El Northrop F-20 Tigershark (inicialmente F-5G ) es un prototipo de caza ligero , diseñado y construido por Northrop . Su desarrollo comenzó en 1975 como una evolución del F-5E Tiger II de Northrop , con un nuevo motor que mejoraba enormemente el rendimiento general y un conjunto de aviónica moderna que incluía un radar potente y flexible . Comparado con el F-5E, el F-20 era mucho más rápido, ganaba capacidad aire-aire más allá del alcance visual y tenía un conjunto completo de modos aire-tierra capaces de utilizar la mayoría de las armas estadounidenses. Con estas capacidades mejoradas, el F-20 se volvió competitivo con los diseños de cazas contemporáneos como el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , pero era mucho menos costoso de comprar y operar.
Gran parte del desarrollo del F-20 se llevó a cabo en el marco de un proyecto del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) llamado "FX". FX buscaba desarrollar cazas que pudieran combatir con los últimos aviones soviéticos , pero excluyendo tecnologías sensibles de primera línea utilizadas por los propios aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . FX fue un producto de las políticas de exportación militar de la administración Carter , que apuntaban a proporcionar a las naciones extranjeras equipos de alta calidad sin el riesgo de que la tecnología de primera línea estadounidense cayera en manos soviéticas. Northrop tenía grandes esperanzas en el F-20 en el mercado internacional, pero los cambios de política posteriores a la elección de Ronald Reagan significaron que el F-20 tuvo que competir por las ventas contra aviones como el F-16 , el último diseño de caza de la USAF. El programa de desarrollo se abandonó en 1986 después de que se construyeran tres prototipos y se completara parcialmente un cuarto. [1]
Cuando John F. Kennedy asumió el cargo en 1961, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos recibió instrucciones de encontrar un avión de combate económico que Estados Unidos pudiera ofrecer a sus aliados a través de la Ley de Asistencia de Defensa Mutua . Se estudiaron varios diseños, incluidas versiones reducidas del Lockheed F-104 Starfighter y el Vought F-8 Crusader , y el recién diseñado Northrop N-156F. El 23 de abril de 1962, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) informó al Secretario de Defensa de los Estados Unidos que se había seleccionado el N-156F, bajo la designación F-5 y con el nombre de "Freedom Fighter". [2] Se producirían 847 F-5 de varias marcas tempranas. [3]
A medida que el Mikoyan-Gurevich MiG-21 se hizo más común, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició el programa International Fighter Aircraft (IFA) para proporcionar un equivalente a los aliados. La USAF deseaba un caza ligero con un rendimiento competitivo al MiG, económico cuando se compraba en grandes cantidades y con costos operativos razonables para los posibles clientes. Aunque numerosas empresas presentaron diseños, el F-5 existente de Northrop los colocó en una posición líder. Presentaron una actualización, el F-5E Tiger II, con el radar AN/APQ-153 y otros cambios para permitir que el misil AIM-9 Sidewinder se disparara desde rieles en las puntas de las alas. El 20 de noviembre de 1970, el proyecto de Northrop fue anunciado como el ganador del IFA. [4] Northrop produjo un total de 1.399 F-5E/F Tiger II cuando finalizó la fabricación en 1986. [5]
A finales de los años 1970, la Fuerza Aérea de la República de China de Taiwán comenzó a buscar un avión de combate que igualara las mejoras realizadas en la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China . En particular, querían una plataforma capaz de disparar el misil de largo alcance AIM-7 Sparrow . En ese momento, Estados Unidos estaba en proceso de abrir lazos con la República Popular de China después de la famosa visita del presidente Nixon en 1972. China consideró que el apoyo de Estados Unidos a Taiwán iba en contra de sus intereses, y el Departamento de Estado de Estados Unidos quería actuar con cuidado. Bloquearon la exportación de todos los aviones con capacidad AIM-7, incluso los primeros modelos obsoletos del McDonnell Douglas F-4 Phantom II . El Departamento de Estado sugirió el IAI Kfir israelí en su lugar; sin embargo, fue rechazado. [6] Taiwán ya estaba produciendo el F-5E bajo licencia, por lo que el Departamento de Defensa le pidió a Northrop que estudiara agregar un radar con capacidad AIM-7 al Tiger II como alternativa. Este esfuerzo se convirtió en el primero de varios estudios sobre el F-5G. [7]
En la primavera de 1977, la administración de Jimmy Carter había anunciado una nueva política de exportación militar que limitaba las ventas de diseños de primera línea a la OTAN , Australia y Japón. [8] Carter declaró en ese momento que Estados Unidos no podía ser "al mismo tiempo el campeón mundial de la paz y el principal proveedor mundial de armas de guerra". [8] Anteriormente, no había una política de exportación coherente, lo que alimentaba las preocupaciones de que las últimas tecnologías de Estados Unidos pudieran terminar rápidamente en manos soviéticas. [8]
Se hicieron numerosas excepciones; Israel y Egipto podían comprar diseños avanzados bajo los Acuerdos de Camp David , incluso se le permitió a Israel comprar McDonnell Douglas F-15 Eagles , un componente clave en la tecnología de defensa aérea estadounidense. Irán ya estaba recibiendo el Grumman F-14 Tomcat , y esto demostró el problema con las exportaciones avanzadas en febrero de 1979 cuando surgieron informes de que Irán había vendido un misil AIM-54 Phoenix a los soviéticos. [9] El pedido de F-16 de Corea del Sur fue bloqueado inicialmente bajo esta política, pero luego permitido en el contexto del fortalecimiento de las relaciones. [10] A pesar de las excepciones, la política de exportación se implementó, cubriendo a muchos clientes potenciales y actuales. Como el F-5G era una actualización relativamente modesta del F-5E, el F-5G parecía estar en una posición fuerte para las ventas dadas las limitaciones impuestas a los diseños rivales; no obstante, el presidente Carter bloqueó personalmente las ventas del F-5G a Taiwán. [8] [11]
En 1979, los problemas con la política de exportación se hicieron evidentes. Los soviéticos continuaron vendiendo nuevos diseños de aviones a sus clientes, poniendo a los aliados de los EE. UU. en desventaja. Ante la negativa de los EE. UU., los países recurrieron a otros proveedores de cazas modernos, en particular el Dassault Mirage 2000 de Francia . [12] Barry N. Blechman, Director Adjunto de la Agencia de Control de Armamentos y Desarme , testificó que las reducciones estadounidenses en las transferencias de armas extranjeras en realidad habían alentado a otras naciones y aumentado las ventas de armas en todo el mundo. [13] Al mismo tiempo, hubo una presión considerable para proporcionar un avión adecuado para Taiwán. [14]
El Departamento de Estado argumentó que Estados Unidos necesitaba un equivalente moderno para el papel que había desempeñado el F-5E en los años 1960 y 1970. A la luz de las preocupaciones de Carter, sugirieron que se diseñara un nuevo avión para ese papel, basado en tecnología que no representara una amenaza para Estados Unidos. Después de un largo estudio, en enero de 1980, el presidente Carter permitió el desarrollo de un nuevo caza de exportación: el FX. [8] El FX tendría que superar al F-5E; sin embargo, no podría utilizar ningún sistema de aviónica avanzado que también se usara en aviones estadounidenses. A diferencia de los programas de la Ley de Asistencia de Defensa Mutua que llevaron al F-5E, el FX sería financiado completamente de forma privada. Además, las empresas no podrían comercializar el avión directamente; todas las ventas serían manejadas por el Departamento de Defensa. [8]
Tanto Northrop como General Dynamics (GD) respondieron a la demanda de FX. El F-16/79 de GD era una variante del F-16A, que reemplazaba el motor turbofán Pratt & Whitney F100 por el turborreactor J79 y lo equipaba con aviónica de menor calidad; [10] Northrop respondió con el F-5G. [15]
Cuando el gobierno de Ronald Reagan asumió el cargo en 1981, las restricciones a la exportación impuestas por el gobierno de Carter se fueron relajando poco a poco. [15] Al principio, el programa FX continuó con normalidad, pero una serie de acontecimientos erosionaron el valor del programa y limitaron las ventas potenciales del F-5G. La firma del Comunicado Conjunto de 1982 entre Estados Unidos y la República Popular China fue un importante acuerdo sobre las ventas de armas, que siguió bloqueando las ventas del F-5G a Taiwán. En ese momento, los taiwaneses habían iniciado su propio proyecto de caza ligero, el AIDC F-CK-1 Ching-kuo . Al firmar el Comunicado, Estados Unidos estaba señalando que Taiwán no recibiría aviones modernos; en consecuencia, el Ching-kuo se convirtió en el principal objetivo de Taiwán. Como resultado, el potencial de ventas del F-5G permaneció sin establecer. [16]
En el verano de 1982, el subsecretario de Defensa Frank Carlucci envió un memorando a la Fuerza Aérea, alentándola a buscar clientes extranjeros potenciales para adquirir aviones FX. [17] Sin embargo, cuatro meses después Carlucci envió un memorando clasificado a los mismos servicios para abandonar el FX y dar luz verde a la exportación de cazas de primera línea al extranjero. [18] En diciembre, después de que la Casa Blanca lo instara, Carlucci revirtió su posición nuevamente y ordenó a la Fuerza Aérea financiar una pequeña cantidad de F-20 en el presupuesto del año fiscal 1984. [19]
El futuro del programa FX parecía incierto. Tras un acuerdo para vender los F-16 a Pakistán, [20] Northrop consideró que el F-5G debía igualar el rendimiento del F-16. Esto requeriría no sólo un mejor rendimiento del motor, sino también un nuevo y comparable conjunto de aviónica. Northrop vio que el F-5G todavía estaba siendo visto como el "caza FX", una opción de bajo costo para las fuerzas aéreas de segundo nivel. Para contrarrestar esta impresión, Northrop solicitó la designación "F-20"; la USAF aprobó a fines de 1982, y el nombre Tigershark en marzo de 1983. [8] [21]
El principal cambio de diseño entre el anterior F-5E y el F-20 fue el uso de un único motor General Electric F404 , que fue diseñado originalmente para el F/A-18 Hornet. [22] El nuevo motor proporcionaba un 60% más de empuje que la potencia combinada de los dos General Electric J85 del F-5E . [23] Esto mejoró la relación empuje-peso del avión de 1,0 a 1,13. El nuevo motor proporcionaba una velocidad superior a Mach 2,0, un techo de más de 55.000 pies (16.800 m) y una velocidad de ascenso inicial de 52.800 pies por minuto (16.100 m/min). [2] [24]
El perfil del ala se mantuvo igual que el del F-5E, pero se modificaron las extensiones del borde de ataque (LEX), lo que mejoró el coeficiente de sustentación máxima del ala en un 12% aproximadamente, con un aumento del área alar de solo el 1,6%. El avión original era bastante lento en el cabeceo, por lo que se aumentó el tamaño del estabilizador horizontal en un 30% y se agregó un nuevo sistema de control fly-by-wire de doble canal . La desestabilización del avión en el cabeceo y la modificación del LEX mejoraron la tasa de viraje instantáneo en un 7%, a 20°/seg. La tasa de viraje sostenida a Mach 0,8 y 15.000 pies (4.572 m) aumentó a 11,5°/seg, que se comparaba bien con los 12,8°/seg del F-16. Las tasas de viraje supersónicas eran un 47% más altas que las del F-5E.
El F-20 también haría un mayor uso de materiales compuestos en su construcción. [22] Durante su desarrollo, varias áreas que usaban metal fueron rediseñadas para usar fibra de vidrio , y hubo numerosas mejoras en varias partes mecánicas. [25]
El conjunto de aviónica del F-20 era completamente nuevo y mejorado en gran medida con respecto a los diseños anteriores. El radar multimodo AN/APG-67 de General Electric era el corazón del conjunto de sensores, ofreciendo una amplia gama de modos aire-aire y aire-tierra. El sistema de navegación electromecánico del F-5 fue reemplazado por una versión completamente electrónica basada en un giroscopio láser de anillo . Como resultado, el tiempo desde el encendido hasta el despegue se redujo en gran medida, a unos 22 segundos, y Northrop se jactó de que la aeronave tenía el tiempo de despegue más corto de cualquier aeronave contemporánea. [26] La cabina del F-5 fue completamente rediseñada con una gran pantalla de visualización frontal (HUD) y dos pantallas multifunción monocromáticas ubicadas en lo alto del panel de control, y la adición de un sistema de control completo de acelerador y palanca de mando (HOTAS). Muchos de los componentes de la aviónica prometían tener una confiabilidad más allá de la de cualquier aeronave competidora en servicio en ese momento. [27]
El F-20 habría podido utilizar la mayoría de las armas comunes en el inventario de Estados Unidos, incluyendo toda la gama de bombas de la serie Mark 80 , los misiles aire-tierra AGM-65 Maverick y los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y AIM-7 Sparrow . Al igual que los F-5 anteriores, los F-20 de prueba estaban equipados con dos cañones M39 montados en el morro. [28] Los F-20 de producción pueden haber sustituido dos cañones Tigerclaw de Ford Aerospace en lugar de los M39; aunque el Tigerclaw estaba basado en el M39, era más ligero y tenía una mayor cadencia de fuego que el M39A2. [29]
Sin embargo, el F-20 tenía varios problemas inherentes a su pequeño tamaño. El ala baja significaba que había una distancia al suelo limitada, y la posición del tren de aterrizaje significaba que las cargas debían ubicarse hacia los extremos exteriores de las alas. Esto limitaba los pesos de los puntos duros a 1000 lb (454 kg). [30] Un solo punto duro debajo del fuselaje podía transportar más, una sola bomba Mk 84 de 2000 lb o hasta cinco bombas Mk 82 de 500 lb. [30] Además, aunque el perfil del ala mejoraba la sustentación en ángulos de ataque (AoA) más altos durante las maniobras, no mejoraba el rendimiento de sustentación de crucero en AoA normal. Esto no presentó un problema en el papel de caza, pero redujo severamente sus cifras de carga útil y alcance en comparación con aviones similares como el F-16. [31]
El F-20 era significativamente más caro que el F-5E de la generación anterior. Sin embargo, entre sus contemporáneos de la Teen Series , el F-20 se ofrecía como una opción de bajo costo; en términos de costos, se estimó en 1983 que el costo unitario de vuelo del F-20 (basado en una compra de 150 unidades) era de $10,7 millones, en comparación con los $11 millones del F-16/79 y los $12,4 millones del F-16A. Los costos del ciclo de vida unitario del F-20 se estimaron hasta un 40-50% más bajos que los del F-16. Otra estimación de los costos del F-20 lo encontró menos costoso que otros diseños como el F-15 Eagle de $30 millones, [32] o el F-16 Fighting Falcon de $15 millones. [33] Se proyectaba que el F-20 consumiría un 53% menos de combustible, requeriría un 52% menos de personal de mantenimiento, tendría un 63% menos de costos operativos y de mantenimiento y sería cuatro veces más confiable que los diseños de primera línea promedio de la época. [28] El F-20 también ofrecía la capacidad de disparar el misil AIM-7 Sparrow de alcance más allá del visual , una capacidad de la que carecía el F-16 en ese momento y que no obtuvo hasta la versión F-16A/B Block 15 ADF en febrero de 1989. [34]
El 30 de agosto de 1982, el F-5G original con solo cambio de motor (número de serie 82-0062, c/n GG1001, registrado N4416T) realizó su primer vuelo pilotado por Russ Scott. [35] Durante el vuelo de 40 minutos, el prototipo ascendió a 40.000 pies (12.000 m) y alcanzó Mach 1,04. [36] El GG1001 demostró una fiabilidad excepcional; a finales de abril de 1983 se habían acumulado 240 vuelos, incluidos vuelos de evaluación con 10 naciones clientes potenciales. [35] El segundo prototipo (número de serie 82-0063, registrado N3986B, c/n GI1001), que presentaba el conjunto completo de aviónica, realizó su primer vuelo el 26 de agosto de 1983. [37] El F-20 voló 1.500 vuelos antes de su terminación; [38] aunque estos volaron exclusivamente en condiciones ideales. [39] Según la Corporación Rand, "Northrop no adoptó un enfoque de prototipo con el F-20... El primer F-20 estaba destinado a ser un avión de calidad de producción..." [40]
Durante el programa de pruebas, el F-20 disparó el AIM-9 Sidewinder y, en febrero de 1985, el AIM-7 Sparrow. En las pruebas aire-tierra, disparó el AGM-65 Maverick , cohetes aéreos de aleta plegable de 2,75 pulgadas (70 mm), lanzó bombas Mk. 82 y disparó rondas desde un pod de cañón de 30 mm (1,18 pulgadas) (GPU-5/A, GAU-13/A de cuatro cañones ) además de los dos cañones internos M39 de 20 mm (0,79 pulgadas) . [41] Una de las características de vuelo del F-20 era la capacidad de volar a solo 124 km/h (77 mph) a 35° AoA (ángulo de ataque), mientras que el F-16 estaba limitado a 30°; aceleración de Mach 0,9 a 1,2 en 29 segundos (a 9150 m); subir a 12.200 m (o 40.000 pies) en 2,3 minutos (incluidos 55 segundos para el inicio y 22 para la configuración del INS). [42]
Northrop firmó un Memorando de Acuerdo con la Fuerza Aérea en mayo de 1983 que hacía a la Fuerza Aérea responsable de certificar el rendimiento, la aeronavegabilidad y el programa de precio fijo del F-20. La leyenda aeroespacial Chuck Yeager , empleado como portavoz de Northrop, promocionó el avión como "magnífico" y apareció en la publicidad. [26] [37]
En noviembre de 1982, Bahréin se convirtió en el primer cliente. Corea del Sur también exploró la posibilidad de producir localmente el F-20 y, como apoyo, se implementaron mejoras, entre ellas, mejoras en la aviónica, un tanque de combustible más grande y el uso de compuestos de fibra de vidrio. Los cambios fueron tan importantes que se construyó un cuarto prototipo para probarlos. En 1983, Northrop estaba involucrada en varias negociaciones simultáneas para el F-20 y sus perspectivas parecían positivas. [43]
El 10 de octubre de 1984, el GG1001 se estrelló en Corea del Sur durante un vuelo de demostración, matando al piloto de Northrop Darrell Cornell . Una investigación exoneró al F-20 de fallos mecánicos o de diseño; concluyó que Cornell se había desmayado debido a fuerzas G excesivas . [44] El GI1001 se estrelló en mayo de 1985 en Goose Bay , Labrador, matando al piloto de Northrop Dave Barnes. Nuevamente se atribuyó el accidente a G-LOC ; Barnes había estado practicando su rutina acrobática para el Salón Aeronáutico de París . [45]
En diciembre de 1981, el presidente Reagan, en reacción a la invasión soviética de Afganistán , firmó un importante paquete de ayuda económica y militar para Pakistán que incluía 40 F-16A. [20] La oferta estaba en consonancia con la política estadounidense hacia la Unión Soviética y la idea de " contención " dentro de un anillo de países amigos de Estados Unidos. La invasión soviética de Afganistán fue vista inicialmente como un intento de romper el sistema de contención establecido, por lo que Estados Unidos dio prioridad a la rápida construcción de una nueva capa de defensa. [46] Sin embargo, otros aliados de Estados Unidos vieron esto como una ruptura potencial en la política cambiaria y comenzaron a solicitar sólo "lo mejor". [47] [48]
Esta aprobación se concedió cada vez más a partir de 1982. [49] En mayo, Venezuela, que había examinado durante mucho tiempo el proyecto FX, acordó comprar 18 F-16A y seis F-16B, reemplazando una flota de interceptores Mirage III y aviones de ataque a tierra Mirage 5. [50] Suecia decidió desarrollar su propio diseño, el JAS 39 Gripen . [51] En septiembre de 1983, Turquía anunció planes para comprar 132 F-16C y 28 F-16D para reemplazar a su Lockheed F-104G/S Starfighter y Northrop F-5A/B. [52] Grecia, herida por su rival de larga data que recibió el F-16, compró 34 F-16C y seis F-16D en noviembre de 1984, dando una firme promesa de secreto. [53]
Luego, a fines de 1983, el gobierno de los Estados Unidos se comprometió financieramente a ayudar a Israel a desarrollar su propio avión de combate, el IAI Lavi . Northrop se opuso a esto, ya que el Lavi sería un competidor potencial del F-20 en el mercado de exportación; mientras que Northrop tuvo que financiar privadamente el F-20, el gobierno estaba subsidiando directamente a un competidor extranjero. [54] El apoyo del Congreso a Israel desestimó las quejas de Northrop junto con las quejas de otras ramas del gobierno. [55]
Mientras que otras compañías comercializaban directamente a las fuerzas aéreas extranjeras, el F-20 sólo podía ser comercializado por el Departamento de Estado como parte del programa FX. Bajo esta política, Northrop tenía que someter todo el material de marketing a revisión gubernamental, lo que podía llevar meses. El Departamento de Estado no tenía ningún interés en vender el FX; desde su perspectiva era un avión entre muchos, lo que llevó a una actitud desganada [56] y provocó quejas de Northrop de que el gobierno no estaba promocionando lo suficiente el F-20. [57]
A partir de marzo de 1984, el Congreso presidió una serie de audiencias sobre FX. William Schneider, Jr. , el subsecretario de Estado para la Asistencia de Seguridad, Ciencia y Tecnología, testificó que la política de FX podría no resultar en ninguna venta, a pesar de cualquier apoyo gubernamental. [58] Afirmó que las ventas de armas como FX eran principalmente una cuestión de política exterior, secundariamente una empresa comercial. Thomas V. Jones , director ejecutivo de Northrop, argumentó que no tenía mucho sentido desarrollar aviones de forma independiente si las empresas dependían del gobierno para venderlos. Sugirió que se abandonara la política de FX y que el vendedor permitiera vender el F-20. [58] Además, el general de brigada Thomas Baker, director de programas internacionales de la USAF, testificó que la Fuerza Aérea no estaba comercializando activamente el FX. [59] Observó que durante cuatro años Estados Unidos había vendido 100 cazas a 29 países, ninguno era FX. También comparó las exportaciones de aviones de Francia, mostrando que existía un mercado para un caza de bajo coste. En las observaciones finales del Comité, se acusó al Departamento de Estado y al Departamento de Defensa de retórica y falta de apoyo en materia de divisas. [58]
En abril de 1984, después de las audiencias del Congreso, se ordenó a la USAF que promoviera activamente el FX. Durante mayo y junio de 1984, se informó a varios clientes potenciales sobre el rendimiento y el costo tanto del F-20 como del F-16/79. [59] La Fuerza Aérea publicó un informe interno sobre el FX a fines de junio de 1984. El F-20 se caracterizó por tener un rendimiento sobresaliente contra amenazas viables y se lo consideró un candidato para el requisito de agresor de la Fuerza Aérea. El informe también afirmó que el F-20 había sido financiado por contratistas, por un total de más de 750 millones de dólares, en comparación con los 60 millones de dólares del F-16/79. Sin embargo, el informe concluyó que tenía poco o ningún mercado al que vender. [60]
En 1984, se abrió la posibilidad de una compra por parte de Estados Unidos de un pequeño número de "aviones de ataque" para entrenamiento de combate aéreo diferente . En noviembre de 1984, el Congreso ordenó a la Fuerza Aérea y a la Armada que estudiaran el uso de un único tipo de avión para desempeñar funciones de ataque similares para ambos servicios. [61] En enero de 1985, la Armada anunció que había seleccionado una versión especialmente configurada del F-16. Se rumoreaba que el avión se había vendido con pérdidas para mantener al F-20 de Northrop fuera del mercado. [62] [63]
Otra oportunidad para el F-20 fue como una actualización para la Guardia Nacional Aérea (ANG). Northrop afirmó que el rápido tiempo de despegue del F-20 lo hacía un ajuste natural para esta función, su menor costo permitiría a la ANG operar un mayor número de aeronaves, y que apoyaba al AIM-7 mientras que el F-16 no. [64] Sin embargo, los requisitos de la Fuerza Aérea tenían prioridades que favorecían al F-16 para la función; si la ANG volaba el F-16, reducirían aún más los costos unitarios, mantendrían la similitud entre la ANG y la Fuerza Aérea Regular, y equiparían mejor a las unidades de la ANG para realizar funciones de combate de primera línea. La Oficina de Presupuesto del Congreso también había cuestionado la afirmación de Northrop sobre el menor costo en su propia investigación. El 31 de octubre de 1986, la Fuerza Aérea anunció que se había seleccionado el F-16C, que había sido actualizado para apoyar al AIM-7. [65] [66] Como varias naciones habían sugerido que aceptarían el F-20 con la condición de que fuera incluido en la USAF, la selección fue un duro golpe para Northrop. [67]
Después de seis años sin compradores, a finales de 1986 Northrop canceló el proyecto de 1.200 millones de dólares. [68] [69] Northrop se mostró reacio a protestar por el favoritismo percibido hacia el F-16 por miedo a perder el apoyo al proyecto del bombardero furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit . [70] Las negociaciones en curso con la Real Fuerza Aérea de Marruecos para 20 F-20 se cancelaron; [41] junto con el pequeño pedido de Bahréin. [71] Más tarde, surgiría un escándalo de sobornos por los intentos de comercializar el F-20 en Corea del Sur, lo que llevó a la dimisión de varios directivos de Northrop y a la reprimenda del director ejecutivo Thomas V. Jones , que se jubiló en 1989. [70] [72] [73]
A finales de los años 1980, se discutió con India la producción local del F-20. También se hizo un movimiento en los años 1980 para comercializar el avión a la Fuerza Aérea de Pakistán con una fabricación de producción bajo licencia del avión. Fue evaluado por un contingente paquistaní en los Estados Unidos, con el F-20 siendo volado por Abbas Mirza, un piloto de combate de alto rango de la Fuerza Aérea de Pakistán. [74] De los componentes del F-20, el radar terminaría siendo el más exitoso; Taiwán lo seleccionó para el Ching-kuo, Corea del Sur también lo adoptó para el avión de entrenamiento KAI T-50 Golden Eagle . Como las perspectivas de ventas no eran evidentes desde el principio, GE vendió su división de radar, que finalmente fue adquirida por Lockheed Martin . [75]
El autor de aviación Steve Pace escribió sobre el F-20 como "uno de los mejores cazas que nunca entró en producción". [76] Mientras discutía sobre adquisiciones militares, Thomas McNaugher afirmó que la competencia entre el F-20 y el F-16 sirvió para reducir los precios y generar "ahorros masivos" para el gobierno de los EE. UU. [77] Escribiendo antes de la cancelación, Ralph Nader y William Taylor señalaron que el F-20 había sido descrito comúnmente como "el primer avión de combate estadounidense financiado con fondos privados en la historia reciente". [78] Mazher A. Hameed comentó en 1986 que el F-20 era una "elección lógica" para los Estados del Golfo y Arabia Saudita; sin embargo, tenía "pocas posibilidades de ser seleccionado" debido a factores políticos, así como a la competencia de otros candidatos como el Mirage 2000 y el Panavia Tornado ADV . [79]
Datos de Northrop F-5/F-20/T-38 , [24] Enciclopedia completa de aeronaves del mundo , [2] Jane's All the World's Aircraft 1984–85 [82]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
