Una carta de marca y represalia ( en francés : lettre de marque; lettre de course ) era una licencia gubernamental en la era de la navegación a vela que autorizaba a una persona privada, conocida como corsario , a atacar y capturar buques de una nación en guerra con el emisor, lo que autorizaba operaciones militares internacionales contra un enemigo específico como represalia por un ataque o lesión anterior. Las presas navales capturadas eran juzgadas ante el tribunal del almirantazgo del gobierno para su expropiación y transferencia de propiedad al corsario.
Navegar en busca de presas enemigas con patente de corso era una práctica común entre los europeos desde finales de la Edad Media hasta el siglo XIX y se consideraba una vocación honorable que combinaba patriotismo y beneficio. Este tipo de corso legalmente autorizado contrastaba con las capturas sin licencia de barcos al azar, conocidas como piratería , que eran universalmente condenadas. [1] En la práctica, las diferencias entre corsarios y piratas eran leves o simplemente una cuestión de interpretación. [2] [3]
Los términos "patente de corso" y "corsario" se utilizaban a veces para describir los barcos que normalmente operaban con licencias de marca y represalia. En este contexto, una patente de corso era un carguero pesado, de aparejo cuadrado , que podía recoger una presa si surgía la oportunidad en su actividad normal. En cambio, el término corsario se refería generalmente a un buque de guerra, con aparejo de proa y popa , rápido y resistente a la intemperie. [4]
Las patentes de corso permitían a los gobiernos luchar en sus guerras utilizando capitanes y marineros privados mercenarios en lugar de sus propias armadas como una medida para ahorrar tiempo y dinero. En lugar de construir, financiar y mantener una armada en tiempos de paz, los gobiernos esperaban hasta el comienzo de una guerra para emitir patentes de corso a los corsarios, que financiaban sus propios barcos con la expectativa de obtener dinero en premios. [5]
Marque deriva del inglés antiguo mearc , que a su vez proviene del germánico * mark- , que significa límite o marcador de límites. Este se deriva de la raíz protoindoeuropea *merǵ- , que significa límite o frontera. El francés marque proviene del idioma provenzal marca , que a su vez proviene de marcar , también provenzal, y significa tomar como prenda.
Según el Oxford English Dictionary , el primer uso registrado de "patentes de corso y represalias" fue en un estatuto inglés de 1354 durante el reinado del rey Eduardo III . La frase se refería a "una licencia otorgada por un soberano a un súbdito, autorizándolo a tomar represalias contra los súbditos de un estado hostil por las lesiones que supuestamente le había causado el ejército enemigo". [6]
Durante la Edad Media , los buques privados armados que gozaban del consentimiento tácito de su soberano, si bien no siempre de una comisión formal explícita, atacaban regularmente los barcos de otras naciones, como en el caso de los ataques del inglés Sir Francis Drake a los barcos españoles. La reina Isabel I (a pesar de las protestas de inocencia) se quedó con una parte de los premios. [8] La obra seminal de 1604 del jurista holandés Hugo Grotius sobre derecho internacional, De Iure Praedae ( Sobre la ley de presas y botines ), fue un escrito de defensa de los holandeses contra los barcos españoles y portugueses. [9]
El rey Enrique III de Inglaterra emitió por primera vez lo que luego se conocería como comisiones de corso en 1243. [10] Estas primeras licencias se otorgaron a individuos específicos para capturar a los enemigos del Rey en el mar a cambio de dividir las ganancias entre los corsarios y la Corona .
La patente de corso y la represalia se documentaron en 1295, [11] 50 años después de que se emitieran por primera vez las licencias de corsario en tiempos de guerra. Según Grocio, las patentes de corso y la represalia eran similares a una "guerra privada", un concepto ajeno a las sensibilidades modernas pero relacionado con una época en la que el océano no tenía ley y todos los buques mercantes navegaban armados para defenderse. [12] Una represalia implicaba buscar el permiso del soberano para exigir una retribución privada contra algún príncipe o súbdito extranjero. El primer ejemplo de una represalia autorizada registrado en Inglaterra fue en el año 1295 bajo el reinado del rey Eduardo I. [ 13] La noción de represalia, y detrás de ella que la guerra justa implicaba vengar un agravio, estuvo asociada con la patente de corso hasta 1620 en Inglaterra. Para solicitar una patente de este tipo, el armador tenía que presentar al Tribunal del Almirantazgo una estimación de las pérdidas reales sufridas. [14]
La concesión de licencias a los corsarios durante la guerra se generalizó en Europa en el siglo XVI, [15] cuando la mayoría de los países [16] comenzaron a promulgar leyes que regulaban la concesión de patentes de corso y las represalias. [17] Este tipo de negocio podía ser muy rentable; durante los ocho años de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , los barcos de la pequeña isla de Guernsey que transportaban patentes de corso capturaron buques franceses y estadounidenses por un valor de 900.000 libras esterlinas (equivalentes a 145.029.851 libras esterlinas en 2023). Los corsarios de Guernsey siguieron operando durante las Guerras napoleónicas . [18]
Aunque las comisiones de corso y las cartas de corso eran originalmente conceptos legales distintos, dichas distinciones se volvieron puramente técnicas en el siglo XVIII. [19] El Artículo I de la Constitución de los Estados Unidos , por ejemplo, establece que "El Congreso tendrá poder para... otorgar cartas de corso y represalias...", [20] sin abordar por separado las comisiones de corso.
Durante la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos, las Guerras Napoleónicas y la Guerra de 1812 , era común distinguir verbalmente entre corsarios (también conocidos como buques de guerra privados) por un lado, y mercantes armados, a los que se hacía referencia como "patentes de corso", por el otro, aunque ambos recibían la misma comisión. El Sir John Sherbrooke (Halifax) era un corsario; el Sir John Sherbrooke (Saint John) era un mercante armado. La Compañía de las Indias Orientales dispuso patentes de corso para sus barcos de las Indias Orientales , como el Lord Nelson . No necesitaban permiso para llevar cañones para defenderse de los buques de guerra, corsarios y piratas en sus viajes a la India y China, pero las patentes de corso estipulaban que, si tenían la oportunidad de tomar una presa, podían hacerlo sin ser culpables de piratería. De manera similar, el Earl of Mornington , un paquebote de la Compañía de las Indias Orientales de solo seis cañones, también llevaba una patente de corso.
Las patentes de corso y los corsarios son considerados en gran medida los responsables de la era de la exploración isabelina , ya que se utilizaban corsarios para explorar los mares. Bajo la Corona, Sir Francis Drake , Sir Walter Raleigh y Sir Martin Frobisher navegaron por los mares como corsarios; sus informes de expedición ayudaron a dar forma a la era de la exploración isabelina. [21]
En julio de 1793, los navíos de las Indias Orientales Royal Charlotte , Triton y Warley participaron en la captura de Pondichéry manteniendo un bloqueo del puerto. Posteriormente, mientras navegaban hacia China, los mismos tres navíos de las Indias Orientales participaron en una acción en el estrecho de Malaca . Se toparon con una fragata francesa , con unas seis o siete presas británicas [ aclaración necesaria ] , con una tripulación que reponía sus barriles de agua en tierra. Los tres barcos británicos inmediatamente la persiguieron. La fragata huyó hacia el estrecho de la Sonda . Los navíos de las Indias Orientales pudieron alcanzar a varias de las presas y, después de unos pocos disparos de cañón, pudieron recuperarlas. Si no hubieran llevado patentes de corso, tal comportamiento bien podría haber sido calificado como piratería. De manera similar, el 10 de noviembre de 1800, el navío de las Indias Orientales Phoenix capturó al corsario francés General Malartic , [22] al mando de Jean-Marie Dutertre , una acción legalizada por una patente de corso. Además, los buques con patente de marca estaban exentos de tener que navegar en convoy , y nominalmente sus tripulantes estaban exentos, durante un viaje, del reclutamiento forzoso . [23]
Durante las Guerras Napoleónicas, los corsarios británicos Dart y Kitty pasaron algunos meses frente a las costas de Sierra Leona cazando barcos esclavistas.
El procedimiento para expedir cartas de marca, y la autoridad que las emitía, variaban según el tiempo y las circunstancias. En la América británica colonial , por ejemplo, los gobernadores coloniales emitían dichas cartas en nombre de la Corona. Durante la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , la autorización pasó de las legislaturas estatales individuales , seguidas por los estados y el Congreso Continental , y por último, después de la ratificación de la Constitución , solo el Congreso autorizó y el Presidente firmó las cartas de marca. El propietario de un barco solicitaba una de esas cartas de marca indicando el nombre, la descripción, el tonelaje y la fuerza (armamento) del buque, el nombre y la residencia del propietario y el número previsto de tripulantes, y ofrecía una fianza que prometía la estricta observancia de las leyes y tratados del país y de las leyes y costumbres internacionales. Los Estados Unidos otorgaban la comisión al buque, no a su capitán, a menudo por un tiempo limitado o un área específica, y establecían el enemigo al que se permitían los ataques. Por ejemplo, durante la Segunda Guerra Berberisca (1815), el presidente James Madison autorizó al bergantín Grand Turk (de Salem, Massachusetts) a navegar contra "buques argelinos, públicos o privados, bienes y efectos, del Dey de Argel o pertenecientes a él ". [24] (Esta comisión en particular nunca se puso en práctica, ya que se emitió el 3 de julio de 1815, el mismo día en que se firmó el tratado , poniendo fin a la participación de los EE. UU. en la guerra).
En Gran Bretaña, en el siglo XVIII, el Tribunal Superior del Almirantazgo emitía cartas de corso. Era habitual que el futuro corsario pagara un depósito o fianza, posiblemente de 1.500 libras esterlinas (equivalentes a 284.456 libras esterlinas en 2023) como garantía de buena conducta. Se registraban los detalles del barco, incluidos el tonelaje, la tripulación y las armas. La propiedad de estos barcos a menudo se dividía en acciones de ⅛. Los premios se evaluaban y valoraban y las ganancias se dividían en proporciones acordadas previamente entre el gobierno, los propietarios y el capitán y la tripulación. [25] : 75
En efecto, una patente de corso y una represalia convertían a un buque mercante privado en un auxiliar naval. Un corsario comisionado disfrutaba de la protección y estaba sujeto a las obligaciones de las leyes de la guerra . Si era capturado, la tripulación tenía derecho a un tratamiento honorable como prisionero de guerra , mientras que sin la licencia se los consideraba simples piratas " en guerra con todo el mundo ", criminales que eran debidamente ahorcados . [26]
Por esta razón, los invasores marítimos emprendedores solían aprovecharse de las patentes de corso de " bandera de conveniencia ", buscando gobiernos cooperativos que otorgaran licencias y legitimaran sus depredaciones. El capitán franco-irlandés Luke Ryan y sus lugartenientes en poco más de dos años comandaron seis buques bajo las banderas de tres naciones diferentes y en bandos opuestos en la misma guerra. [27] De la misma manera, los notorios hermanos Lafitte en Nueva Orleans navegaban al amparo de patentes de corso obtenidas mediante sobornos de funcionarios corruptos de gobiernos centroamericanos tenues, para encubrir el saqueo con un fino velo de legalidad. [28]
La patente de corso, según sus términos, exigía a los corsarios que llevaran los buques capturados y sus cargamentos ante los tribunales del almirantazgo de su propio país o de países aliados para su expropiación. Aplicando las reglas y costumbres del derecho de presas , los tribunales decidían si la patente de corso era válida y vigente, y si el buque capturado o su cargamento pertenecían de hecho al enemigo (no siempre es fácil, cuando enarbolar banderas falsas era una práctica común), y si era así, el premio y su cargamento eran "condenados", para ser vendidos en subasta y dividir las ganancias entre el propietario y la tripulación del corsario. Se requería la expropiación formal de un tribunal de presas para transferir el título; de lo contrario, los propietarios anteriores del buque podrían reclamarlo en su próximo viaje y reclamar daños y perjuicios por el cargamento confiscado. [29]
En ocasiones surgieron dudas sobre la legitimidad de una patente de corso, especialmente en casos de disputas de soberanía durante guerras civiles o rebeliones. Tras la deposición de Jacobo II de Inglaterra , por ejemplo, el nuevo Consejo Privado de Inglaterra no reconoció las patentes de corso emitidas por Jacobo durante su exilio en Francia, y procesó a los marineros capturados que operaban bajo ellas como piratas. [30]
Durante la Guerra Civil estadounidense , las autoridades de la Unión también intentaron enjuiciar a los corsarios confederados por el delito de piratería. Cuando el corsario confederado Savannah fue capturado en 1861, su tripulación fue sometida a juicio en Nueva York. Sin embargo, el gobierno confederado amenazó con ejecutar a los soldados de la Unión capturados en represalia si alguno de los marineros confederados era condenado y ahorcado, y la Unión finalmente acordó tratar a los corsarios confederados como prisioneros de guerra. [31] [32]
Los corsarios también estaban obligados por los términos de sus cartas de marca a obedecer las leyes de la guerra, honrar las obligaciones del tratado (evitar atacar a los neutrales) y, en particular, tratar a los cautivos tan cortés y amablemente como pudieran sin correr riesgos. [33] Si no cumplían con sus obligaciones, los tribunales del almirantazgo podían —y lo hacían— revocar la carta de marca, negarse a otorgar dinero de premio, perder bonos o incluso otorgar daños y perjuicios por agravio (lesiones personales) contra los oficiales y la tripulación del corsario. [34]
Las naciones a menudo acordaban mediante tratados renunciar al corso, como lo hicieron Inglaterra y Francia repetidamente a partir de las propuestas diplomáticas de Eduardo III en 1324; no obstante, el corso recurrió a cada guerra entre ellos durante los siguientes 500 años. [35]
Benjamin Franklin había intentado persuadir a los franceses para que predicaran con el ejemplo y dejaran de emitir patentes de corso a sus corsarios, pero el esfuerzo fracasó cuando la guerra con Gran Bretaña se avecinaba una vez más. [36] La Convención Francesa prohibió la práctica, pero fue restablecida después de la Reacción Termidoriana , en agosto de 1795; el 26 de septiembre de 1797, el Ministerio de Marina fue autorizado a vender pequeños barcos a particulares para este propósito. [37]
Finalmente, después del Congreso de París al final de la Guerra de Crimea , siete naciones europeas firmaron la Declaración de París de 1856 renunciando al corso, y 45 más finalmente se unieron a ellas, lo que en efecto abolió el corso en todo el mundo. [38] Estados Unidos no fue signatario de esa declaración.
En diciembre de 1941 y los primeros meses de 1942, el dirigible comercial de clase L de Goodyear Resolute, que operaba desde Moffett Field en Sunnyvale , California, realizó patrullas antisubmarinas. Como la tripulación civil estaba armada con un rifle, surgió una idea errónea persistente de que esto convertía al barco en un corsario y que él y los dirigibles comerciales hermanos operaban con patentes de corso hasta que la Marina se hizo cargo de la operación. [39] Sin la autorización del Congreso, la Marina no habría podido emitir legalmente ninguna patente de corso.
El Artículo I de la Constitución de los Estados Unidos enumera en la Sección 8 la emisión de patentes de corso y represalias como uno de los poderes enumerados del Congreso, junto con el poder de imponer impuestos y declarar la guerra. Sin embargo, desde la Guerra Civil estadounidense, Estados Unidos, como política, ha seguido consistentemente los términos de la Declaración de París de 1856 que prohíbe la práctica. Estados Unidos no ha comisionado legalmente ningún corsario desde 1815, aunque el estatus de los dirigibles Goodyear para cazar submarinos en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial creó una confusión significativa. Varios relatos se refieren a los dirigibles Resolute y Volunteer como operando bajo un "estatus de corsario", pero el Congreso nunca autorizó una comisión, ni el Presidente firmó una. [40]
La cuestión de la marca y la represalia se planteó ante el Congreso después de los ataques del 11 de septiembre [41] y nuevamente por el congresista Ron Paul el 21 de julio de 2007. Los ataques se definieron como actos de "piratería aérea" y se introdujo la Ley de Marca y Represalia de 2001 , que habría otorgado al presidente la autoridad para utilizar cartas de marca y represalias contra los terroristas específicos, en lugar de luchar contra un estado extranjero. Los terroristas fueron comparados con los piratas en el sentido de que son difíciles de combatir por medios militares tradicionales. [42] El 15 de abril de 2009, Paul también abogó por el uso de cartas de marca para abordar la cuestión de los piratas somalíes que operan en el Golfo de Adén . Sin embargo, los proyectos de ley que presentó Paul no se convirtieron en ley.
Durante la invasión rusa de Ucrania de 2022 , el Congreso de los Estados Unidos consideró un proyecto de ley para "[autorizar] al presidente a emitir cartas de marca y represalia" para confiscar yates propiedad de oligarcas rusos . [43]