HM Customs ( Aduanas de Su Majestad ) fue el servicio de Aduanas nacional de Inglaterra (y luego de Gran Bretaña desde 1707, el Reino Unido desde 1801) hasta su fusión con el Departamento de Impuestos Especiales en 1909. La frase 'HM Customs', en de uso desde la Edad Media, se refería tanto a los propios derechos de aduana como a la oficina del Estado establecida para su recaudación, liquidación y administración.
El pago de derechos de aduana (es decir, un gravamen sobre bienes importados o exportados) se ha registrado en Gran Bretaña desde hace más de mil años. Desde el siglo XIII existe un sistema centralizado para su recaudación, supervisado desde el siglo XVII por una Junta de Comisarios (la Junta de Aduanas ). En 1909, HM Customs se fusionó con el departamento de Impuestos Especiales (responsable de recaudar ingresos de los impuestos interiores) para crear HM Customs and Excise (HMCE), responsable de todas las formas de impuestos indirectos . Poco menos de un siglo después, HMCE se fusionó con Inland Revenue (responsable de los impuestos directos ) para crear HM Revenue and Customs .
Los funcionarios de Aduanas de HM operaban casi exclusivamente en y desde los puertos costeros de Inglaterra y Gales (y más tarde Escocia e Irlanda). A principios del siglo XIX, HM Customs tenía aduanas en 75 puertos de Inglaterra y Gales; cada Aduana contaba con un par de Recaudadores, que recibían pagos y supervisaban a los demás funcionarios locales, que se centraban principalmente en el examen de la carga, su evaluación de derechos y la prevención de la evasión (por ejemplo, contrabando).
Si bien la recaudación y protección de ingresos era la tarea principal de los funcionarios de aduanas, a lo largo de los siglos se acumularon varias otras responsabilidades en relación con la aplicación de las leyes marítimas. Como principales representantes del gobierno en los puertos de Inglaterra (más tarde Gran Bretaña), los funcionarios de aduanas participaban en la regulación del salvamento , la cuarentena , la inmigración , la emigración , la pesca , el comercio y los embargos , así como en la recopilación de estadísticas y otras actividades diversas. [1]
El Puerto de Londres fue el puerto más grande de Gran Bretaña (durante algún tiempo el del mundo) y su Aduana en Lower Thames Street sirvió como sede de HM Customs. Además de un gran número de funcionarios locales, el edificio albergaba a funcionarios y empleados responsables de la administración y supervisión nacionales; La Junta de Aduanas tuvo su sede allí desde su creación en el siglo XVII.
El principal espacio público de cada Aduana, conocido como Sala Larga, era donde los comerciantes y otras personas se presentaban para realizar el pago requerido de derechos y tasas sobre la carga destinada a la exportación o importación. (El concepto de una 'Sala Larga' data de la reconstrucción de la Aduana de Londres por parte de Sir Christopher Wren en 1668-71). [2] Antes del establecimiento de las bolsas de transporte marítimo , la Sala Larga era, por defecto, el principal lugar de reunión en cada puerto donde los propietarios y capitanes de los barcos podían negociar sobre comercio y otros asuntos con los comerciantes locales y otros. [1]
La recaudación de derechos de aduana en Gran Bretaña (por funcionarios designados para esa tarea) ha sido parte de la vida nacional durante muchos siglos. En 1215, la Carta Magna afirmaba que los comerciantes que viajaban hacia y desde Inglaterra debían pagar las rectae et antiquae consuetudinae ('costumbres antiguas y legítimas'). [3]
La primera referencia escrita a un pago de tipo aduanero en Inglaterra se encuentra en una carta del rey Ethelbaldo de Mercia emitida en el año 743 d. C. a la Abadía de Worcester , otorgándoles los derechos de dos barcos cobrados en Hythe de Londres . [2] Hay evidencia desde el año 979 d. C. de que los derechos de importación se recaudaban en lo que entonces era el muelle principal de la ciudad de Londres en Billingsgate (cerca de lo que más tarde sería el sitio de la Aduana de Londres); Se enumeran tipos de derechos variables, en función del tamaño del buque y su puerto de origen, así como de su carga: en este momento, parece que se pagaban derechos sobre la madera, el vino y el pescado importados, así como sobre las telas, el queso , mantequilla y huevos. Posteriormente, hay referencias a diversos derechos de tipo aduanero, incluidos los de lastage , scavage y cornage, cuyos detalles no están claros. El impuesto sobre el vino importado, llamado Prize, inicialmente implicaba que una proporción de la bebida se entregara para su uso en la mesa del Rey; posteriormente se convirtió en un pago financiero. [4]
Originalmente, el término aduana significaba pagos o derechos habituales de cualquier tipo (por ejemplo, al rey, al obispo o a la iglesia), pero luego se limitó a los derechos pagaderos al rey por la importación o exportación de bienes. Los inicios de un sistema aduanero centralizado inglés se remontan a la Asamblea de Aduanas de Winchester de 1203, durante el reinado del rey Juan , [5] que estableció procedimientos mediante los cuales los derechos de aduana (a razón de un quinceavo sobre todos los bienes importados o exportados) ) se recaudaría y pagaría directamente al Tesoro del Estado (en lugar de a los alguaciles locales o a los señores feudales ) y se contabilizaría en el Tesoro . Entre 1203 y 1205 este impuesto se cobró en treinta y cinco puertos ingleses; [3] sin embargo, no hay evidencia de que su recolección haya continuado después de 1210. [6]
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La legislación que establece un sistema de aduanas más permanente se remonta a una ley del Parlamento del rey Eduardo I conocida como nova custuma o "nuevas costumbres" de 1275 (más formalmente: la concesión de costumbres sobre lana, páramos de lana y pieles exportados ). Según la ley, en cualquier puerto así designado por el Rey, se debían nombrar dos recaudadores de aduanas mediante patente real, junto con un controlador para mantener un contraataque (para ejercer el control financiero ). Su autoridad estaba expresada por el cofre : un sello de dos partes que certificaba el pago de los derechos, la mitad del cual estaba en manos de los recaudadores y la otra en poder del interventor. [6] Para cualquier puerto importante, la concesión de un cofre a sus funcionarios de aduanas designados era importante, ya que significaba que era un lugar legítimo para el desembarco y carga de mercancías para el comercio internacional. [2] Los comerciantes debían presentarse en una oficina designada (conocida como Aduana) para realizar los pagos requeridos; En cada Aduana se instaló una gran báscula (conocida como "King's Beam") para pesar la lana con el fin de calcular los derechos adeudados (en los siglos XIII y XIV, alrededor del 98% de los ingresos aduaneros procedían de los derechos de exportación de lana). ). [4]
En 1297 se designaron 'clientes' ( custodes custumae ) en ciertos puertos (a saber, Boston , Bristol , Hull , Ipswich , Londres , Newcastle , Southampton y Yarmouth ); tenían la responsabilidad general de recibir y salvaguardar el dinero de los recaudadores, garantizar su transferencia segura desde los puertos a la ciudad de Londres y realizar pagos localmente cuando el Tesoro se lo indicara. Dos años más tarde, se designaron agentes llamados buscadores en cada puerto para arrestar a cualquiera que comerciara con dinero falso, examinar todas las mercancías destinadas a importación o exportación y asegurarse de que se hubiera pagado el derecho correcto. [3] En 1303 se nombró al primer 'Agrimensor', que supervisaba varios puertos; Los topógrafos supervisaron el trabajo de los buscadores para garantizar la paridad de prácticas en las diferentes ubicaciones. En cada puerto, los recaudadores, el contralor y los investigadores debían rendir cuentas individuales al Tesoro. Así, a finales del siglo XIII se estableció un principio que se mantiene vigente (con algunas modificaciones) hasta nuestros días: el de la separación entre la valoración de bienes, la recaudación de ingresos y el control de cuentas. [3]
Durante este período (hasta mediados del siglo XVII) los derechos de aduana se cultivaban (es decir, se arrendaban a especuladores a cambio de una renta anual). Los "granjeros" normalmente designaban a los recaudadores (a menudo entre los comerciantes locales de cada puerto), mientras que el contralor era el oficial del rey (y normalmente había servido como un funcionario menor en la corte del rey ). Uno de los terratenientes locales a menudo actuaba como Cliente, ya que poseía el personal y los vehículos necesarios para garantizar el transporte seguro del dinero recibido; sin embargo, como estos nombramientos se hacían mediante Cartas Patentes , a menudo de por vida (y a veces con derechos de herencia), el titular de la patente podía emplear a un sustituto para hacer el trabajo y al mismo tiempo cobrar los honorarios (a menudo sustanciales) asociados con el puesto. De este modo, el cargo de Cliente pronto se convirtió en una especie de sinecura ; finalmente fue abolido (junto con varios otros puestos de "patentes") en 1798. [2]
Además de la nova custuma , que gravaba la lana y el cuero exportados, había dos formas notables de derechos sobre los bienes importados: el 'tonelaje', que data de 1347 (un tipo fijo pagadero por cada tonelada o 'tonel' de vino importado) y el 'libras'. , que data de 1302 (un impuesto ad valorem de un chelín por libra (es decir, 5%) aplicado a otros bienes importados o exportados). Inicialmente se plantearon como una medida temporal (para la defensa del reino) mediante un acuerdo con los comerciantes, pero en 1373 se aprobó una legislación que los hacía permanentes; a partir de 1414 los ingresos asociados se concedieron directamente a la Corona . [7] El tonelaje y el peso fueron la mayor fuente de ingresos aduaneros hasta su abolición en 1787. [2]
A principios del siglo XVI se publicó un Libro de Tarifas oficial: una forma temprana de arancel estandarizado que asignaba valoraciones oficiales a diversos bienes importados. (Antes de esto, los coleccionistas tenían que confiar en una declaración jurada del importador sobre el valor probable de mercado de sus productos).
La Piscina de Londres era el principal centro de comercio internacional del país; la mayor parte de los ingresos se recibía allí y sus sistemas administrativos estaban bien establecidos. Sin embargo, en el resto del país los procedimientos aduaneros eran mucho más variables tanto en sus detalles como en su eficacia. En la segunda mitad del siglo, William Paulet, como Lord Alto Tesorero, instituyó una serie de reformas en un intento de estandarizar los procedimientos. La Ley de Aduanas de 1558 instituyó controles de envío que formaron la base de los procedimientos que se han seguido desde entonces: reguló las horas durante las cuales se podían cargar y descargar las cargas y restringió esta actividad a los llamados Muelles Legales ; exigía que el capitán de cualquier buque que llegara de un puerto extranjero diera cuenta de su carga en la Aduana antes de descargarla y requería que todas las cargas destinadas a puertos extranjeros fueran informadas (junto con sus destinos previstos) antes de la carga. La ley también regulaba el tráfico costero entre puertos ingleses.
Durante el siglo XVII se desarrolló un sistema más centralizado de administración aduanera, que culminó con el fin de la "agricultura" y el establecimiento de una Junta de Aduanas permanente en 1671. Esto llevó a que se hicieran nuevos nombramientos a nivel nacional para supervisar las operaciones: un Se nombró al Síndico General para recibir todo el dinero de los recaudadores, se nombró a un Contralor General para verificar y contabilizar todas las cuentas y se nombraron tres Agrimensores Generales para garantizar la uniformidad de la práctica en todo el país.
Los impuestos especiales comenzaron a cobrarse en Inglaterra en 1643 y cuarenta años después se estableció una Junta de Impuestos Especiales permanente. La Junta de Aduanas y la Junta de Impuestos Especiales siguieron siendo órganos separados e independientes durante los siguientes dos siglos y cuarto, pero sus propósitos y actividades frecuentemente se superponían y sus respectivos funcionarios a menudo trabajaban en estrecha cooperación (o, en ocasiones, en estrecha rivalidad). [2]
En el siglo XVIII, la variedad y complejidad de los derechos de aduana habían aumentado considerablemente, al igual que el número de leyes, tasas, exenciones y reglamentos asociados: había más de cien tipos diferentes de derechos, regidos por dieciocho estatutos diferentes, con diferentes reglas de aplicación. en cada caso. Finalmente fue William Pitt el Joven quien, como Primer Ministro , aceptó el desafío de racionalizar el sistema tributario. En 1780, una Comisión de Investigación informó sobre la proliferación de lucrativos puestos de "patentes" asociados con HM Customs; a finales de siglo estas sinecuras estaban siendo abolidas. Otro comité examinó la compleja cuestión de las tarifas (no era inusual que los comerciantes tuvieran que hacer pagos a varios funcionarios diferentes para despachar un solo envío de mercancías); estos también fueron abolidos poco después. El cambio más ambicioso, sin embargo, fue la aprobación de una ley del Parlamento en 1787 que buscaba simplificar la enorme y complicada profusión de leyes y gravámenes aduaneros que se habían acumulado con el tiempo. La ley derogó toda la legislación existente y abolió los tipos de derechos existentes, reemplazándolos con un solo derecho para cada artículo (esto requirió que el Parlamento aprobara 2.615 resoluciones separadas). Además, la Ley abolió los diferentes fondos de Hacienda en los que se habían pagado diferentes derechos, creando en su lugar una cuenta única conocida como Fondo Consolidado .
En 1796, un comité que examinaba el estado del comercio y el transporte marítimo en el puerto de Londres concluyó que la provisión de muelles legales era enormemente inadecuada y causaba frecuentes retrasos y congestión en el río. También se observó la incidencia generalizada de robos en muelles no vigilados. Como resultado, se tomó la decisión de construir muelles cerrados río abajo (siguiendo el ejemplo de los que se habían construido en Liverpool ). Los muelles de las Indias Occidentales se abrieron en 1802, los muelles de Londres en 1805 y los muelles de las Indias Orientales en 1806. Los comisionados de Aduanas participaron estrechamente en el diseño de estos nuevos muelles, asegurándose de que las instalaciones para la importación se mantuvieran separadas de las de exportación, insistiendo en la adecuada provisión de instalaciones aduaneras en el lugar y exigiendo que los nuevos complejos portuarios estén encerrados detrás de altos muros fronterizos para evitar el traslado ilícito de cargas. Se construyeron muelles comerciales similares en otras partes del país, comenzando con Bristol Docks en 1809; El proceso de construcción y ampliación de muelles continuó a lo largo del siglo.
Se produjo un cambio significativo de escenario para HM Customs con la liberalización del comercio que tuvo lugar bajo Sir Robert Peel y otros a partir de la década de 1840. Una serie de leyes del Parlamento (en 1842, 1845 y 1846) llevaron a la abolición de no menos de 1.200 aranceles (incluidos todos los derechos de exportación) y los que quedaban se redujeron a un máximo del 10%. La pauta continuó durante el gobierno de William Gladstone, con otros 140 artículos libres de derechos, dejando sólo 48 en el arancel (sobre todo arroz, té, café, azúcar, vino, madera y tabaco). Sin embargo, los ingresos aduaneros continuaron creciendo porque el volumen del comercio aumentó considerablemente. [2]
La viabilidad de combinar HM Customs con el Departamento de Impuestos Especiales (parte de la Hacienda Pública desde 1849) se había explorado desde 1862 (si no antes). En 1866, se hicieron propuestas para una fusión más amplia: combinar HM Customs y la Oficina General de Correos con la Hacienda Pública para formar un nuevo departamento gubernamental encabezado por un Secretario de Estado . Ni ésta ni otras propuestas dieron lugar a ningún cambio. En 1888 se creó una Comisión Real para explorar las opciones; pero concluyó que los efectos negativos de aplicar tales cambios superarían la ventaja de cualquier ahorro de costos.
Sin embargo, los argumentos a favor de la fusión eran sólidos debido a la superposición entre el trabajo de Aduanas y el de Impuestos Especiales, los cuales requerían que los funcionarios estuvieran estacionados en los puertos y ambos incluían la recepción de ingresos por vinos, bebidas espirituosas, té y tabaco. Así, en su preámbulo al Proyecto de Ley de Finanzas de 1908 , HH Asquith anunció su intención de "transferir el Departamento de Impuestos Especiales de la Hacienda Pública a la Aduana", citando como razón "la economía y la eficiencia administrativas". [2] La ' Orden de Transferencia de Impuestos Especiales ' entró en vigor el 1 de abril de 1909, creando una nueva Junta de Aduanas e Impuestos Especiales. Fueron necesarios dos años y medio para determinar los efectos de la fusión a nivel local: se combinaron varios puestos de trabajo, y el nuevo grado de Oficial de Aduanas e Impuestos Especiales abarcó tanto el trabajo interior como el exterior de los dos departamentos anteriores. A nivel regional, los puestos también se fusionaron, ya que las 57 colecciones de aduanas (con base en la costa) se combinaron con las 60 colecciones de impuestos especiales para formar 92 nuevas colecciones (o áreas administrativas).
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A finales del siglo XVII se hizo un esfuerzo concertado para combatir el creciente problema del contrabando. Hasta ahora, los principales funcionarios preventivos habían sido los que participaban en el seguimiento de los buques que entraban y salían de los puertos; (estos oficiales eran conocidos como Meseros ). Cada Aduana también utilizaba uno o más pequeños "embarcaciones preventivas" para realizar tareas portuarias y patrullar arroyos y calas cercanas.
Esto, sin embargo, dejó sin vigilancia grandes zonas de la costa; de modo que, para complementar a los oficiales portuarios, la Junta de Aduanas y la Junta de Impuestos Especiales comenzaron a emplear oficiales de equitación en tierra y cruceros fiscales en alta mar para ayudar a patrullar más eficazmente a lo largo de la costa. Posteriormente, a principios del siglo XIX, la organización de las embarcaciones y cruceros (anteriormente bajo administración local) se consolidó bajo la supervisión de un nuevo organismo denominado Guardia Preventiva del Agua; esto a su vez se fusionó con el establecimiento de Oficiales de Equitación para formar la Guardia Costera.
Antes del establecimiento de la Guardia Preventiva del Agua, el término "guardia del agua" se había utilizado genéricamente durante muchos años para describir a los funcionarios de aduanas que operaban desde cualquier tipo de embarcación (a diferencia de los funcionarios en tierra). [1] Su uso se formalizó posteriormente como título de la rama del servicio dedicada a las labores preventivas. A los oficiales de equitación, por asociación, a veces se les llamaba "guardia terrestre".
Al menos desde el siglo XVII, la práctica de los agentes preventivos de registrar sistemáticamente un barco en busca de mercancías ilícitas se denomina "hurga". [8]
Desde los primeros días de HM Customs, los oficiales subalternos estacionados en un puerto se llamaban camareros. En el siglo XVII, había una distinción entre los camareros de tierra , que en gran medida habían asumido el trabajo de los buscadores de supervisar la descarga de mercancías importadas y luego examinarlos, y los camareros de marea , encargados de abordar los barcos "con la marea". antes del desembarque, para garantizar que ninguna mercancía importada se descargara prematuramente. (Se requería rutinariamente que los camareros de mareas permanecieran a bordo hasta que toda la carga se hubiera descargado correctamente). Ambos participaban en la búsqueda de mercancías de contrabando; los camareros terrestres proporcionarían a los camareros de mareas una lista de todas las mercancías que debían descargarse de su barco; en el muelle, cada uno controlaría el tránsito de las mercancías enumeradas (identificadas de antemano por los Tide Waiters a bordo); luego, después de la descarga, se comprobaría que ambas escoras coincidían y el barco sería revisado antes de recibir autorización para zarpar. [3]
Los buscadores, a su vez, se centraban en las mercancías que se cargaban en los barcos que salían para su exportación: después de comparar la carga con el manifiesto del barco , se aseguraban de que tanto el manifiesto como la carga a bordo coincidieran con el registro de derechos pagados. [1]
En el siglo XVIII, a los oficiales que participaban en el abordaje de barcos que entraban al Támesis se les llamaba "guardia del agua". Los documentos parlamentarios enumeran a "los oficiales que constituyen la Guardia del Agua" en 1785 como "los agrimensores de mareas, los camareros de mareas, los barqueros y los vigilantes, y los camareros costeros de Gravesend ". Fueron supervisados por cuatro 'Inspectores del Río' que sirvieron en rotación en diferentes lugares: uno en Gravesend, uno en 'la Oficina' y dos en 'River Duty'. [9] Los Tide Surveyors no sólo supervisaban a los Tide Waiters, sino que se les ordenó abordar "todos los barcos de partes extranjeras" (junto con los Tide Waiters) "para tomar cuenta de ellos"; Luego continuarían haciendo visitas regulares al barco hasta que se descargara toda la carga, se autorizara el barco y se retiraran los Tide Waiters. En cada etapa, se ordenó al Tide Surveyor que "rebuscara dondequiera que encontrara la ocasión". [10] En esta y en otras tareas fue ayudado por los marineros, mientras que los vigilantes fueron empleados para proteger los barcos en el muelle contra el traslado ilegal de carga. A cada Tide Surveyor se le proporcionó una pinaza para realizar sus funciones.
A finales del siglo XVIII, el diseño de los botes de remos utilizados en trabajos preventivos estaba más o menos estandarizado: tenían entre 20 y 24 pies de largo , una manga promedio de 6 pies y eran propulsados con tres pares de remos (algunos también estaban provistos). con vela). Estaban pintados de negro con ribetes rojos y con las armas reales expuestas en el espejo de popa ; a partir de 1721 debían llevar la bandera distintiva del servicio tributario correspondiente cuando estuvieran de servicio. Cada barco tenía una tripulación permanente de tres barqueros, que ayudarían a los oficiales a bordo además de manejar los remos. Los barcos se construyeron localmente, pero un fabricante de remos oficial en Londres (designado por primera vez por HM Customs en 1728) proporcionó los remos. [1]
Los primeros oficiales de equitación fueron nombrados en Kent en 1690. Inicialmente ocho, con base en las famosas ciudades de búhos de Folkestone , Hythe , Lydd y Romney , su tarea era patrullar a caballo los tramos de costa abierta entre los puertos. [1] Tras la aprobación de la Ley de Lana de 1699 , su número se amplió y fueron estacionados a intervalos regulares a lo largo de la costa desde Sheppey hasta Chichester . [2] Se esperaba que cada oficial cubriera alrededor de 10 millas de costa (con oficiales adicionales asignados a áreas difíciles); pero a menudo se vieron muy superados en número por los contrabandistas.
En noviembre de 1661 se adquirió un yate (conocido como ' smack ') para uso de HM Customs. Llamada Industria , se incautó de un cargamento de "azogue y drogas" de un barco mercante al año siguiente (la primera incautación registrada de mercancías ilícitas por un buque aduanero). [1] En 1666 había cuatro aduanas que operaban desde Dover , Southampton y Londres; en 1685 eran diez, con base en Gravesend , Bristol y una serie de puertos a lo largo de la costa sur. En 1690, sin embargo, todos estos barcos fueron eliminados en deferencia a los recién creados Oficiales de Equitación (en parte como reconocimiento de que estos barcos, que habían sido adquiridos de diversas fuentes, no eran rival para los nuevos y rápidos barcos que ahora empleaban los contrabandistas). . [1] Sin embargo, muy pronto quedó claro que los oficiales de equitación no podían arreglárselas solos, y se adquirieron siete nuevos buques (ahora denominados ' sloops '), con base en Leigh , Gravesend, Dover, Rye , Shoreham , Cowes y Poole . Más tarde, en 1698, Charles Godolphin (uno de los Comisionados de Aduanas) instigó un plan para combatir el crecimiento del contrabando en otras partes de Inglaterra colocando catorce balandras más en puertos del resto de la costa de Inglaterra, desde Newcastle hasta Whitehaven. ; por tanto, a finales de siglo había 21 balandras en servicio. [1]
En 1797, HM Customs operaba una flotilla de 33 cúteres marítimos estacionados por toda la costa de Gran Bretaña. La Junta de Impuestos Especiales también tenía cortadores: menos, pero más rápidos; En 1784 había siete de ellos, operando en las costas sur y este. [11] Además, los buques fiscales podrían recurrir a la Royal Navy para que los ayude a detener a un buque que incumpla; de hecho, en el siglo XVIII la Royal Navy designó varios de sus propios buques para tareas de prevención del contrabando, y HM Customs también trabajó en estrecha colaboración con el Escuadrón de Protección Pesquera de la Royal Navy .
Por otra parte, el Almirantazgo fue capaz de comandar buques de Hacienda para uso naval en tiempos de guerra, dejando a los servicios de Hacienda con una grave falta de recursos en términos de cortadores desplegables durante tiempos de guerra (cuando el contrabando a menudo estaba muy extendido). [2]
En 1809-10, el control de los cortadores y los barcos preventivos más pequeños fue arrebatado a los recolectores locales y puesto bajo una nueva administración nacional llamada Guardia Preventiva del Agua. Estaba organizado en tres divisiones geográficas, que cubrían la costa este, la costa sur y la costa oeste de Inglaterra y Gales, y cada división estaba supervisada por un comandante inspector. [11] La división de la costa oeste contaba con 10 cúteres y 13 barcos, la división de la costa sur (que incluía Kent y Londres) tenía 23 cúteres y 42 barcos, mientras que la división de la costa este tenía 9 cúteres y 13 barcos. Los empleados en la Guardia Preventiva del Agua estaban notablemente bien remunerados: el salario de los "marineros" de la Guardia del Agua era muy superior al de los marineros de la Armada, y los comandantes inspectores recibían casi tanto como un contraalmirante . [1]
Sin embargo, en 1816, después de una revisión de posguerra , los Comisionados del Tesoro tomaron la decisión de colocar a los cortadores de ingresos bajo el control directo del Almirantazgo para una mayor eficiencia (aunque la paga y las víveres de la tripulación todavía eran proporcionadas por HM Customs). Al mismo tiempo buscaron fomentar la disciplina y las prácticas navales dentro del servicio preventivo de embarcaciones. Se nombró a un Capitán (RN) para el nuevo puesto de Contralor General de Waterguard (con un salario cercano al de un Almirante en pleno) y reportaba directamente a los propios Señores del Tesoro (sin pasar por los Comisionados de Aduanas); Posteriormente, la Guardia del Agua brindó una oportunidad de empleo muy necesaria para ex oficiales y soldados navales.
Como recién constituida, la Guardia Preventiva del Agua constaba de 140 estaciones costeras, cada una provista de un oficial, un equipo de barqueros y un bote preventivo para patrullar aguas costeras menos profundas (mientras que los cortadores de ingresos del Almirantazgo patrullaban más mar adentro). En los momentos en que el mar estaba demasiado agitado para los barcos, se esperaba que los oficiales patrullaran la costa a pie. [2] Los oficiales de la Guardia Preventiva del Agua generalmente estaban estacionados lejos de sus hogares (para tratar de evitar la colusión con los contrabandistas locales), por lo que en varios puntos a lo largo de la costa se construyeron 'casas de vigilancia' para proporcionarles alojamiento (y servir como una base en tierra). Con el tiempo, desde estas casetas de vigilancia, la Guardia Preventiva del Agua también asumió la responsabilidad de prestar asistencia en caso de naufragio .
Mientras tanto, HM Customs se quedó con sólo dos cúteres propios: Vigilant (que funcionaba como yate para los comisionados) y su tender Fly . Con una gran cantidad de otros buques de guerra inactivos después de las Guerras Napoleónicas, el Almirantazgo no encontró mucha utilidad para sus recién heredados Revenue Cutters, y la mayoría de ellos pronto fueron desguazados. [2]
En 1820, los servicios preventivos del Reino Unido incluían oficiales de equitación, los barcos de la Guardia Preventiva del Agua, los cortadores de Ingresos del Almirantazgo (más media docena más de cortadores retenidos por los Comisionados de Aduanas y los Comisionados de Impuestos Especiales): todos los cuales estaban supervisados por diferentes estructuras de gestión con poca coordinación entre ellas. Se reconoció que no se podía permitir que esta situación persistiera, y en 1822 todas estas diferentes ramas se fusionaron, se colocaron una vez más bajo la supervisión de HM Customs y se denominaron Guardia Costera . El número de buques recaudadores, que se había permitido disminuir, volvió a aumentar: en 1823 había 33 buques de este tipo en servicio y en 1839 había cincuenta. También se fortaleció la organización de los Oficiales de Equitación (ahora rebautizada como Guardia Montada); Los oficiales mayores (algunos de 80 años) fueron pensionados y se reclutó personal nuevo (siendo un requisito el servicio anterior en un regimiento de caballería ).
A medida que la Guardia Montada adquirió un carácter más militar, las otras ramas de la Guardia Costera recibieron un énfasis cada vez mayor en la marina, con oficiales navales ahora al mando de los barcos, así como de los cruceros fiscales, y la capacitación se brindaba en los establecimientos de la Marina Real. En 1831, se tomó la decisión formal de garantizar que todos los que prestaban servicios en la Guardia Costera estuvieran disponibles para servir en buques de guerra cuando fuera necesario; y así la Guardia Costera (como empezó a llamarse después de 1839) comenzó a funcionar más como una especie de reserva naval . Esto llegó a un punto crítico con el estallido de la Guerra de Crimea , tras lo cual más de 3.000 hombres de la Guardia Costera fueron reclutados en la Royal Navy.
Después de la guerra, en 1856, la realidad de esta situación fue reconocida con la aprobación de la Ley del Servicio de Guardia Costera, que eliminó la responsabilidad de la Guardia Costera de HM Customs y la transfirió al Almirantazgo. Su tarea principal era la defensa de la costa contra ataques militares, aunque la protección de los ingresos seguía siendo una tarea secundaria. [2] (Con el tiempo, en el siglo XX, la Guardia Costera se reconstituiría como una organización que salva vidas bajo los auspicios de la Junta de Comercio ).
A principios de la década de 1860 se emprendió un proceso de reorganización que condujo a una fusión de los servicios preventivos restantes, eliminando la distinción entre los que se dedicaban a "tareas de desembarco" y "tareas de guardia de aguas". Esto siguió a una reducción en la cantidad de contrabando (debido en gran parte a los efectos del libre comercio ). Entre otros cambios, los antiguos títulos de "camarero de tierra" y "camarero de marea" desaparecieron, y estos oficiales fueron redesignados como "oficiales examinadores" y "oficiales externos", respectivamente.
En 1891, sin embargo, se restableció una vez más un servicio especializado Waterguard dentro de HM Customs, dedicado a hurgar en los buques y combatir el contrabando. [12] El Waterguard continuó funcionando tras la fusión de Aduanas e Impuestos Especiales en 1909, convirtiéndose en el servicio preventivo uniformado de HM Customs and Excise.