Un casco de bicicleta es un tipo de casco diseñado para atenuar los impactos en la cabeza de un ciclista en colisiones y al mismo tiempo minimizar los efectos secundarios como la interferencia con la visión periférica. [1]
_1959.jpg/1280px-Martin_Wierstra_(NED)_1959.jpg)
Por lo general, un casco para ciclista debe ser liviano y proporcionar una ventilación suficiente, porque el ciclismo puede ser una actividad aeróbica intensa que eleva significativamente la temperatura corporal y, en particular, la cabeza debe poder regular su temperatura. La forma dominante del casco hasta la década de 1970 era el estilo "redecilla", una construcción abierta hecha de barras de goma recubiertas de cuero. [2] Ofrecía una protección aceptable contra rasguños y cortes, pero solo una protección mínima contra impactos, y era utilizada principalmente por ciclistas de carreras .
El uso más generalizado de cascos comenzó en Estados Unidos en la década de 1970. Después de muchas décadas en las que las bicicletas se consideraban en gran medida juguetes para niños, muchos adultos estadounidenses comenzaron a andar en bicicleta durante y después del auge de las bicicletas de la década de 1970. Dos de los primeros cascos de bicicleta modernos fueron fabricados por MSR , un fabricante de equipos de montañismo , y Bell Sports , un fabricante de cascos para carreras de autos y motocicletas. Estos cascos fueron un derivado del desarrollo de revestimientos de espuma de poliestireno expandido para cascos de motociclismo y deportes de motor y tenían carcasas de plástico duro de policarbonato . La división de cascos de bicicleta de Bell se separó en 1991 como Bell Sports Inc. , habiendo superado por completo el negocio de cascos para motocicletas y deportes de motor.
El primer casco de bicicleta diseñado específicamente y comercialmente exitoso fue el Bell Biker, una carcasa dura revestida de poliestireno lanzada en 1975. [3] [4] En ese momento no existía un estándar apropiado; el único aplicable, el de Snell, se aprobaría únicamente con un casco de moto abierto y ligero. Con el tiempo, el diseño se perfeccionó y en 1983 Bell fabricaba el V1-Pro, el primer casco de poliestireno destinado a carreras. En 1984, Bell produjo el Lil Bell Shell, un casco para niños sin carcasa. Estos primeros cascos tenían poca ventilación.
En 1985, se introdujo Snell B85, el primer estándar ampliamente adoptado para cascos de bicicleta; Posteriormente, esto se ha refinado en B90 y B95 (consulte las Normas a continuación). En ese momento, casi todos los cascos eran rígidos o sin carcasa (quizás con una cubierta de plástico formada al vacío). La ventilación todavía era mínima debido principalmente a las limitaciones técnicas de las espumas y las carcasas utilizadas.
Hacia 1990 se inventó una nueva técnica de construcción: la microconcha en molde. Durante el proceso de moldeado se incorporó una cáscara muy fina. Esta se convirtió rápidamente en la tecnología dominante, permitiendo respiraderos más grandes y formas más complejas que las carcasas duras.
El uso de cascos duros disminuyó rápidamente entre la población ciclista en general durante la década de 1990, casi desapareciendo de los cascos para bicicletas de carretera y de montaña a fines de la década, pero sigue siendo popular entre los ciclistas de BMX y disciplinas de bicicleta de montaña más agresivas, como el descenso .
A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000 se produjeron avances en los sistemas de retención y ajuste, con soportes que se ajustan con precisión a la cabeza del ciclista, reemplazando el antiguo sistema de almohadillas de diferente grosor. Esto dio como resultado que la parte posterior de la cabeza estuviera menos cubierta por el casco, aunque los diseños más recientes han abordado en gran medida este problema.
Desde que se empezaron a utilizar cascos más avanzados en el Tour de Francia , se suelen utilizar inserciones de fibra de carbono para aumentar la resistencia y la protección del casco. El Giro Atmos y el Ionos, así como el Bell Alchera, estuvieron entre los primeros en utilizar fibra de carbono. MET Helmets impulsó el uso de fibra de carbono moldeando una jaula completa durante la fabricación.
Algunos cascos modernos para bicicletas de carretera y de carreras tienen una parte trasera larga y estrecha para estilizarlos . Este tipo de casco está destinado principalmente a carreras contrarreloj y Triatlón ya que carecen de una ventilación importante, lo que los hace incómodos para carreras largas.
En los Estados Unidos , la Snell Memorial Foundation , una organización establecida inicialmente para crear estándares para cascos de motocicletas y carreras de autos, implementó uno de los primeros estándares, actualizado desde entonces. El estándar de Snell incluye pruebas de muestras aleatorias. [5] En 1990, un estudio de mercado de la Asociación de Consumidores (Reino Unido) mostró que alrededor del 90 % de los cascos a la venta tenían la certificación Snell B90. Según su encuesta de 1998, el número de cascos certificados por Snell era aproximadamente cero. [ cita necesaria ] Hay dos tipos principales de casco: casco duro y casco blando/micro (los cascos sin casco ahora son raros). Los cascos duros disminuyeron rápidamente entre la población ciclista en general durante este período, casi desapareciendo a finales de la década, pero siguieron siendo más populares entre los ciclistas de BMX , así como entre los patinadores y patinadores en línea.
El Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI) creó un estándar llamado ANSI Z80.4 en 1984. Posteriormente, la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo (CPSC) de los Estados Unidos creó su propio estándar obligatorio para todos los cascos de bicicleta vendidos en los Estados Unidos , que entró en vigor en Marzo de 1999. [1]
En la Unión Europea (UE) las normas actualmente aplicables son EN 1078 :1997 y EN 1080:1997. [6]
Los profesionales médicos suecos crearon un estándar adicional y voluntario. Los cascos compatibles con MIPS están destinados a reducir la violencia rotacional en el cerebro causada por impactos en ángulo.
En Australia y Nueva Zelanda , el estándar legalmente requerido actualmente es AS/NZS 2063. [7] Un informe de 2004 concluyó que los requisitos de desempeño de la versión de 1996 de este estándar eran ligeramente menos estrictos que el estándar Snell B95 pero incorporaban un requisito de garantía de calidad. , haciéndolo posiblemente más seguro. [8]
Las normas pretenden reducir la aceleración hacia (y dentro) de la cabeza debido al impacto, ya que un revestimiento rígido hecho de poliestireno expandido se aplasta contra la cabeza. [9] [10] [ ¿ fuente poco confiable? ] Sin embargo, tanto la CPSC como la norma EN 1078 solo consideran las aceleraciones lineales e ignoran las aceleraciones de rotación . [11] [12] Las aceleraciones rotacionales que surgen en accidentes de bicicleta pueden ser lo suficientemente grandes como para causar conmociones cerebrales , lesiones axonales difusas y hematomas subdurales . [11] Algunos cascos nuevos están diseñados para reducir las aceleraciones de rotación en accidentes. [12]
Es importante que el casco se ajuste correctamente al ciclista: en un estudio realizado con niños y adolescentes de entre 4 y 18 años, se encontró que el 96 % [13] no estaba correctamente ajustado. Se considera que la eficacia de los cascos mal ajustados es mucho menor; una estimación afirma que el riesgo aumenta casi al doble. [14]
El uso de cascos varía mucho entre poblaciones y entre grupos. Los ciclistas de montaña de descenso y los ciclistas deportivos aficionados normalmente usan cascos, [15] y el uso del casco se exige en el deporte ciclista profesional y en algunas jurisdicciones legales. Es mucho menos probable que los ciclistas utilitarios y los niños usen cascos a menos que se les obligue.
Históricamente, las regulaciones del ciclismo de ruta establecidas por el organismo rector de este deporte, la Unión Ciclista Internacional (UCI), no requerían el uso de casco, dejando el asunto a las preferencias individuales y las leyes de tránsito locales. La mayoría de los ciclistas profesionales optaron por no usar cascos, alegando incomodidad y afirmando que el peso del casco los pondría en desventaja durante las secciones cuesta arriba de la carrera.
El primer intento serio de la UCI de introducir el uso obligatorio del casco fue la carrera París-Niza de 1991 , que resultó en una huelga de ciclistas y la UCI abandonó la idea. [dieciséis]
Si bien el uso voluntario del casco en los rangos profesionales aumentó algo en la década de 1990, el punto de inflexión en la política del uso del casco fue la muerte en marzo de 2003 de Andrei Kivilev en el París-Niza . Las nuevas reglas se introdujeron el 5 de mayo de 2003, [17] siendo el Giro de Italia de 2003 la primera carrera importante afectada. Las reglas de 2003 permitían descartar los cascos durante las subidas finales de al menos 5 kilómetros de longitud; [18] revisiones posteriores hicieron obligatorio el uso del casco en todo momento.
Existe evidencia científica consistente de que los cascos para bicicletas reducen la gravedad de las lesiones en la cabeza, particularmente las graves, en accidentes, aunque son menos útiles cuando hay un vehículo de motor involucrado. [19]
Estudios realizados en China, Dinamarca, los Países Bajos y el Reino Unido muestran que los ciclistas habituales viven más porque los efectos sobre la salud superan con creces el riesgo de sufrir accidentes. [20] [21] [22] [23] [24] Es probable que una reducción en el número de ciclistas perjudique la salud de la población más que cualquier posible protección contra lesiones. [25] [26] Las cifras del Reino Unido muestran que se necesitan al menos 8.000 años de ciclo promedio para producir una lesión en la cabeza clínicamente grave y 22.000 años para una muerte. [27] De Jong desarrolló un modelo matemático para evaluar las ventajas y desventajas de las leyes sobre el casco obligatorio para todas las edades, si se introdujeran en varios países de América del Norte y Europa occidental. Concluyó que las leyes sobre el uso del casco parecen ofrecer beneficios netos para la salud sólo en aquellos países con entornos ciclistas más peligrosos, bajo suposiciones optimistas sobre la eficacia de los cascos. [28] Newbold sugirió mejoras al modelo de De Jong y, utilizando las estadísticas ciclistas publicadas para los Estados Unidos en su modelo revisado, encontró que las leyes obligatorias sobre el casco de bicicleta parecerían tener beneficios netos positivos para la salud pública allí. Sin embargo, Newbold enfatizó que había muchos parámetros en estos modelos que requieren más investigación para cuantificarlos adecuadamente, y que los resultados deben considerarse provisionales en lugar de definitivos. [29]
Algunos investigadores han sugerido que el requisito legal de usar casco en ese país puede haber disuadido a la gente de andar en bicicleta, y que la derogación de estas leyes podría conducir a un aumento del uso de la bicicleta. [25] [26] [28] [30] Esta sugerencia ha sido criticada. [31] [P 1] Un menor número de ciclistas podría generar mayores riesgos por ciclista debido al efecto de " seguridad en números ". [32] Esto significa que si el número de ciclistas en la carretera se duplica, entonces el ciclista individual promedio puede viajar durante un 50 por ciento adicional del tiempo sin aumentar la probabilidad de ser atropellado. Se cree que la mayor frecuencia de interacción entre motoristas y ciclistas genera conductores más conscientes.
Se ha planteado la hipótesis de que el uso de casco puede hacer que los ciclistas se sientan más seguros y, por tanto, asuman más riesgos. Este efecto hipotético se conoce como compensación del riesgo u homeostasis del riesgo. Algunos autores han sugerido que la compensación de riesgos se produce con otras intervenciones de seguridad vial, como cinturones de seguridad y sistemas de frenos antibloqueo , [33] [34] pero otros expertos en seguridad vial cuestionan estas opiniones. [35]
Un estudio español sobre accidentes de tráfico entre 1990 y 1999 encontró que los ciclistas con casco involucrados en accidentes tenían menos probabilidades de haber cometido una infracción de las normas de tránsito que los ciclistas sin casco, y que los ciclistas con casco no tenían más probabilidades de haber cometido una infracción por exceso de velocidad en relación con el accidente. que los ciclistas sin casco. Los autores concluyeron que "aunque los hallazgos no respaldan la existencia de un fuerte mecanismo de compensación de riesgos entre los ciclistas que usan casco, no se puede descartar esta posibilidad". [36]
En un estudio experimental, los adultos acostumbrados a usar casco andaban en bicicleta más lentamente sin casco, pero no se encontró ninguna diferencia en la velocidad de ciclismo con casco y sin casco entre los ciclistas que normalmente no usan casco. [37] [38] Un estudio experimental encontró que los niños que sorteaban una carrera de obstáculos a pie iban más rápido y corrían más riesgos cuando usaban equipo de seguridad (incluidos cascos). [39] Un estudio de entrevista telefónica encontró que en escenarios hipotéticos de que sus hijos usaran equipo de protección o no, las calificaciones de los padres sobre el riesgo permisible para sus hijos eran mayores si hipotéticamente se usaba equipo de protección. [40]
Los automovilistas también pueden alterar su comportamiento hacia los ciclistas con casco. Un estudio realizado por Walker en Inglaterra encontró que 2500 vehículos adelantaron a un ciclista con casco con un espacio considerablemente menor (8,5 cm menos) que el dado al mismo ciclista sin casco (de una distancia de adelantamiento total promedio de 1,2 a 1,3 metros). [41] Un reanálisis inicial de estos datos realizado por otros investigadores coincidió con el hallazgo de 8,5 cm, pero argumentó que no hubo más "pasos cercanos" (que definieron como menos de 1 metro de espacio libre). [42] En 2018, Walker publicó una refutación, argumentando que había más pases por debajo de 1,5 m (la distancia mínima legal en España y Alemania) o 2 m, y no había pruebas suficientes para decir que no había más pases por debajo de 1 m. . [43]
En 1988, Rodgers volvió a analizar datos que supuestamente mostraban que los cascos eran eficaces; encontró errores en los datos y debilidades metodológicas, y concluyó que, de hecho, los datos mostraban que "las muertes relacionadas con la bicicleta están asociadas positiva y significativamente con un mayor uso del casco". Mencionó la compensación de riesgos como una posible explicación de esta asociación. [44]
Ante la creciente aparición de productos falsos de calidad y durabilidad inferiores a la venta en línea, muchos de ellos directamente desde China, se advierte a los consumidores que desconfíen de los precios que parecen demasiado buenos para ser verdad y que compren cascos de vendedores locales o en línea de buena reputación. . [45] [46] Los principales mercados objetivo parecen ser Estados Unidos y Europa, y el 90 por ciento de las incautaciones de falsificaciones estadounidenses provienen de Hong Kong y China. [47]
La Comisión de Seguridad de Productos de Consumo de EE. UU. (CPSC, por sus siglas en inglés) ha advertido que los niños no deben usar cascos de bicicleta mientras usan equipos de juegos infantiles o en cualquier momento cuando no andan en bicicleta, debido al riesgo de estrangulamiento con la correa del casco si el casco o la correa quedan atrapados. juegos infantiles, trepar a un árbol, etc. [48] La norma europea EN 1080, que utiliza un sistema de retención débil diseñado para abrirse bajo carga, se publicó en 1997 para abordar este problema. [6] Dichos cascos no están diseñados para usarse en ningún lugar donde haya vehículos de motor. [49] Para evitar accidentes graves, los padres y cuidadores deben asegurarse de que los niños no utilicen cascos de bicicleta durante el juego sin supervisión o cuando utilicen equipos de escalada. [50]
El Servicio Nacional de Salud del Reino Unido incluye el uso de casco como uno de sus "consejos de seguridad en bicicleta" para principiantes, [51] y afirma que "usar un casco de ciclismo puede ayudar a prevenir una lesión en la cabeza si se cae de la bicicleta". [52] La Sección de Estudiantes de Medicina de la Asociación Médica Estadounidense ha declarado que "el uso del casco es una intervención eficaz de salud pública". [53]
Varias organizaciones de defensa del ciclismo apoyan el uso o la legislación del casco. La Liga de Ciclistas Estadounidenses "ha fomentado el uso de cascos a través de sus publicaciones y su programa educativo durante muchos años. Desde 1991, la Liga ha exigido que los participantes en eventos patrocinados por la Liga usen cascos". [54] Bicycle Network, la organización de ciclistas más grande de Australia, [55] anteriormente apoyó la legislación sobre el casco, [56] pero ya no apoya un mandato. [57] Bicycle Queensland apoya las leyes sobre el casco y señala que "amplias investigaciones muestran que los beneficios de seguridad del uso de cascos superan el argumento de la libertad personal sin casco". [58]
Numerosos grupos médicos apoyan las leyes sobre el casco. Estos incluyen la Organización Mundial de la Salud , [59] la Asociación Médica Británica , [60] [61] la Asociación Médica Estadounidense , [62] el Colegio Estadounidense de Médicos de Emergencia , [63] la Sociedad Canadiense de Pediatría, [64] la Academia Canadiense de Medicina del Deporte y el Ejercicio, [65] y el Real Colegio de Cirujanos de Australasia. [66]
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades [67] , la Academia Estadounidense de Pediatría [68] y la Sociedad Real (británica) para la Prevención de Accidentes [69] recomiendan el uso de cascos. Los grupos de seguridad Safe Kids USA [70] y el Consejo Nacional de Seguridad [71] instan a usar casco. SWOV (el Instituto Holandés para la Investigación de Seguridad Vial) recomienda el uso de casco. [72] El programa de investigación sobre leyes de salud pública de la Universidad de Temple clasifica las leyes sobre cascos para bicicletas como una intervención de salud pública "eficaz", basándose en una revisión de investigaciones académicas. [73] La Oficina Nacional Británica para la Infancia apoya y promueve el uso del casco. [74] [75]
Dorothy Robinson revisó datos de jurisdicciones donde el uso del casco aumentó después de la legislación y concluyó que las leyes sobre el uso del casco no reducían de manera demostrable las lesiones en la cabeza de los ciclistas. [25] [26] Mayer Hillman , analista de transporte y seguridad vial del Reino Unido, no apoya el uso de cascos, argumentando que tienen un valor muy limitado en caso de colisión con un automóvil, que la compensación de riesgos anula su efecto protector y porque siente que su promoción transfiere implícitamente la responsabilidad del cuidado al ciclista. [76] [77] También advierte contra colocar las recomendaciones de los cirujanos por encima de la opinión de otros expertos en el debate, comparándolas con sacar conclusiones sobre si vale la pena comprar billetes de lotería muestreando solo un grupo de ganadores. [78] El destacado activista ciclista radicado en el Reino Unido, John Franklin , se muestra escéptico sobre las ventajas de los cascos y considera que las medidas proactivas que incluyen el mantenimiento de la bicicleta y las habilidades de conducción son más importantes. [79] Los grupos representativos de ciclistas se quejan de que centrarse en los cascos desvía la atención de otras cuestiones que son mucho más importantes para mejorar la seguridad de las bicicletas, como la reducción de los peligros en las carreteras, la formación, las técnicas viales y el mantenimiento de las bicicletas. [80] [81]
En 1998, la Federación Europea de Ciclistas (ECF) adoptó un documento de posición en el que rechazaba las leyes sobre el uso obligatorio del casco por considerar que probablemente tendría mayores efectos negativos que positivos para la salud. [80] La organización de ciclistas más grande del Reino Unido, Cycling UK , cree que "los efectos generales del uso obligatorio del casco en la salud son negativos " . [82] La Fietsersbond holandesa (Unión de Ciclistas) resumió la evidencia existente y concluyó que una ley sobre el casco obligatorio (por ciclistas utilitarios) tendría un impacto negativo en la salud de la población: " Las leyes sobre el casco salvan algunos cerebros, pero destruyen muchos corazones ". No se proporcionó ninguna posición política para otros tipos de ciclismo, en particular el ciclismo de montaña (MTB) y todas las formas de deportes ciclistas dentro y fuera de la carretera. [83]
La política de Cycling Action Network (Nueva Zelanda) [84] establece: "Existe evidencia de que la legislación sobre el uso obligatorio de casco para ciclistas no está funcionando según lo previsto y debe revisarse. Es necesario dar prioridad a otras cuestiones de seguridad, como el comportamiento de los conductores y las mejoras en las carreteras".
Los siguientes países tienen leyes obligatorias sobre el uso de casco , en al menos una jurisdicción, solo para menores o para todos los ciclistas: Australia, Canadá, Estados Unidos, Finlandia, Islandia, Nueva Zelanda, Suecia y República Checa. España exige casco en rutas interurbanas. [85] En los EE. UU., 21 estados tienen leyes sobre el uso de casco obligatorio en todo el estado para menores de distintas edades, y 37 estados tienen leyes sobre el uso de casco obligatorio para distintos grupos de edad en distintas jurisdicciones. [86] Casi 9 de cada 10 adultos estadounidenses apoyan las leyes sobre el casco para niños. [87] La ley del casco de Israel nunca fue aplicada ni obedecida, y el elemento adulto ha sido revocado; La Ciudad de México ha derogado su ley de casco. [88]
En 2004, se presentó ante el Parlamento del Reino Unido un proyecto de ley que proponía hacer obligatorio el uso de cascos para ciclistas y fue rechazado. Horton observó: " El proyecto de ley parlamentario de 2004 recibió la oposición unánime del establishment ciclista, y todas las principales organizaciones y revistas ciclistas rechazaron la obligatoriedad del uso del casco " . [89] Un sello postal irlandés de 2016 que originalmente representaba a un ciclista con casco y chaleco de alta visibilidad fue modificado para eliminarlos después de que Cycling Ireland se quejara de que disuadiría a la gente de empezar a montar en bicicleta. [90]
Aunque no se ha demostrado un vínculo causal, se observa que los países con los mejores registros de seguridad ciclista ( Dinamarca y Países Bajos ) se encuentran entre los niveles más bajos de uso de casco. [ cita necesaria ] [91] Su historial de seguridad en bicicleta se atribuye generalmente a la conciencia pública y la comprensión de los ciclistas, la seguridad en números , la educación y la infraestructura para bicicletas . Un estudio sobre el ciclismo en las principales calles de Boston, París y Amsterdam ilustra la variación en la cultura ciclista: Boston tenía tasas mucho más altas de uso de casco (32% de los ciclistas, versus 2,4% en París y 0,1% en Amsterdam), Amsterdam tenía mucho más más ciclistas (242 bicicletas por hora, frente a 74 en París y 55 en Boston). [92] Las tasas de uso de casco para ciclistas en los Países Bajos y Dinamarca son muy bajas. [77] [93] [94] Un periodista australiano escribe: "Las rarezas en Ámsterdam parecen ser los ciclistas vestidos con tela elástica y los ciclistas gordos. Los cascos no existen, y cuando la gente me preguntaba de dónde era, hacían muecas. Y murmura: "Ah, sí, las leyes sobre el uso del casco". Estas leyes habían ganado notoriedad internacional al igual que nuestros mortíferos animales marinos. A pesar de la falta de cascos, andar en bicicleta en los Países Bajos es más seguro que en cualquier otro país, y los holandeses tienen uno. "El tercer lugar en número de muertes en bicicleta (por cada 100.000 personas) que tiene Australia". [95] Cycling UK dice que el ciclismo en los Países Bajos y Dinamarca se percibe como una actividad "normal" que no requiere ropa o equipo especial. [96] Pucher y Buehler afirman: "Los expertos y planificadores ciclistas holandeses entrevistados para este artículo se opusieron rotundamente al uso de cascos, alegando que los cascos desalientan el ciclismo al hacerlo menos conveniente, menos cómodo y menos moderno. También mencionan la posibilidad de que Los cascos harían que andar en bicicleta fuera más peligroso al darles a los ciclistas una falsa sensación de seguridad y, por lo tanto, alentarían un comportamiento de conducción más riesgoso". [97]
motociclista de campana.
Los cascos para ciclistas protegen la cabeza al reducir la velocidad a la que el cráneo y el cerebro se acelerarían o desacelerarían por un impacto.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )