Una calle es un tipo de vía que es una mezcla entre una calle y una carretera . [1] [2] [3] Comunes en los Estados Unidos y Canadá, las calles son arterias anchas que a menudo brindan acceso a centros comerciales, autoservicios y otros negocios orientados al automóvil . [4] Los planificadores urbanos han criticado a las calles por sus problemas de seguridad y su baja eficiencia. Si bien las calles (que a menudo se encuentran en centros urbanos y vecindarios residenciales) brindan acceso a tiendas y residencias a velocidades de tránsito seguras, y las carreteras (como las autopistas de acceso limitado) pueden mover el tráfico de manera eficiente a alta velocidad y volumen, las calles plantean peligros para los conductores y peatones y También son propensos a la congestión. [5] [6] [7]
La palabra "stroad" fue acuñada como una combinación de las palabras calle y carretera. Fue utilizado por primera vez en 2011 por el ingeniero civil y urbanista estadounidense Charles Marohn , quien introdujo el concepto para ilustrar lo que caracterizó como fallas en el patrón de desarrollo norteamericano . [3] [8] [9]
Según Marohn, una calle es una mala combinación de dos tipos de vías vehiculares: es en parte una calle, que él describe como un "entorno complejo donde ocurre la vida en la ciudad", con peatones, automóviles y edificios cerca de la acera para fácil accesibilidad, con muchas entradas/salidas (de propiedad) hacia y desde la calle, y con espacios para estacionamiento temporal y vehículos de reparto, y parte de la vía, que describe como una "conexión de alta velocidad entre dos lugares" con carriles anchos y entradas limitadas. y salidas , y que generalmente son rectas o tienen suaves curvas. [10]
En esencia, Marohn define una carretera como una vía de alta velocidad con muchos desvíos y que carece de elementos de seguridad. [11] [10] En su comentario, Marohn afirma que las calles no funcionan bien ni como calle ni como camino. [12] Según Marohn, el problema con los stroads es que los códigos de ingeniería tienden a enfatizar la velocidad y el flujo del tráfico en lugar de la seguridad, por lo que los stroads intentan ser "todo para todas las personas", pero como resultado terminan fallando en todos los sentidos. [9] [13]
Dover y Massengale (2014) afirmaron que el diseño de carreteras como autopistas/autopistas se modeló originalmente en el ferrocarril , es decir, una conexión eficiente entre dos lugares poblados (ciudades, pueblos, aldeas) con un automóvil, mientras que las calles formaban redes dentro de un lugar para moverse por ese lugar con numerosos modos de transporte diferentes para hacerlo financieramente productivo; estos dos sistemas funcionaron bien mientras se mantuvieron separados, [14]
Pero cuando reconfiguramos nuestras calles para que tengan las características de carreteras (como calles) , ya no podemos capturar el valor de compartir el espacio. Una carretera moderna... también es el entorno de tráfico menos seguro en el que podría encontrarse, con diseños de alta velocidad mezclados con tráfico que gira, tráfico que se detiene y arranca, cambios repentinos de carril y señales desagradables. Este diseño ridículamente inseguro se acepta como "normal" simplemente porque se le permitió volverse ubicuo. [14]
Señalaron que el público en general a menudo no es consciente de la distinción funcional que los ingenieros (así como los diccionarios) hacen entre calles y carreteras, que los nombres de las calles que terminan en "calle" o "carretera" (por razones históricas) pueden ser engañosos y no alinearse con la actual situación de facto del tráfico, y que mezclar las funciones de calles y carreteras causa numerosos problemas. [15]
El concepto de calle se popularizó en gran parte como resultado de un breve documental de abril de 2021 realizado por Jason Slaughter, nacido en Canadá y residente en Ámsterdam, del canal de YouTube de planificación urbana Not Just Bikes , que se volvió viral, y [10] [16] : 1:02 afirmó que las carreteras en América del Norte son "feas, peligrosas e ineficientes", además de más caras, comparándolas con el diseño de carreteras en los Países Bajos , donde se distinguían claramente funcionalmente entre autopistas (autopistas), carreteras y calles. introducido en la década de 1990. [17] Estas medidas tenían como objetivo aumentar la seguridad, el flujo de tráfico y la rentabilidad, al mismo tiempo que tenían el efecto de reducir la dependencia del automóvil, aumentar la transitabilidad a pie, en bicicleta y la habitabilidad general. [17] A diferencia de las dos funciones ("calle" versus "carretera") propuestas por la fundación Strong Towns de Marohn , [18] el Instituto Holandés para la Investigación de la Seguridad Vial ( holandés : Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) , iluminado. 'Fundación (para el) Estudio Científico (de) Seguridad Vial') identificó tres funciones para las carreteras en 1994: flujo, distribución y acceso. [19] [17]
El rediseño de las carreteras en los Países Bajos para incorporar estas tres funciones, como parte de la Visión Holandesa de Seguridad Sostenible, resultó en una disminución del 30% en las muertes esperadas en accidentes de tránsito entre 1998 y 2007. [20] Zurborg argumentó que las carreteras en los Estados Unidos son el resultado de los gobiernos locales que diseñan sus carreteras para cumplir las tres funciones simultáneamente, lo que genera numerosos problemas. [25]
En algunos casos, las carreteras se convierten en caminos debido a la falta de implementación de la gestión del acceso cuando las instalaciones se amplían o amplían, muchas veces con el objetivo de mejorar la movilidad. Con el tiempo, la carretera se convierte en una vía debido al desarrollo que agrega accesos privados a la carretera principal, lo que aumenta la congestión y las colisiones, lo que requiere adiciones de control de tráfico, como semáforos . Esto degrada la calidad de la carretera en términos de movilidad. [26]
Según Charles Marohn, en 2001 los famosos Campos Elíseos de París eran en realidad una avenida. En el centro de la avenida había tres carriles para automóviles en cada dirección, que aparentemente cumplían la función de una carretera. Existía una amplia zona de árboles a ambos lados del área de la carretera, separando la calzada de los carriles de acceso para el tráfico lento. Estos carriles de acceso cumplían la función de calles, brindando acceso a estacionamientos, aceras, tiendas y restaurantes. Debido a que las áreas de calles y carreteras de los Campos Elíseos estaban físicamente separadas, este entorno de calles en realidad logró cierto éxito al permitir tanto un tráfico seguro de alta velocidad (hasta 45 millas por hora (72 km/h)) en la carretera central como una Ambiente de calle productivo a los lados. Sin embargo, a partir de 2019 [actualizar], los carriles de acceso son completamente peatonales, mientras que la calzada central funciona como una carretera verdadera. [27] [9] : 12:01
La Explanada de Chico, California, es, según Marohn, un raro ejemplo de una "calle" exitosa similar a la versión de 2001 de los Campos Elíseos parisinos, en el sentido de que las zonas de protección de árboles separan físicamente la parte de la "carretera" de alta velocidad en el medio. de las dos 'calles' productivas de baja velocidad a los lados (bordeadas por casas que tenían propiedades de alto valor). [28] Contrastó la Esplanade con Mangrove Avenue, una calle a solo cinco cuadras al este en Chico que corre paralela a la Esplanade, pero tiene todos los problemas típicos de una calle en el sentido de que las funciones de calle y carretera no están físicamente separadas, y el entorno es de baja densidad y mucho menos productivo, con gasolineras, centros comerciales y otros negocios orientados al automóvil. [28]
Sin embargo, a diferencia de Marohn, Jason Slaughter de Not Just Bikes no clasifica estas situaciones de tráfico como una "vía", sino como "una carretera con calles a ambos lados para acceder a las casas". [29] Tomando como ejemplos la Nieuwe Dedemsvaartweg ( carretera provincial N377 ) en las afueras de Nieuwleusen y la Keizer Karelweg (s108) en Amstelveen en los Países Bajos, utilizó el hecho de que el acceso desde el centro hacia los lados está muy restringido (a través de un número limitado de rotondas ) para argumentar que son tres vías separadas: la del medio es una carretera, los lados son calles; no hay "camino". [nota 1] [nota 2]
Stroads a menudo no tiene en cuenta cómo la psicología humana suele determinar la velocidad a la que conducen las personas en función de las condiciones de la carretera que observan. [32] Las carreteras en América del Norte suelen tener velocidades designadas entre 30 y 45 millas por hora (48 y 72 km/h), pero en la práctica, los automovilistas suelen conducir de 20 a 55 millas por hora (32 a 89 km/h) en las carreteras. . [33] La simple reducción del límite de velocidad publicado (PSL) con una señal de tráfico , que es una estrategia ampliamente adoptada para intentar evitar que los automovilistas conduzcan peligrosamente rápido, puede no funcionar en la práctica "si las condiciones de la carretera sugieren que el PSL es demasiado bajo, los conductores pueden simplemente ignorarlo". [32]
Una mejor estrategia para hacer que las personas cumplan con el límite de velocidad legal es diseñar carreteras y calles de manera que se "expliquen por sí mismas". [34] Las carreteras y calles que se explican por sí mismas utilizan señales físicas y perceptuales (también conocidas como calmar el tráfico ), que llevan a las personas a conducir automáticamente más lentamente y con más cautela siempre que perciban que es necesario para su propia seguridad, así como la de los demás. otros, especialmente los usuarios de la vía más vulnerables, como peatones y ciclistas. [35] Tales señales incluyen "carriles más estrechos, radios de curvas más estrechos, tratamientos de entrada, cambios en los materiales y la apariencia de la superficie de la carretera, mini rotondas y otras técnicas de control de velocidad", como los badenes . [35] La típica falta de estas señales en las carreteras hace que los automovilistas conduzcan mucho más rápido de lo que es seguro en el entorno en el que se encuentran, con muchas entradas y salidas que crean puntos de conflicto y posibles colisiones, especialmente a velocidades más altas. [35] [nota 3]
Los planificadores de tráfico en ciudades como Boston , [38] Houston , [39] y St. Louis [9] están reconsiderando el diseño de sus calles para reducir las colisiones y las muertes de peatones y ciclistas. A partir de 2019 [actualizar], la ciudad de Boston está estudiando cómo minimizar las muertes de peatones en accidentes de tráfico reduciendo los límites de velocidad y rediseñando las calles mediante dietas viales ; El informe de 2018 de su Coalición Visión Cero sugirió que el problema con los stroads era que daban una falsa sensación de que los conductores podían conducir a velocidades peligrosamente rápidas. [38] Después de que varias calles fueron reemplazadas por carreteras más eficientes en Boston, las muertes de vehículos cayeron de 21 en 2016 a 10 en 2018; simultáneamente, las muertes de peatones se redujeron a la mitad, de 14 a 7. [40] Este éxito parcial motivó a los lugareños de Boston a exigir la eliminación completa de las calles restantes mediante la implementación de un mejor diseño de carreteras. [40]
Las calles a menudo carecen de características diseñadas para hacer que las vías sean seguras para los peatones, como cruces peatonales y alumbrado público adecuado . Un informe de 2021 de la Asociación de Gobernadores para la Seguridad en las Carreteras dijo que el 60,4% de las muertes de peatones a causa de vehículos de motor ocurrieron en dichas carreteras. [41]
Si bien las carreteras facilitan el objetivo de hacer que todos los destinos sean accesibles en automóvil, también obligan prácticamente a todos a usar (y poseer) un automóvil y, por lo tanto, aumentan la dependencia del automóvil (a costa de la accesibilidad para peatones y el fácil uso del transporte público ), aunque no necesariamente facilitan el objetivo de hacer que todos los destinos sean accesibles en automóvil. viajar en coche es más eficiente. [13] [7] A pesar de las altas velocidades para las que fueron diseñadas las calles, lo que las ha hecho innecesariamente peligrosas, en la práctica frecuentemente terminan atascadas con autos que buscan acceso desde las numerosas entradas, por lo que las velocidades promedio en las calles son bajas debido a la congestión del tráfico . [13] Ampliar las vías para contrarrestar la congestión normalmente sólo conduce a una demanda inducida y a costes adicionales. [7]
La calidad de las aceras (inglés británico: pavimento) junto a las calles suele ser mala. Muchas calles no cuentan con aceras. [42] [43] En el caso de calles residenciales suburbanas tipo calle, las aceras a veces se omiten deliberadamente por diseño para "promover la imagen rural". [13] Mientras que las calles a menudo presentan un patrón repetitivo de franquicias minoristas en los lados con muy pocas aceras para peatones, generalmente hay grandes espacios de estacionamiento para conductores. [44] [43] A veces sólo hay "aceras pintadas" al lado de un centro comercial , sin bordillos ni bolardos de tráfico para proteger de alguna manera a los peatones contra los vehículos que puedan desviarse de la carretera. [45]
Marohn (2021) afirmó: "Una persona en una acera no tiene defensa alguna si un vehículo se sale de la calzada a gran velocidad". [46] Señaló que los semáforos , como los que están al lado de la calle State Street en Springfield, Massachusetts , a menudo están diseñados con pasadores de seguridad en la base para romperse si un vehículo choca contra ellos; Aunque este diseño aumenta la seguridad del conductor y de los pasajeros, también disminuye significativamente la seguridad de los peatones que puedan estar parados o caminando en la acera detrás del semáforo. [47] Marohn se sorprendió al descubrir que incluso se había colocado un banco justo al lado de este poste de semáforo separable, "invitando a la gente a sentarse en un lugar donde la posibilidad de que un conductor pierda el control y se salga de la carretera a altas velocidades es tan Es genial que la ciudad haya instalado postes separatistas". [47] En las calles que se cruzan, los vehículos a menudo necesitan desacelerar de una velocidad alta a una baja para hacer un giro brusco a la derecha en un carril de giro largo al lado de una acera; Esto hace que caminar hasta allí sea especialmente peligroso para los peatones. [16] : 1:35 Las aceras a veces son demasiado estrechas y presentan muchos obstáculos, como farolas , así como cortes en las entradas de vehículos , lo que las hace hostiles para los peatones. [16] : 4:35
Middleton (2021) llamó a stroads "una combinación de una calle centrada en las personas y una carretera centrada en los vehículos". [43] El espacio de la calle es típico de la expansión urbana y de los patrones de desarrollo centrados en el automóvil : "parece confuso" y se caracteriza por "no tener aceras, no tener sombra y tener mucho estacionamiento". [43] En Lexington, Kentucky , donde este tipo de situaciones se encuentran comúnmente en las áreas comerciales suburbanas modernas, una encuesta entre residentes de edad avanzada encontró que los encuestados deseaban, en cambio, "protección contra el tráfico, reducción del ruido, asientos y sombra, aceras exclusivas y una mayor fachada del edificio ". ' [43]
Caminar una distancia de 800 metros (2600 pies) a lo largo de una calle ( Farm to Market Road 1960 o Cypress Creek Parkway) en Houston fue lo que motivó a Jason Slaughter de Not Just Bikes a preguntarse quién podría haber diseñado tal situación, y cuán urbana. la planificación podría realizarse de forma mucho más segura y eficiente (mejorando la transitabilidad para peatones y reduciendo la dependencia del automóvil ). [48] : 7:40 [49] : 4:30, 7:25 Las aceras bastante estrechas, y en la sección central (cruzando un puente y una vía de ferrocarril) ninguna acera, estaban justo al lado del tráfico de vehículos de alta velocidad. ( c. 80 a 100 kilómetros por hora (50 a 62 mph), creando un entorno extremadamente inseguro y desagradable para los peatones. [48] : 8:36 [49] : 6:03 Sin embargo, el hecho de que el césped donde uno esperar que una acera estuviera muy transitada, y las imágenes de Google Street View también mostraban que la gente la usaba, era evidencia para Slaughter de que un número significativo de peatones aparentemente vieron o no tuvieron otra opción (como tomar un automóvil, taxi o autobús) que caminar. caminar por esta peligrosa carretera para llegar a sus destinos sin protecciones básicas para peatones. [49] : 6:03, 9:14 Argumentó: "No hay excusa para esto. Si tienes suficiente espacio para 7 carriles de tráfico de automóviles, entonces tienes suficiente espacio para una acera. O un carril bici." [49] : 9:34
Marohn (2017) afirmó que las carreteras "son enormemente caras de construir y, en última instancia, financieramente improductivas". [35] Esto se debe a que "las calles están construidas según el estándar de una autopista, sus carriles son muy anchos y nunca hay [menos] de cuatro carriles", [50] o "al menos tres carriles de paso", [16] : 1 :49 y suelen ocupar espacio extra para hombros y zonas despejadas . [51] Las calles cuentan con muchas más entradas y salidas que las autopistas y caminos de acceso limitado y, por lo tanto, requieren más carriles para girar , y debido a que las velocidades de los vehículos en las calles pueden ser mayores que en una calle, los carriles para girar son mucho más largos para permitir que los vehículos desaceleren y reduzcan la velocidad. el riesgo de colisiones por alcance ; Esto significa que las calles requieren carriles de giro más largos y más largos, que son más costosos de construir y mantener y ocupan más espacio que las calles y caminos. [52] [16] : 3:10 La alta frecuencia de accesos a una vía con mucho tráfico a menudo incita a la construcción de semáforos en las intersecciones, cuya construcción puede costar hasta $250.000 (sin incluir los costos de mantenimiento). [52]
Un ejemplo extremo de esto lo encontramos en la intersección de Charleston Boulevard con Decatur Boulevard en Las Vegas , que cuenta con siete carriles de acceso, cada uno de los cuales tiene semáforos. [16] : 2:08 El mayor tamaño de las calles en comparación con las calles y caminos significa que requieren más espacio que debe comprarse, aplanarse y asfaltarse, lo que reduce el valor de propiedad del terreno , aumenta el costo de la infraestructura de protección contra inundaciones y Costos de mantenimiento del sistema de control de tráfico y asfalto. [53] En comparación con los hogares a lo largo de calles urbanas, las calles tienden a duplicar los costos que los hogares pagan por la construcción y el mantenimiento de la infraestructura, así como la prestación de servicios públicos, mientras que los ingresos fiscales por acre de propiedades a lo largo de las calles palidecen en comparación con calles comerciales urbanas. [13] [54]
El espacio que ocupan las calles, así como las grandes áreas dedicadas a estacionamientos en los destinos de los automóviles que las utilizan, dan como resultado un uso del suelo de baja densidad (típico de la expansión urbana ). [55] Esto hace que los entornos urbanos sean financieramente significativamente menos productivos y generen impuestos que una calle, pero con significativamente más infraestructura y, por lo tanto, costos de mantenimiento de alto costo por área, de modo que se convierten en una carga financiera y neta negativa para las ciudades, porque no pueden sostenerse por sí mismos. [56]
Argumentando que las calles representan un bajo retorno de la inversión y un riesgo para la seguridad, Marohn sugirió que las calles deberían convertirse en una calle, para acceso terrestre, o en una carretera, para movilidad. La conversión a una calle implicaría reducir la velocidad del tráfico, priorizar a las personas sobre los automóviles y fomentar interacciones y soluciones comunitarias complejas. La conversión a carretera implicaría separar la vía de los comercios, reduciendo el número de vías de acceso. Los Campos Elíseos con sus carriles de acceso son un ejemplo de una de esas conversiones. [57]
Una "calle" es un híbrido calle/carretera que no logra aumentar el valor (el propósito de una calle) ni mover el tráfico rápidamente (el trabajo de una carretera). O, como bromea Marohn: "Es el futón del transporte".
... Una calle es un corredor para automóviles que no es lo suficientemente inteligente como para ser una calle ni lo suficientemente eficiente para ser una carretera.
...
...Las carreteras peor diseñadas en Estados Unidos son nuestras carreteras, un término acuñado por el ingeniero
Charles Marohn
de
Strong Towns
para denotar vías de tráfico que intentan ser a la vez carreteras (que mueven el tráfico rápidamente de un destino a otro) y calles (centros de actividad humana productiva). actividad).
...
Los códigos de ingeniería priorizan la velocidad y el flujo de tráfico sobre la seguridad... Marohn es conocido por acuñar el término "stroad"... Stroads intenta ser todo para todas las personas y, como resultado, generalmente termina fracasando en todos los niveles.
Lawlor dijo que se pueden encontrar calles en tramos de las calles Tremont, Charles y Beacon en Boston.
Fairchild dijo que el diseño de calles: vías rectas con múltiples carriles...
... El comportamiento es contextual, cualquier sociólogo le dirá, y el contexto completo del Sun Belt, con sus carreteras, sus SUV y su política de escasez, es el problema...
Una calle es lo peor de ambos mundos y es increíblemente peligrosa para los peatones.
Los datos lo confirman: en 2021, según el último informe de la GHSA, el 60,4 por ciento de las muertes de peatones ocurrieron en este tipo de vías, que a menudo carecen de infraestructura que las haga seguras para los peatones, como buena iluminación y cruces peatonales frecuentes.
Una carretera intenta mover coches rápidamente por un corredor de una comunidad.
El resultado es una infraestructura costosa que presta servicios a propiedades de bajo rendimiento.
Una carretera es el peor tipo de inversión en transporte hasta el momento y afecta a gran parte del paisaje estadounidense.
