Un casco de bicicleta es un tipo de casco diseñado para atenuar los impactos en la cabeza de un ciclista en colisiones, minimizando al mismo tiempo los efectos secundarios como la interferencia con la visión periférica. [1]
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En general, un casco de ciclismo debe ser liviano y brindar una ventilación adecuada, ya que andar en bicicleta puede ser una actividad aeróbica intensa que eleva significativamente la temperatura corporal, y la cabeza, en particular, debe poder regular su temperatura. La forma dominante del casco hasta la década de 1970 era el estilo "redecilla", una construcción abierta hecha de barras de goma cubiertas de cuero. [2] Este ofrecía una protección aceptable contra rasguños y cortes, pero solo una protección mínima contra impactos, y lo usaban principalmente los ciclistas de carreras .
El uso más extendido de cascos comenzó en los EE. UU. en la década de 1970. Después de muchas décadas en las que las bicicletas se consideraban en gran medida juguetes para niños, muchos adultos estadounidenses comenzaron a andar en bicicleta durante y después del auge de la bicicleta de la década de 1970. Dos de los primeros cascos de bicicleta modernos fueron fabricados por MSR , un fabricante de equipos de montañismo , y Bell Sports , un fabricante de cascos para carreras de autos y motocicletas. Estos cascos fueron un derivado del desarrollo de revestimientos de espuma de poliestireno expandido para cascos de motociclismo y deportes de motor y tenían carcasas de plástico de policarbonato duro . La división de cascos de bicicleta de Bell se escindió en 1991 como Bell Sports Inc. , después de haber superado por completo el negocio de cascos de motocicletas y deportes de motor.
El primer casco de bicicleta diseñado específicamente para un propósito comercialmente exitoso fue el Bell Biker, una carcasa rígida con revestimiento de poliestireno que se lanzó en 1975. [3] [4] En ese momento no había un estándar apropiado; el único aplicable, el de Snell, solo lo superaría un casco de motocicleta ligero de cara abierta. Con el tiempo, el diseño se perfeccionó y en 1983 Bell estaba fabricando el V1-Pro, el primer casco de poliestireno destinado a su uso en carreras. En 1984, Bell produjo el Lil Bell Shell, un casco para niños sin carcasa. Estos primeros cascos tenían poca ventilación.
En 1985 se introdujo la norma Snell B85, la primera norma ampliamente adoptada para cascos de bicicleta; posteriormente se perfeccionó y se convirtió en la B90 y la B95 (consulte las normas a continuación). En esa época, casi todos los cascos eran de carcasa rígida o sin carcasa (quizás con una cubierta de plástico formada al vacío). La ventilación todavía era mínima debido principalmente a las limitaciones técnicas de las espumas y carcasas que se utilizaban.
Alrededor de 1990 se inventó una nueva técnica de construcción: la microcarcasa en molde. Durante el proceso de moldeado se incorporaba una carcasa muy fina. Esta tecnología se convirtió rápidamente en la dominante, ya que permitía aberturas de ventilación más grandes y formas más complejas que las carcasas rígidas.
El uso de carcasas duras disminuyó rápidamente entre la población ciclista en general durante la década de 1990, y casi desapareció de los cascos de bicicletas de montaña de ruta y cross country a fines de la década, pero siguió siendo popular entre los ciclistas de BMX y disciplinas de bicicleta de montaña más agresivas, como el descenso .
A finales de los años 90 y principios de los 2000 se produjeron avances en los sistemas de sujeción y ajuste, con soportes que se ajustaban con precisión a la cabeza del ciclista, en sustitución del antiguo sistema de almohadillas de grosor variable. Esto dio lugar a que la parte posterior de la cabeza quedara menos cubierta por el casco, aunque los diseños más recientes han solucionado en gran medida este problema.
Desde que se empezaron a utilizar cascos más avanzados en el Tour de Francia , se suelen utilizar insertos de fibra de carbono para aumentar la resistencia y la protección del casco. Los Giro Atmos e Ionos, así como el Bell Alchera, fueron de los primeros en utilizar fibra de carbono. MET Helmets promovió el uso de la fibra de carbono mediante el moldeado interno de una jaula completa durante la fabricación.
Algunos cascos de bicicleta de carreras de ruta y pista modernos tienen una parte trasera cónica y larga para lograr una mayor aerodinámica . Este tipo de casco está destinado principalmente a las carreras de contrarreloj y al triatlón, ya que carecen de ventilación significativa, lo que los hace incómodos para carreras largas.
En los Estados Unidos, la Snell Memorial Foundation , una organización establecida inicialmente para crear estándares para cascos de carreras de motocicletas y autos, implementó uno de los primeros estándares, desde entonces actualizado. El estándar de Snell incluye pruebas de muestras aleatorias. [5] En 1990, la encuesta de mercado de la Asociación de Consumidores (Reino Unido) mostró que alrededor del 90% de los cascos a la venta estaban certificados Snell B90. En su encuesta de 1998, el número de cascos certificados por Snell era de alrededor de cero. [ cita requerida ] Hay dos tipos principales de casco: carcasa dura y carcasa blanda/micro (los cascos sin carcasa ahora son raros). Los cascos de carcasa dura disminuyeron rápidamente entre la población ciclista general durante este período, casi desapareciendo a fines de la década, pero siguieron siendo más populares entre los ciclistas de BMX , así como entre los patinadores en línea y los patinadores.
El Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI) creó un estándar llamado ANSI Z80.4 en 1984. Más tarde, la Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor de los Estados Unidos (CPSC) creó su propio estándar obligatorio para todos los cascos de bicicleta vendidos en los Estados Unidos , que entró en vigencia en marzo de 1999. [1]
En la Unión Europea (UE) las normas actualmente aplicables son EN 1078 :1997 y EN 1080:1997. [6]
Los profesionales médicos suecos crearon una norma adicional y voluntaria: los cascos compatibles con MIPS tienen como objetivo reducir la violencia rotatoria sobre el cerebro causada por impactos en ángulo.
En Australia y Nueva Zelanda , la norma legalmente requerida actualmente es AS/NZS 2063. [7] Un informe de 2004 concluyó que los requisitos de rendimiento de la versión de 1996 de esta norma eran ligeramente menos estrictos que la norma Snell B95, pero incorporaban un requisito de garantía de calidad, lo que la hacía posiblemente más segura. [8]
Las normas tienen por objeto reducir la aceleración hacia (y dentro de) la cabeza debido al impacto, ya que un revestimiento rígido hecho de poliestireno expandido se aplasta contra la cabeza. [9] [10] [ ¿ fuente poco fiable? ] Sin embargo, tanto las normas CPSC como EN 1078 solo tienen en cuenta las aceleraciones lineales e ignoran las aceleraciones rotacionales . [11] [12] Las aceleraciones rotacionales que surgen en los accidentes de bicicleta pueden ser lo suficientemente grandes como para causar conmociones cerebrales , lesiones axónicas difusas y hematomas subdurales . [11] Algunos cascos nuevos están diseñados para reducir las aceleraciones rotacionales en los accidentes. [12]
Es importante que el casco se ajuste correctamente al ciclista: en un estudio realizado con niños y adolescentes de 4 a 18 años, el 96 % [13] de ellos no lo llevaban bien ajustado. Se estima que la eficacia de los cascos mal ajustados es mucho menor; una estimación indica que el riesgo aumenta casi al doble. [14]
El uso de cascos varía mucho entre poblaciones y entre grupos. Los ciclistas de montaña de descenso y los ciclistas deportivos aficionados suelen llevar casco [15] , y su uso se exige en el ciclismo profesional y en algunas jurisdicciones legales. Los ciclistas utilitarios y los niños tienen muchas menos probabilidades de llevar casco a menos que se les obligue.
Históricamente, las normas de ciclismo de ruta establecidas por el organismo rector del deporte, la Unión Ciclista Internacional (UCI), no exigían el uso del casco, lo que dejaba la cuestión en manos de las preferencias individuales y de las leyes de tránsito locales. La mayoría de los ciclistas profesionales optaron por no utilizar casco, alegando incomodidad y alegando que el peso del casco los pondría en desventaja durante las secciones cuesta arriba de la carrera.
El primer intento serio de la UCI de introducir el uso obligatorio del casco fue la carrera París-Niza de 1991 , que dio lugar a una huelga de ciclistas y la UCI abandonó la idea. [16]
Aunque el uso voluntario del casco en las filas profesionales aumentó un poco en la década de 1990, el punto de inflexión en la política del casco fue la muerte de Andrei Kivilev en marzo de 2003 en la París-Niza . Las nuevas reglas se introdujeron el 5 de mayo de 2003, [17] siendo el Giro de Italia de 2003 la primera carrera importante afectada. Las reglas de 2003 permitían descartar los cascos durante las subidas finales de al menos 5 kilómetros de longitud; [18] las revisiones posteriores hicieron obligatorio el uso del casco en todo momento.
Hay evidencia científica consistente de que los cascos de bicicleta reducen la gravedad de las lesiones en la cabeza, particularmente las lesiones graves, en accidentes, aunque son menos útiles cuando está involucrado un vehículo de motor . [19]
Estudios realizados en China, Dinamarca, los Países Bajos y el Reino Unido muestran que los ciclistas habituales viven más porque los efectos sobre la salud superan con creces el riesgo de sufrir accidentes. [20] [21] [22] [23] [24] Es probable que una reducción del número de ciclistas perjudique la salud de la población más que cualquier posible protección contra las lesiones. [25] [26] Las cifras del Reino Unido muestran que se necesitan al menos 8.000 años de ciclismo medio para producir una lesión en la cabeza clínicamente grave y 22.000 años para producir una muerte. [27] De Jong desarrolló un modelo matemático para evaluar las compensaciones en relación con los riesgos para la salud de las leyes de uso obligatorio del casco para todas las edades, si se introdujeran en varios países de América del Norte y Europa occidental. Concluyó que las leyes sobre el casco parecen ofrecer un beneficio neto para la salud solo en aquellos países con entornos ciclistas más peligrosos, bajo supuestos optimistas sobre la eficacia de los cascos. [28] Newbold sugirió mejoras al modelo de De Jong y, utilizando estadísticas de ciclismo publicadas para los Estados Unidos en su modelo revisado, descubrió que las leyes de uso obligatorio del casco para bicicletas parecen tener beneficios netos positivos para la salud pública en ese país. Sin embargo, Newbold destacó que había muchos parámetros en estos modelos que requieren más investigación para cuantificarlos adecuadamente y que los resultados deberían considerarse provisionales en lugar de definitivos. [29]
Algunos investigadores han sugerido que la obligación legal de llevar casco puede haber disuadido a la gente de montar en bicicleta, y que la derogación de estas leyes podría llevar a un aumento del ciclismo. [25] [26] [28] [30] Esta sugerencia ha sido criticada. [31] [Q 1] Menos ciclistas podrían llevar a mayores riesgos por ciclista debido al efecto de " seguridad en números ". [32] Esto significa que si el número de ciclistas en la carretera se duplica, entonces el ciclista individual promedio puede andar en bicicleta durante un 50 por ciento adicional del tiempo sin aumentar la probabilidad de ser atropellado. Se cree que la mayor frecuencia de interacción entre motoristas y ciclistas crea motoristas más conscientes.
Se ha planteado la hipótesis de que el uso de cascos puede hacer que los ciclistas se sientan más seguros y, por lo tanto, asuman más riesgos. Este efecto hipotético se conoce como compensación de riesgos u homeostasis del riesgo. Algunos autores han sugerido que la compensación de riesgos se produce con otras intervenciones de seguridad vial , como los cinturones de seguridad y los sistemas de frenos antibloqueo [33] [34], pero otros expertos en seguridad vial cuestionan estas opiniones [35] .
Un estudio español sobre accidentes de tráfico entre 1990 y 1999 concluyó que los ciclistas que llevaban casco implicados en accidentes tenían menos probabilidades de haber cometido una infracción de las normas de tráfico que los ciclistas que no lo llevaban, y que los ciclistas que llevaban casco no tenían más probabilidades de haber cometido una infracción por exceso de velocidad en relación con el accidente que los ciclistas que no lo llevaban. Los autores concluyeron que "aunque los resultados no respaldan la existencia de un fuerte mecanismo de compensación de riesgos entre los ciclistas que llevaban casco, no se puede descartar esta posibilidad". [36]
En un estudio experimental, los adultos acostumbrados a usar cascos pedaleaban más lentamente sin casco, pero no se encontraron diferencias en la velocidad de pedaleo con casco y sin casco entre los ciclistas que no suelen usar casco. [37] [38] Un estudio experimental encontró que los niños que sorteaban una carrera de obstáculos a pie iban más rápido y asumían más riesgos cuando usaban equipo de seguridad (incluidos cascos). [39] Un estudio de entrevistas telefónicas encontró que en escenarios hipotéticos en los que sus hijos usaban o no equipo de protección, las calificaciones de los padres sobre el riesgo permisible para sus hijos era mayor si hipotéticamente usaban equipo de protección. [40]
Los automovilistas también pueden modificar su comportamiento hacia los ciclistas con casco. Un estudio realizado por Walker en Inglaterra descubrió que 2500 vehículos adelantaron a un ciclista con casco con una distancia de seguridad considerablemente menor (8,5 cm menos) que la que le dieron al mismo ciclista sin casco (de una distancia total de adelantamiento promedio de 1,2 a 1,3 metros). [41] Un nuevo análisis inicial de estos datos por parte de otros investigadores coincidió con el hallazgo de 8,5 cm, pero argumentó que no hubo más "adelantos cercanos" (que definieron como menos de 1 metro de distancia de seguridad). [42] En 2018, Walker publicó una refutación, argumentando que hubo más adelantamientos por debajo de 1,5 m (la distancia mínima legal en España y Alemania) o 2 m, y no había pruebas suficientes para decir que no hubo más adelantamientos por debajo de 1 m. [43]
En 1988, Rodgers volvió a analizar los datos que supuestamente demostraban la eficacia de los cascos; encontró errores en los datos y debilidades metodológicas y concluyó que, de hecho, los datos demostraban que "las muertes relacionadas con la bicicleta están asociadas de manera positiva y significativa con un mayor uso del casco". Mencionó la compensación de riesgos como una posible explicación de esta asociación. [44]
Cada vez aparecen más productos falsificados de "imitaciones" de calidad y durabilidad inferiores a la venta en Internet, muchos de ellos directamente desde China, por lo que se advierte a los consumidores que desconfíen de los precios que parecen demasiado buenos para ser verdad y que compren cascos a vendedores locales o en línea de buena reputación. [45] [46] Los principales mercados de destino parecen ser los EE. UU. y Europa, y el 90 por ciento de las incautaciones de productos falsificados en los EE. UU. provienen de Hong Kong y China. [47]
La Comisión de Seguridad de Productos de Consumo de Estados Unidos (CPSC) ha advertido que los niños no deben usar cascos de bicicleta mientras utilizan los equipos del patio de recreo, o en cualquier momento en que no estén montando en bicicleta, debido al riesgo de estrangulamiento por la correa del casco si el casco o la correa se enganchan en el equipo del patio de recreo, un árbol al que se trepa, etc. [48] La norma europea EN 1080, que utiliza un sistema de retención débil diseñado para abrirse bajo carga, se publicó en 1997 para abordar este problema. [6] Estos cascos no están destinados a usarse en cualquier lugar donde haya vehículos de motor. [49] Para evitar accidentes graves, los padres y cuidadores deben tener cuidado de garantizar que los niños no usen cascos de bicicleta durante el juego sin supervisión o cuando utilicen equipos de escalada. [50]
El Servicio Nacional de Salud del Reino Unido incluye el uso del casco entre sus "consejos de seguridad para ciclistas principiantes" [51] y afirma que "el uso del casco de ciclismo puede ayudar a prevenir una lesión en la cabeza si te caes de la bicicleta". [52] La Sección de Estudiantes de Medicina de la Asociación Médica Estadounidense ha afirmado que "el uso del casco es una intervención eficaz de salud pública". [53]
Varias organizaciones de defensa del ciclismo apoyan el uso del casco o la legislación al respecto. La Liga de Ciclistas Estadounidenses "ha fomentado el uso del casco a través de sus publicaciones y su programa educativo durante muchos años. Desde 1991, la Liga exige que los participantes en los eventos patrocinados por la Liga usen casco". [54] Bicycle Network, la organización de ciclismo más grande de Australia, [55] anteriormente apoyaba la legislación sobre el uso del casco, [56] pero ya no apoya una obligación. [57] Bicycle Queensland apoya las leyes sobre el uso del casco, señalando que "amplias investigaciones muestran que los beneficios de seguridad de usar casco superan el argumento de la libertad personal de no usar casco". [58]
Numerosos grupos médicos de salud apoyan la legislación sobre el uso de cascos. Entre ellos se encuentran la Organización Mundial de la Salud , [59] la Asociación Médica Británica , [60] [61] la Asociación Médica Estadounidense , [62] el Colegio Estadounidense de Médicos de Urgencias , [63] la Sociedad Pediátrica Canadiense, [64] la Academia Canadiense de Medicina del Deporte y el Ejercicio, [65] y el Real Colegio Australasiano de Cirujanos. [66]
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades , [67] la Academia Estadounidense de Pediatría [68] y la Sociedad Real (británica) para la Prevención de Accidentes [69] recomiendan el uso de cascos. Los grupos de seguridad Safe Kids USA [70] y el Consejo Nacional de Seguridad [71] instan a utilizar cascos. SWOV (el Instituto Holandés para la Investigación de la Seguridad Vial) recomienda el uso de cascos. [72] El programa de Investigación de la Ley de Salud Pública de la Universidad de Temple clasifica las leyes sobre cascos para bicicletas como una intervención de salud pública "efectiva", basándose en una revisión de la investigación académica. [73] La Oficina Nacional de la Infancia británica apoya y promueve el uso de cascos. [74] [75]
Dorothy Robinson revisó datos de jurisdicciones donde el uso del casco aumentó después de la legislación, y concluyó que las leyes sobre el casco no redujeron de manera demostrable las lesiones en la cabeza de los ciclistas. [25] [26] Mayer Hillman , un analista de transporte y seguridad vial del Reino Unido, no apoya el uso de cascos, argumentando que tienen un valor muy limitado en caso de una colisión con un automóvil, que la compensación del riesgo niega su efecto protector y porque siente que su promoción cambia implícitamente la responsabilidad del cuidado al ciclista. [76] [77] También advierte contra colocar las recomendaciones de los cirujanos por encima de otras opiniones de expertos en el debate, comparándolo con sacar conclusiones sobre si vale la pena comprar billetes de lotería al probar solo un grupo de ganadores de premios. [78] El destacado activista ciclista con sede en el Reino Unido John Franklin es escéptico sobre los méritos de los cascos, considerando que las medidas proactivas, incluido el mantenimiento de la bicicleta y las habilidades de conducción, son más importantes. [79] Los grupos de representantes de ciclistas se quejan de que el enfoque en los cascos desvía la atención de otras cuestiones que son mucho más importantes para mejorar la seguridad de las bicicletas, como la reducción de los peligros en la carretera, la formación, la experiencia en la carretera y el mantenimiento de las bicicletas. [80] [81]
En 1998, la Federación Europea de Ciclistas (ECF) adoptó un documento de posición en el que rechazaba las leyes de uso obligatorio del casco por considerar que es probable que tengan más efectos negativos que positivos para la salud. [80] La mayor organización de ciclistas del Reino Unido, Cycling UK , cree que los " efectos generales para la salud de los cascos obligatorios son negativos " . [82] La Fietsersbond holandesa (Unión de Ciclistas) resumió la evidencia existente y concluyó que una ley de uso obligatorio del casco (para ciclistas utilitarios) tendría un impacto negativo en la salud de la población: " Las leyes de uso obligatorio del casco salvan algunos cerebros, pero destruyen muchos corazones ". No se proporcionó ninguna posición política para otros tipos de ciclismo, en particular el ciclismo de montaña (MTB) y todas las formas de deportes de ciclismo dentro y fuera de la carretera. [83]
La política de Cycling Action Network (Nueva Zelanda) [84] establece que "hay evidencia de que la legislación sobre el uso obligatorio del casco para ciclistas no está funcionando como se esperaba y debería revisarse. Es necesario dar prioridad a otras cuestiones de seguridad, como el comportamiento de los automovilistas y las mejoras en las carreteras".
Los siguientes países tienen leyes de uso obligatorio del casco , en al menos una jurisdicción, ya sea solo para menores o para todos los motociclistas: Australia, Canadá, República Checa, Finlandia, Islandia, Nueva Zelanda, Suecia y Estados Unidos. España requiere cascos en rutas interurbanas. [85] En los EE. UU., 21 estados tienen leyes de uso obligatorio del casco a nivel estatal para menores de diferentes edades, y 37 estados tienen leyes de uso obligatorio del casco para diferentes grupos de edad en diferentes jurisdicciones. [86] Casi 9 de cada 10 adultos estadounidenses apoyan las leyes de uso del casco para niños. [87] La ley del casco de Israel nunca se aplicó ni se obedeció, y el elemento adulto ha sido revocado; la Ciudad de México ha derogado su ley del casco. [88]
En 2004, un proyecto de ley que proponía hacer obligatorio el uso del casco de bicicleta se presentó ante el Parlamento del Reino Unido y fue rechazado. Horton observó: " El proyecto de ley parlamentario de 2004 recibió la oposición unánime de la comunidad ciclista, y todas las principales organizaciones y revistas ciclistas rechazaron la obligatoriedad del uso del casco " . [89] Un sello postal irlandés de 2016 que originalmente mostraba a un ciclista con casco y chaleco reflectante fue modificado para eliminarlos después de que Cycling Ireland se quejara de que disuadiría a la gente de empezar a montar en bicicleta. [90]
Aunque no se ha demostrado un vínculo causal, se observa que los países con los mejores registros de seguridad en bicicleta ( Dinamarca y los Países Bajos ) tienen entre los niveles más bajos de uso del casco. [ cita requerida ] [91] Su historial de seguridad en bicicleta generalmente se atribuye a la concienciación y comprensión pública de los ciclistas, la seguridad en número , la educación y la infraestructura para ciclistas . Un estudio sobre el ciclismo en las principales calles de Boston, París y Ámsterdam ilustra la variación en la cultura ciclista: Boston tenía tasas mucho más altas de uso del casco (32% de ciclistas, frente al 2,4% en París y el 0,1% en Ámsterdam), Ámsterdam tenía muchos más ciclistas (242 bicicletas que pasaban por hora, frente a 74 en París y 55 en Boston). [92] Las tasas de uso del casco en bicicleta en los Países Bajos y Dinamarca son muy bajas. [77] [93] [94] Un periodista australiano escribe: "En Ámsterdam parecen ser rarezas los ciclistas vestidos con tela elástica y los ciclistas gordos. Los cascos son inexistentes, y cuando la gente me preguntaba de dónde era, hacían muecas y murmuraban: "Ah, sí, leyes sobre cascos". Éstas habían ganado notoriedad internacional a la par de nuestros animales marinos mortales. A pesar de la falta de cascos, andar en bicicleta en los Países Bajos es más seguro que en cualquier otro país, y los holandeses tienen un tercio del número de muertes en bicicleta (por cada 100.000 personas) que Australia". [95] Cycling UK dice que andar en bicicleta en los Países Bajos y Dinamarca se percibe como una actividad "normal" que no requiere ropa o equipo especial. [96] Pucher y Buehler afirman: "Los expertos y planificadores de ciclismo holandeses entrevistados para este artículo se opusieron rotundamente al uso de cascos, alegando que los cascos desalientan el ciclismo al hacerlo menos conveniente, menos cómodo y menos moderno. También mencionan la posibilidad de que los cascos harían que el ciclismo fuera más peligroso al dar a los ciclistas una falsa sensación de seguridad y, por lo tanto, alentar un comportamiento de conducción más arriesgado". [97]
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Los cascos de ciclista protegen la cabeza al reducir la velocidad a la que el cráneo y el cerebro se acelerarían o desacelerarían en caso de impacto.
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