTSB también eliminó a la NATCA como parte de la investigación como resultado del comunicado de prensa de la NATCA, ya que las partes de las investigaciones de la NTSB acuerdan permitir que la NTSB controle la publicidad durante la investigación. [24] NATCA aún puede presentar información a la junta sobre el accidente, pero no ocupará un puesto en la junta de investigación.
Debido al accidente, la FAA puso de licencia al controlador de Teterboro y a su supervisor e hizo comentarios sobre la llamada telefónica, que se consideró comportamiento inadecuado. Sin embargo, la NTSB reprendió a la FAA por hacerlo, afirmando que sólo la NTSB tiene la autoridad para determinar la contribución del controlador al incidente. [12]
El 14 de septiembre de 2010, la NTSB publicó su informe final sobre el incidente. El informe citaba dos causas principales del accidente: (1) las "limitaciones inherentes" del concepto de ver y evitar, lo que significaba que desde el punto de vista del piloto del avión, el helicóptero habría aparecido como un pequeño objeto estacionario contra un telón de fondo del horizonte de la ciudad de Nueva York hasta los últimos segundos antes de la colisión; y (2) la llamada telefónica personal del controlador de Teterboro, que lo distrajo de sus deberes de control de tráfico aéreo y le impidió corregir la lectura incorrecta del piloto del avión de la frecuencia de radio de la torre de control de Newark. [25]
La reacción de funcionarios gubernamentales, grupos de la industria de la aviación e individuos ha sido generalizada. La FAA convocó un "Grupo de Trabajo sobre el Espacio Aéreo de Nueva York" el 14 de agosto de 2009. El grupo solicitará comentarios de operadores de helicópteros y aeronaves, y revisará los procedimientos operativos de los corredores VFR de Hudson y East River . Informarán al administrador de la FAA, Babbitt, el 28 de agosto. [26] Un NOTAM emitido el 11 de agosto de 2009 aconseja a los pilotos que vuelan en el área que enciendan sus luces, utilicen las frecuencias de radio de autoanuncio designadas y vuelen a una velocidad de 140 nudos o menos. [27]
Quince miembros del Congreso , encabezados por el representante Jerrold Nadler (demócrata por Nueva York ), enviaron una carta al administrador de la FAA, J. Randolph Babbitt, pidiendo "medidas inmediatas para proporcionar una mayor supervisión de las operaciones de aeronaves pequeñas". [28]
En una conferencia de prensa el 8 de agosto de 2009, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg (piloto de avión y helicóptero [29] ), afirmó que "hasta que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte tome una determinación, nada es un hecho", y enfatizó que el La investigación tardará semanas o meses antes de que se conozcan esos hechos. [30] Representantes de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA) , incluido el presidente de la AOPA, Craig Fuller, han aparecido en numerosos programas de noticias y colaborado con fuentes de noticias para explicar el funcionamiento del corredor VFR del río Hudson y el historial de seguridad de los vuelos en ese área. [31]
La NTSB emitió una "Recomendación de seguridad" a la FAA el 27 de agosto de 2009. Debido a la trayectoria de vuelo prevista del avión accidentado, la NTSB cree que el piloto pudo haber querido salir del corredor VFR no controlado hacia el espacio aéreo controlado Clase B arriba. . Sin embargo, por razones aún desconocidas, no estuvo en comunicación con ningún controlador de tráfico aéreo después de cambiar las frecuencias desde la torre de Teterboro. Al parecer, tampoco se estaba comunicando en la frecuencia de autoanuncio del Corredor. [32]
La NTSB recomendó que la FAA revise los procedimientos para las instalaciones ATC en el área para facilitar el proceso para el tráfico VFR que desee transitar el espacio aéreo Clase B. Esto incluyó el establecimiento de procedimientos para coordinar dichas solicitudes entre instalaciones; exigir a los controladores que indiquen a los pilotos que se autoanuncien en la frecuencia del corredor VFR si no pueden ingresar inmediatamente al espacio aéreo Clase B; agregar información a las transmisiones del Servicio automático de información de terminales (ATIS) del área para recordar a los pilotos que utilicen la frecuencia de autoanuncio; y garantizar que los pilotos reciban avisos de tráfico si están en contacto con un controlador. [32]
Además, la NTSB recomendó que los controladores y supervisores ATC sean informados sobre las circunstancias de este accidente; que se establezca un Área de Reglas de Vuelo Especiales (SFRA) para el lugar que requiere capacitación especial para los pilotos que transitan por el área; y que se exija que los helicópteros operen a altitudes más bajas que los aviones en el corredor para minimizar las diferencias de velocidad. [32]
El 2 de septiembre de 2009, la FAA anunció un plan para mejorar la seguridad de los vuelos en el corredor. Los cambios propuestos incluyen estandarizar la altura del corredor VFR a 1300 pies (400 m). Además, muchos procedimientos existentes que han sido tratados como elementos "sugeridos" para volar en el corredor ahora serán obligatorios, incluida la operación de luces de aterrizaje; mantener una velocidad de 140 nudos (160 mph) o menos mientras vuela en el corredor; monitorear y anunciar en el área la Frecuencia Común de Avisos de Tráfico ; y viajando a lo largo de la costa oeste en dirección sur y a lo largo de la costa este en dirección norte. Se requerirá que los pilotos tengan disponibles cartas apropiadas y se familiaricen con las reglas aplicables antes de volar en el corredor. Además, se desarrollarán cursos de formación de pilotos tanto para pilotos transitorios como para pilotos de helicópteros chárter. Inicialmente no se anunció un cronograma de implementación. [33]
La FAA instituyó nuevas reglas para el corredor del río Hudson a partir del 19 de noviembre de 2009, estableciendo tres zonas de tráfico aéreo. A menos de 300 m (1000 pies), se permitirían aviones y helicópteros para hacer turismo y detenerse. De 1000 a 1300 pies (300 a 400 m), los aviones podrían volar sin control de tráfico aéreo. Por encima de 400 m (1300 pies), se permitiría a las aeronaves atravesar el corredor bajo la supervisión del control de tráfico aéreo. [34]
El episodio está dramatizado en el episodio "Chopper Down" de Why Planes Crash .
