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Un carril exclusivo para autobuses es un carril restringido a los autobuses , generalmente para acelerar el transporte público que de otro modo se vería afectado por la congestión del tráfico . El término relacionado "vía de autobús" describe una calzada completamente dedicada al uso de autobuses, mientras que "puerta de autobús" describe un carril de autobús corto que a menudo se utiliza como atajo para el transporte público. Los carriles para autobuses son un componente clave de una red de tránsito rápido de autobuses (BRT) de alta calidad, que mejora la velocidad y la confiabilidad de los viajes en autobús al reducir los retrasos causados por el resto del tráfico.
Un carril exclusivo para autobuses puede ocupar solo una parte de una calzada que también tiene carriles que dan servicio al tráfico automotor general; a diferencia de un centro de tránsito , que es una calzada peatonal también servida por el tránsito.
El primer carril para autobuses se atribuye a menudo erróneamente a Chicago , donde en 1939 se instaló Sheridan Road con carriles reversibles al norte de Foster Avenue. [1] [2] La configuración consistía en tres carriles hacia la dirección pico (sur por la mañana; norte por la tarde) y un carril contraflujo . Ninguno de los carriles transportaba exclusivamente autobuses, sino que estaban diseñados para facilitar las operaciones de autobuses. En 1948, el East Side Trolley Tunnel en Providence, Rhode Island, se convirtió en un carril exclusivo para autobuses y se convirtió en la primera vía exclusiva para autobuses en los Estados Unidos, que continúa funcionando hasta el día de hoy. En 1956, Nashville se convirtió en la primera ciudad en implementar carriles para autobuses en la calle. Más tarde ese año, Chicago implementó un carril para autobuses en el centro de Washington Street, una calle de un solo sentido de cinco carriles en el centro de la ciudad. [3] [4]
Los primeros carriles para autobuses en Europa se establecieron en 1963 en la ciudad alemana de Hamburgo , cuando se cerró el sistema de tranvía y las antiguas vías exclusivas para tranvías se convirtieron para viajes en autobús. Otras grandes ciudades alemanas pronto siguieron el ejemplo, y la implementación de carriles para autobuses fue sancionada oficialmente en el código de circulación alemán en 1970. Muchos expertos de otros países ( Japón entre los primeros) estudiaron el ejemplo alemán e implementaron soluciones similares. El 15 de enero de 1964 se designó el primer carril para autobuses en Francia a lo largo del quai du Louvre en París y el primer carril contraflujo se estableció en el antiguo pont de l'Alma el 15 de junio de 1966. [5]
El 26 de febrero de 1968 se puso en servicio el primer carril bus de Londres en el puente Vauxhall . [6] El primer carril bus en contraflujo en el Reino Unido se introdujo en King's Road, Reading como una medida temporal cuando la carretera se hizo de un solo sentido (hacia el este hasta Cemetery Junction) el 16 de junio de 1968. La razón inicial fue ahorrar el gasto de desviar el trolebús , que debía ser desechado el 3 de noviembre de ese año. Sin embargo, el experimento resultó tan exitoso que se hizo permanente para su uso por autobuses a motor. [7] En octubre de 1971 Runcorn inauguró el primer bus rapid transitway del mundo . Tras su inauguración, el busway de 7 millas (11 km) contaba con estaciones especializadas, prioridad de señal , separación de niveles y se amplió a 14 millas (23 km) en 1980. [4] [8] [9]
En 1972, había más de 140 kilómetros (87 millas) de carriles para autobuses en 100 ciudades de países miembros de la OCDE , y la red creció sustancialmente en las décadas siguientes. [10]
La vía de autobús El Monte entre El Monte y el centro de Los Ángeles fue la primera vía exclusiva para autobuses en los EE. UU., construida en 1974. [11]
Los carriles para autobuses pueden estar ubicados en diferentes lugares de una calle, como a los costados de la calle cerca de la acera o en el centro. Pueden ser redes largas y continuas o segmentos cortos que se utilizan para permitir que los autobuses eviten los cuellos de botella o reduzcan la complejidad de la ruta, como en un carril para autobuses en contraflujo. [12]
Los carriles para autobuses se pueden delimitar de varias maneras. Se puede marcar un texto descriptivo como "CARRIL PARA AUTOBUSES" de forma destacada en la superficie de la carretera, especialmente al principio y al final. Algunas ciudades utilizan una marca en el pavimento en forma de diamante para indicar un carril exclusivo para autobuses. La superficie de la carretera puede tener un color distintivo, normalmente rojo, que se ha demostrado que reduce la cantidad de vehículos prohibidos que entran en los carriles para autobuses. [13] Las señales de tráfico pueden indicar cuándo está en vigor un carril para autobuses. [14]
Los carriles para autobuses también pueden estar separados físicamente del resto del tráfico mediante bolardos, bordillos u otros elementos elevados. [15]
En algunas ciudades, como La Haya en los Países Bajos, los autobuses pueden utilizar vías de tranvía reservadas , normalmente dispuestas en medio de la carretera y marcadas con el texto "Lijnbus".
En el Reino Unido, las barreras para autobuses son habituales en las ciudades. Una barrera para autobuses consiste en un tramo corto de carretera por el que solo pueden pasar autobuses y vehículos autorizados (normalmente taxis). Normalmente están señalizadas con la misma señalización que los carriles para autobuses, pero tienen la palabra "BUS GATE" marcada en la superficie de la carretera. [16] Las barreras para autobuses se utilizan normalmente como "atajos" para el transporte público en cruces , rotondas o en sistemas de sentido único . [17]
Los carriles para autobuses pueden tener conjuntos separados de señales de tráfico dedicadas , para permitir la prioridad de las señales de tránsito en las intersecciones. [18]
Los carriles exclusivos para autobuses en horas punta se utilizan solo en determinados momentos del día, normalmente durante las horas punta , y en otros momentos se convierten en carriles de uso general o de estacionamiento. Los carriles exclusivos para autobuses en horas punta pueden estar en funcionamiento solo en la dirección principal de viaje, como hacia el centro de la ciudad durante el tráfico de la hora punta de la mañana, mientras que los autobuses utilizan carriles de uso general en la otra dirección. [19]
Se pueden designar calles enteras como carriles para autobuses (como Oxford Street en Londres, Princes Street en Edimburgo o Fulton Street en el centro de Brooklyn ), lo que permite solo el paso de autobuses, taxis y vehículos de reparto, o un carril para autobuses en contraflujo puede permitir que los autobuses circulen en dirección opuesta a otros vehículos. [20]
En algunos lugares se permite el uso de carriles para autobuses por parte de ciclistas o taxis, pero en lugares donde el volumen de autobuses o bicicletas es alto, las operaciones de tráfico mixto pueden generar condiciones incómodas o demoras. [21] También se puede permitir el uso de carriles para autobuses por parte de otros vehículos, como taxis , vehículos de alta ocupación , motocicletas o bicicletas . La policía , los servicios de ambulancia y los bomberos también pueden utilizar estos carriles. [22]
En los Países Bajos, los carriles mixtos para autobuses y bicicletas son poco comunes. Según las directrices de seguridad sostenible, violarían el principio de homogeneidad y colocarían a usuarios de la vía con pesos y velocidades muy diferentes en el mismo carril, lo que generalmente se desaconseja. [23]
En algunas localidades se ha permitido el acceso a los carriles exclusivos para autobuses a vehículos eléctricos y/o híbridos . Oslo eliminó una de esas excepciones en 2017 tras las protestas provocadas por la congestión en los carriles exclusivos para autobuses. La gran cantidad de vehículos eléctricos en las carreteras noruegas ralentizaba los autobuses, lo que frustraba el propósito de los carriles exclusivos para autobuses. [24]
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Los carriles para autobuses pueden resultar ineficaces si una aplicación deficiente permite su uso por parte de vehículos no autorizados [25] o el estacionamiento ilegal . Los carriles para autobuses que discurren por el centro evitan el problema de que los vehículos privados bloqueen el carril al estacionar en doble fila para cargar pasajeros o mercancías.
La evidencia del funcionamiento de las arterias urbanas de Brisbane muestra que un carril para autobuses debidamente controlado, que funcione según lo previsto y sin interferencias, puede aumentar el flujo de pasajeros. En 2009 y 2010, las encuestas de tráfico mostraron que en Brisbane, en varias arterias urbanas con carriles para autobuses y transporte público, los índices de incumplimiento se acercaban al 90%. Tras una mayor vigilancia de los carriles, los índices de incumplimiento disminuyeron y la eficiencia general de los carriles para autobuses y transporte público mejoró, con un aumento de hasta el 12% en el flujo total de pasajeros en el carril. Los tiempos promedio de viaje en autobús disminuyeron, en algunos casos, hasta en un 19%. [26]
Algunas ciudades, incluidas San Francisco y Nueva York, emplean cámaras automatizadas para controlar la circulación, ya sea mediante cámaras fijas adyacentes al carril de autobuses o cámaras en la parte delantera de los autobuses para emitir automáticamente multas a los vehículos que obstruyen el carril de autobuses. [27] [28]
Los carriles exclusivos para autobuses dan prioridad a los mismos, lo que reduce los tiempos de viaje en carreteras congestionadas con otros vehículos y aumenta la fiabilidad de los autobuses. La introducción de carriles exclusivos para autobuses puede contribuir significativamente a reducir la contaminación del aire . [29]
Se ha demostrado que los carriles para autobuses marcados con pavimento de color reducen las intrusiones en los carriles para autobuses, acelerando el tiempo de viaje y aumentando la confiabilidad de los autobuses. [30]
Algunas longitudes de la red de carriles para autobuses en las principales ciudades, ordenadas por autobuses por km de carril para autobuses):
El carril exclusivo para autobuses de Estados Unidos es el Lincoln Tunnel XBL (carril exclusivo para autobuses) a lo largo de Lincoln Tunnel Approach y Helix en el condado de Hudson, Nueva Jersey , que transporta aproximadamente 700 autobuses por hora durante las horas punta de la mañana, un promedio de un autobús cada 5,1 segundos. [52] En contraste, el túnel Cross-Harbour en Hong Kong transporta 14.500 autobuses por día, [53] o un promedio de aproximadamente 605 por hora todo el día (no solo en las horas punta), pero el carril para autobuses debe ceder el paso a todos los demás usuarios de la carretera, lo que resulta en largas colas de autobuses. [ se necesita más explicación ]
Algunos residentes y observadores critican los planes e implementaciones de carriles para autobuses porque quitan espacio a otros vehículos o requieren la ampliación de la carretera, [54] lo que puede requerir el uso del dominio eminente . [55]
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