El PZL P.24 fue un avión de combate polaco , diseñado a mediados de la década de 1930 por el Państwowe Zakłady Lotnicze . Era un desarrollo de exportación del PZL P.11 , un caza polaco de ala totalmente metálica diseñado por un equipo dirigido por Zygmunt Puławski .
Si bien el P.11 había sido propulsado con un motor radial Bristol Mercury construido bajo licencia , los términos de esta licencia no permitían a PZL exportar el motor ni imponer restricciones a cualquier avión que fuera propulsado por él. El fabricante de motores francés Gnome-Rhône propuso la adopción de su motor 14K a PZL y ofreció financiar parcialmente el desarrollo de un caza que utilizara el motor, que no tendría tales restricciones de exportación. En consecuencia, a principios de 1932, PZL comenzó a trabajar en un nuevo derivado del P.11, que pasó a ser conocido como P.24 . Los prototipos pronto demostraron un rendimiento favorable durante las pruebas; En particular, el segundo prototipo P.24/II , a menudo denominado "Super P.24", estableció un nuevo récord mundial de velocidad para un caza con motor radial de 414 km/h. El avión de producción inicial se parecía mucho a la configuración P.24/II, aunque con algunos cambios, como la adopción de una cabina cerrada .
Al entrar en servicio operativo por primera vez en 1936, el P.24 se exportó a varios países, incluidos Bulgaria , Grecia , Rumania y Turquía . Fue producido bajo licencia por la empresa de aviación rumana Industria Aeronautică Română (IAR), que también había producido bajo licencia el P.11 anterior. Muchos elementos del PZL P.24, como el fuselaje, el capó del motor, la cabina y la sección de cola, se incorporaron en un caza de ala baja de diseño rumano, el IAR 80 . En Grecia, la Real Fuerza Aérea Helénica (EVA) fue el único servicio aéreo en la Segunda Guerra Mundial que operó el PZL P.24 como su principal caza. Sin embargo, la experiencia en tiempos de guerra pronto demostró que, como resultado de los rápidos avances en el diseño de aviones realizados a finales de la década de 1930, el P.24 se había vuelto obsoleto en comparación con los cazas más nuevos ya en 1940. A pesar de un motor relativamente potente y un armamento satisfactorio, no pudo hacer frente a algunos de los cazas del Eje , como el Macchi MC.200 y el Fiat G.50 . Al igual que los cazas griegos, en 1942 quedó claro que los P.24 rumanos no podían desafiar eficazmente a los cazas del VVS soviético y fueron relegados a tareas de entrenamiento.
A principios de la década de 1930, PZL había desarrollado una serie de innovadores cazas totalmente metálicos con alas de gaviota , encabezados por el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski . [2] El P.1 , el P.7 y el P.11 , cada uno más refinado que su avión anterior, fueron capaces de ofrecer un rendimiento sobresaliente para su época y se exhibieron ampliamente en exhibiciones internacionales y vuelos competitivos, demostrando su capacidades al mundo. [2] Los monoplanos polacos despertaron un considerable interés internacional, por lo que las oficinas de PZL recibieron una avalancha de consultas sobre el tema de las posibles ventas de exportación. Según el autor de aviación JB Cynk, en 1933, Bulgaria , Checoslovaquia , Francia , Grecia , Hungría , Japón , Portugal , Rumania , Suecia , Turquía y Yugoslavia habían expresado interés en el exterior . [2]
Para poder realizar con éxito cualquier exportación de este tipo, PZL tuvo que superar dos obstáculos importantes. [2] En primer lugar, la empresa sólo era capaz de producir una cantidad determinada de aviones en el espacio de un año; PZL no tenía los recursos internos para ampliar sustancialmente su capacidad de producción, ni se consideraba que la financiación del gobierno polaco u otros organismos fuera particularmente próxima durante este tiempo. Según Cynk, los clientes tentativos del caza normalmente se mostraban reacios a realizar grandes cambios de divisas como parte de sus pagos; en cambio, normalmente preferían pagar en términos de bienes (como materias primas y productos industriales) o pagar en numerosas cuotas. . [2] Además, Cynk afirma que varios acuerdos que se habían cerrado con PZL habían fracasado o se habían pospuesto debido a las dificultades encontradas para acordar condiciones de pago aceptables entre el cliente y el fabricante. [2]
Otro problema lo planteó el motor utilizado por el P.11. [2] Estaba propulsado por un único motor radial Bristol Mercury , que se producía en Polonia bajo un acuerdo de licencia con la británica Bristol Airplane Company ; sin embargo, los términos del acuerdo de diez años estipulaban que ninguno de los motores fabricados en Polonia podía exportarse. Además, el acuerdo de licencia imponía restricciones a la venta de aquellos aviones propulsados por el motor Bristol; estas restricciones a la exportación estaban presentes incluso si los motores fueran suministrados por los clientes y no por la propia PZL. [2] Naturalmente, PZL estaba deseosa de eliminar o minimizar cualquier restricción que estuviera disuadiendo las ventas de exportación de sus aviones. [2]
Según Cynk, la iniciativa de desarrollar un derivado del P.11 dedicado a la exportación recibió un impulso considerable a principios de la década de 1930 por una iniciativa de la Fuerza Aérea francesa de dotarse de una gran fuerza de cazas modernos de primer nivel. [2] Si bien la mayoría de los proyectos considerados por los funcionarios franceses fueron desarrollados localmente, la Fuerza Aérea Francesa también estaba evaluando varios cazas extranjeros como candidatos potenciales para ser producidos bajo licencia en Francia; Cynk afirma que el P.11 estaba en lo más alto de su lista. Esta atención puede haber contribuido a la decisión del fabricante francés de motores Gnome-Rhône de ofrecer a PZL una contribución financiera de 150.000 francos para el desarrollo de un derivado del P.11 apto para la exportación, así como de proporcionar el motor del primer prototipo de forma gratuita y a patrocinar al caza para la competición francesa, todo lo cual estaba condicionado a la selección de su motor para impulsar el tipo. [2]
De acuerdo con estos intereses convergentes, PZL decidió embarcarse en un trabajo de diseño preliminar para el desarrollo prospectivo de una forma más evolucionada del P.11 que estaría dirigida específicamente al mercado de exportación. El proyecto y el diseño resultante pronto recibieron su propia designación como P.24 . El Gnome-Rhône 14K , un potente motor radial francés, surgió rápidamente como un fuerte candidato para impulsar el caza tentativo; Por ello, la oferta de apoyo de la empresa de motores fue rápidamente aceptada. [3] El proyecto fue dirigido por Wsiewolod Jakimiuk, quien había asumido el cargo poco después de la prematura muerte de Puławski el 21 de marzo de 1931. Durante febrero de 1932, la propuesta P.24 se presentó para aprobación interna; esto fue concedido dos meses después. [2]
Durante mayo de 1933, el primer prototipo P.24/I , que se basaba en gran medida en el P.11a y estaba propulsado por un motor Gnome-Rhône 14Kds de 760 hp (570 kW), realizó su vuelo inaugural , pilotado por Bolesław Orliński . [4] Este vuelo se había retrasado desde enero de 1933 debido a que Gnome-Rhône no entregó rápidamente el motor o su hélice metálica de tres palas. Incluso después de la instalación del motor y una hélice alternativa construida por Szomanski, se encontraron problemas durante los recorridos propulsados previos al vuelo, como el bloqueo de las bombas de combustible. [4] El vuelo inaugural tampoco transcurrió sin problemas; se interrumpió después de que fuertes vibraciones destrozaran el carenado del buje, también se produjeron más daños en las palas de la hélice, la estructura de soporte del motor y los accesorios del tanque de combustible, lo que llevó a que se reconstruyera y reforzara la sección delantera del prototipo. Durante octubre de 1933 se reanudaron las pruebas de vuelo. [4]
Las experiencias con el primer prototipo habían determinado que se debían realizar más de 150 modificaciones en diversos aspectos del diseño, incluida la adopción de un carenado NACA de cuerda larga , el refuerzo de una estructura de montaje de cañones y la revisión de los sistemas de escape y refrigeración. requerido, lo que llevó a la construcción de un segundo prototipo, conocido como P.24/II . [4] Realizando su primer vuelo en marzo de 1934, este prototipo, también llamado "Super P.24", demostró rápidamente sus excelentes prestaciones, como su capacidad para superar fácilmente los 400 km/h en vuelo nivelado. El 28 de junio de 1934, el P.24/II estableció un récord mundial de velocidad reconocido por la Fédération Aéronautique Internationale para cazas con motor radial de 414 km/h. [4] Tras el anuncio de Gnome-Rhône sobre la existencia de un motor 14Kfs más potente, se solicitó un tercer prototipo P.24/III , también conocido como "Super P.24bis", propulsado por este nuevo motor. Sin embargo, este motor no estuvo disponible de inmediato debido a que tenía prioridad un pedido anterior realizado por Finlandia ; como tal, el primer motor 14Kfs no llegó hasta julio de 1934. [5]
Durante agosto de 1934, el tercer prototipo realizó su primer vuelo; dos meses después, realizó una manifestación en las afueras de Varsovia a la que asistieron varios funcionarios polacos y varios miembros de misiones extranjeras. [6] A finales de 1934, el P.24/III recién terminado se exhibió públicamente en el Salón Aeronáutico de París , donde, según se informa, atrajo un alto nivel de interés tanto de los visitantes como de otros participantes. Según Cynk, en el momento del Salón Aeronáutico de París, se consideraba comúnmente que el P.24 era el interceptor más rápido y mejor armado del mundo. [6] Si bien la Fuerza Aérea Francesa todavía expresaba interés en el P.24 en este momento, hubo una considerable resistencia política a su adquisición debido a sus orígenes no indígenas y a que los fabricantes franceses estaban haciendo sus propios avances, incluidos algunos de los que aparecieron en el P.24. Como tal, no se recibió un pedido francés para este tipo. [6]
A finales de 1934 y principios de 1935, el P.24/III participó en varios vuelos promocionales, incluidos vuelos de evaluación realizados cerca de Varsovia en nombre de oficiales militares turcos y rumanos visitantes, así como en una gira de demostración en la que visitó las vecinas Hungría y Bulgaria. . [6] En la primavera de 1935, habiendo juzgado que la probabilidad de ventas era alta en ese momento, PZL decidió comenzar a trabajar en un lote de seis P.24 de preproducción en su planta de Varsovia. A diferencia de los prototipos, estos aviones tenían cabinas cerradas y el armamento se transportaba completamente dentro de las alas en lugar del fuselaje delantero, así como la adopción de superficies de ala y cola que recuerdan al P.11c, junto con refinamientos y modificaciones menores. [6] Se instalaron diferentes disposiciones de armamento en el avión de preproducción, representativas de la configuración prevista para varios modelos de producción separados. Un avión de preproducción se mostró en el Salón Aeronáutico de París de 1936, tras lo cual realizó varios vuelos de demostración en nombre de la Fuerza Aérea Francesa. [7]
Gradualmente, los P.24 de preproducción se modificaron para representar fielmente las sucesivas variantes de producción del tipo; este trabajo incluyó la instalación de motores alternativos, entre ellos el Gnome-Rhône 14N01 , el Gnome-Rhône 14N21 , el Renault 14T y el Fiat A.80 , que fueron proporcionados gratuitamente por sus respectivos fabricantes. [8] A principios de 1936, Turquía se convirtió en el primer cliente en realizar un pedido en firme para el P.24, completando un acuerdo no sólo por 40 cazas construidos en Polonia, sino también un acuerdo de licencia y los materiales para producir en el país otros 20. P.24As. Estos primeros cazas, que estaban equipados con una variedad de armamentos diferentes para cumplir con los requisitos turcos especificados, eran casi idénticos a los aviones de preproducción. [8] La producción comenzó casi de inmediato; las primeras entregas tuvieron lugar a finales de 1936. [8]
Tras encontrar una resistencia mayor de lo previsto en los primeros aviones de producción, se implementaron varias mejoras aerodinámicas en la siguiente variante del caza, designada como P.24C, que constituía la mayor parte del pedido turco. [8] El 29 de mayo de 1937, el primer P.24 construido en Turquía realizó su vuelo inaugural, sobrevolando la bahía de Izfam. Según Cynk, se cree que finalmente se construyeron más de 100 P.24 en Turquía a un ritmo máximo de ocho cazas terminados por mes. [8] Con el tiempo, se informó que una gran proporción de la flota P.24 de Turquía fue reacondicionada con motores radiales estadounidenses Pratt & Whitney Twin Wasp . [8] Pronto llegaron más pedidos para este tipo de Grecia, Bulgaria y Rumania. [9] Estos aviones presentaban varias modificaciones, incluida una mayor resistencia, armamentos personalizados y otras mejoras aerodinámicas. [10]
A pesar de ser un caza objetivamente superior a su predecesor P.11, la Fuerza Aérea Polaca nunca adquirió ningún P.24, que prefirió esperar al PZL.50, más avanzado . [10] Cuando quedó claro que el PZL.50 no estaría disponible a tiempo para contrarrestar el ahora inminente ataque alemán, figuras dentro de la Fuerza Aérea Polaca, como el general Józef Zając , abogaron por una compra acelerada del tipo. Además, la viabilidad de tal empresa aumentó con la emisión de un préstamo de armamento francés que permitió a Polonia comprar una gran cantidad de motores 14K. [10] A principios de 1939, se realizó un pedido inicial de 70 P.24H. [ cita necesaria ] Esta orden también se complementó con órdenes para una variante del P.11 más antiguo, el P.11g. [11] A pesar de numerosos rumores que afirman esto, los defensores polacos no utilizaron ningún PZL.24 durante la campaña polaca ; Estos rumores pueden haber sido el resultado de la identificación errónea común del P.11 como el último P.24 por parte de los observadores alemanes. [ cita necesaria ]
Todavía en 1939 se estaban estudiando nuevas mejoras del P.24. [12] El P.24K conceptual, que iba a contar con un armamento de cuatro cañones de 20 mm, y el P.24L, un diseño de cazabombardero dedicado, estaban entre las propuestas discutidas. Además, en este momento existía un importante interés internacional por el tipo. [12] Según Cynk, durante 1939, las negociaciones para varios pedidos importantes estaban en una etapa avanzada o habían finalizado; entre estos clientes se encontraban Estonia , Finlandia , Grecia, Hungría y Yugoslavia . Sin embargo, ninguno de estos pedidos, provisionales o no, por un total de más de 190 P.24, se completaría; fueron efectivamente cancelados como consecuencia de la invasión y ocupación alemana de Polonia durante septiembre de 1939. [12]
El PZL P.24 era un avión de combate totalmente metálico con alas de gaviota que se basó en gran medida en el diseño del anterior P.11 , siendo esencialmente una versión más potente y fácil de exportar del mismo. [12] Poseía un diseño relativamente convencional, pero incorporaba innovaciones más recientes, como su estructura totalmente metálica y su cubierta exterior, junto con su entonces inusual forma de ala. El ala de gaviota, también conocida como "ala polaca", fue desarrollada por el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski ; poseía varias ventajas sobre sus contemporáneos biplanos. [12] Uno de esos beneficios era el perfil delgado que presentaba a medida que se acercaba al fuselaje, lo que evitaba obstruir la visión exterior del piloto. Las alas utilizaban una sección de perfil aerodinámico Bartler 37/11a modificada, que se estrechaba marcadamente en cuerda y grosor hacia las puntas y raíces e incorporaba un giro hacia arriba hacia el borde de fuga para mejorar la visibilidad; estaban compuestos en gran parte de duraluminio , incluidos los largueros gemelos, las nervaduras y el exterior corrugado, que era liso en el borde de ataque y las puntas de las alas. [12]
El fuselaje del P.24 poseía una estructura ovalada totalmente metálica, cuya sección delantera comprendía secciones de vigas armadas y la parte trasera utilizaba una combinación de mamparos transversales de duraluminio y una construcción de revestimiento suave y tensada . [12] La unidad de cola, que compartía una construcción similar a las alas, estaba equipada con una aleta en voladizo , un plano de cola reforzado, mientras que los elevadores estaban equipados con pestañas Flettner . El P.24 estaba provisto de un tren de aterrizaje fijo convencional "tipo tijera" ; cada pata incorporaba un amortiguador oleoneumático de resorte independiente , construido por Avia . [12] Las ruedas estaban equipadas con polainas y funcionaban en conjunto con un patín fijo ubicado casi directamente debajo de la sección de cola del avión. La configuración del tren de aterrizaje fue una innovación patentada . [12]
El P.24 estaba propulsado por un motor radial con engranajes sobrealimentado Gnome-Rhône 14K o Gnome-Rhône 14N , con una potencia de 900 hp a 1050 hp, que impulsaba una hélice metálica de tres palas de paso variable . [13] El armamento era una combinación de cañones Oerlikon FF de 20 mm y ametralladoras Colt - Browning de 7,92 mm en las alas. En los modelos P.24A, P.24E y P.24F, estaba armado con un par de cañones y un par de ametralladoras, mientras que las variantes P.24B, P.24C y P.24G estaban armadas con una disposición de cuatro ametralladoras. El combustible se alojaba en un tanque interno de 360 litros ubicado dentro del fuselaje; En caso de incendio o situaciones de emergencia similares, este tanque podría ser desechado. [14] En todos los P.24 de producción, la capota estaba completamente cerrada; Según Cynk, proporcionaba a los pilotos niveles excepcionalmente altos de visibilidad externa en comparación con otros aviones de combate de la época. El asiento del piloto era ajustable y podía acomodar un respaldo o un asiento tipo paracaídas ; normalmente estaba equipado con un sistema de cinturón de seguridad autoajustable Borkowski . [12]
La Real Fuerza Aérea Helénica (EVA) fue la única fuerza aérea durante la Segunda Guerra Mundial que operó el PZL.24 como su principal tipo de caza. Se encargaron y entregaron dos subtipos diferentes, que consistían en 30 P.24F y seis P.24G, entre 1937 y 1938. [15] A su llegada, estos se dividieron en tres Mirae Dioxeos (escuadrones de cazas): el 21 en Trikala , el 22 en Salónica y el 23 en Larissa . Los únicos otros cazas griegos operativos, estacionados más al sur, eran ocho Bloch MB.151 y dos Gloster Gladiator Mk Is y dos Avia B-534 II , ambos de valor limitado. Durante octubre de 1940, mes en el que Italia lanzó su invasión de Grecia, el caza polaco era el único tipo moderno griego en cantidades adecuadas. [14] Sin embargo, en 1940, el P.24 ya no era un favorito, a pesar de su uso de un potente motor y un armamento satisfactorio; El P.24 no tenía ninguna ventaja de velocidad sobre el Fiat CR.42 , ni podía superar al ágil biplano italiano, mientras que era considerablemente más lento que el Macchi MC.200 y el Fiat G.50 con el que a menudo se enfrentaba. Su armamento era la única ventaja real contra los cazas italianos, cuya dependencia de las ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm de disparo lento resultó perjudicial. [dieciséis]
El P.24F, armado con un par de cañones Oerlikon FF de 20 mm y dos ametralladoras, dio a los griegos una ventaja temporal en el combate hasta que la falta de municiones y repuestos obligó a EVA a rearmar todos los P.24F con 4x Colt-Browning de 7,7 mm. Ametralladoras MG40. En general, los P.24 se desempeñaron con valentía durante el período inicial del conflicto, manteniéndose firmes contra probabilidades numéricas imposibles y a pesar de que su objetivo principal eran los bombarderos enemigos, lo que los obligó a luchar en desventaja contra los cazas enemigos. [17] Las afirmaciones italianas de superioridad fácil sobre el frente albanés fueron enormemente exageradas y sus afirmaciones de muertes incluso excedieron el número total de combatientes operativos en el lado griego. En total, las pérdidas de los cazas griegos en combate ascendieron a 24 aviones, mientras que los pilotos de cazas griegos afirmaron haber logrado 64 derribos confirmados y 24 probables, alrededor de dos tercios de los cuales eran bombarderos). En abril de 1941, sin embargo, la falta de repuestos y el desgaste habían obligado a EVA a fusionar los cinco P.24 supervivientes en un escuadrón de fuerzas insuficientes, que contaba con el apoyo de cinco Gloster Gladiator Mk I y II y los dos MB.151 supervivientes. Ese mes, estos cazas restantes lucharon desesperadamente contra el ataque de la Luftwaffe , logrando 4 derribos (dos Hs 126 , un Ju 87B y un Do 17 ) mientras perdían la mayoría de sus aviones supervivientes en tierra. [18] Se cree que ninguno de los combatientes de Puławski sobrevivió al conflicto. [ cita necesaria ]
Antes de adquirir el P.24, la Fuerza Aérea Rumana ya había adoptado el P.11F, que fue fabricado bajo licencia por Industria Aeronautică Română (IAR) en Rumania. La Fuerza Aérea Rumana adquirió una licencia de producción para el tipo junto con un lote inicial de seis P.24E construidos en Polonia, que sirvieron como avión modelo. El P.24E fue diseñado específicamente de conformidad con los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea Rumana, incluida la compatibilidad con su modelo IAR del motor 14K, su armamento de dos cañones y dos ametralladoras, y varios refinamientos y mejoras aerodinámicas. . [10] Según el acuerdo de licencia establecido, IAR procedió a la construcción de 25 cazas IAR P.24E por parte de IAR entre 1937 y 1939. [19] Según Cynk, el P.24E había desempeñado un papel importante en el desarrollo de un nuevo Caza monoplano rumano de ala baja , denominado IAR 80 . Específicamente, el nuevo caza había adoptado un fuselaje derivado del P.24, junto con una sección de cola casi idéntica, que estaba emparejada con una nueva ala voladiza y un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro. [10]
En el servicio rumano, el tipo entró en acción de combate durante la Segunda Guerra Mundial; Desde el principio, los P.24 rumanos se utilizaron para proteger la ciudad capital de Bucarest y los campos petrolíferos de Ploieşti de los ataques de los bombarderos soviéticos durante el inicio de la Operación Barbarroja . Volando desde la base aérea militar de Otopeni , los cazas P.24 supuestamente lograron derribar 37 bombarderos VVS , que normalmente no iban escoltados y, por lo tanto, eran más vulnerables a la interceptación. [20] El P.24E también se utilizó habitualmente para misiones de ataque terrestre hasta finales de 1941; sin embargo, después de 1942, el tipo fue relegado a tareas de entrenamiento debido a su obsolescencia frente a los mejorados aviones de combate de la oposición.
Durante el desarrollo de los cazas Puławski, se desarrolló una nueva versión del P.11, el P.11c, para la Fuerza Aérea Polaca. Tenía un fuselaje nuevo y reconfigurado y el motor radial se bajó para brindarle al piloto una mejor vista. Estos cambios también se aplicaron al nuevo prototipo P.24, volado en 1936.
Los modelos P.24A y P.24B podían transportar 4 bombas de 12,5 kg, mientras que los P.24C, F y G podían transportar 2 bombas de 50 kg.
PavoEl único ejemplar sobreviviente de un PZL P.24 en el mundo es un ejemplar en Turquía. Las fotografías de la pieza del museo turco muestran una variedad de numeraciones de serie (2015, 2017, 2145, 2147) y están tomadas en diferentes lugares: ( Ankara y Estambul ), pero el avión original se confunde con una réplica de fibra de vidrio a escala real.
Datos de aviones polacos, 1893-1939 [24]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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