El sistema de carreteras troncales estatales consta de todas las carreteras estatales en Michigan , incluidas las designadas como interestatales , numeradas de Estados Unidos (US Highways) o carreteras troncales estatales. En su formato abreviado, estas clasificaciones se aplican a los números de carretera con un prefijo I , US o M , respectivamente. El sistema es mantenido por el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) y comprende 9,669 millas (15,561 km) de líneas troncales en los 83 condados del estado en las penínsulas Superior e Inferior (UP, LP), que están conectadas por el puente Mackinac . [b] Los componentes del sistema varían en escala desde autopistas urbanas de 10 carriles con carriles expresos locales hasta carreteras rurales indivisas de dos carriles y una carretera no motorizada en la isla Mackinac donde los automóviles están prohibidos. La carretera más larga tiene casi 400 millas (640 km) de largo, mientras que la más corta tiene aproximadamente tres cuartos de milla (aproximadamente 1,2 km). Algunas carreteras son autopistas sin señalizar , es decir, carecen de señalización que indique su mantenimiento por parte del MDOT; pueden ser restos de carreteras que aún están bajo control estatal cuyas designaciones fueron desmanteladas o segmentos de carreteras que quedaron de proyectos de realineación.
Los predecesores de las carreteras modernas de hoy incluyen los senderos peatonales utilizados por los nativos americanos en la época anterior a la colonización europea. Poco después de la creación del Territorio de Michigan en 1805, el nuevo gobierno estableció los primeros distritos viales. El gobierno federal ayudó en la construcción de carreteras para conectar los centros de población en el territorio. En ese momento, la construcción de carreteras estaba bajo el control de los gobiernos municipales y del condado . El gobierno estatal participó brevemente en las carreteras hasta que una nueva constitución lo prohibió en 1850. Las empresas privadas construyeron caminos de tablones y cobraron peajes . Los caminos municipales locales se financiaron y construyeron a través de un sistema de trabajo estatutario que exigía a los propietarios de tierras que hicieran mejoras en lugar de impuestos. La coordinación de la planificación, construcción y mantenimiento de carreteras a nivel de condado se promulgó a fines del siglo XIX.
A principios del siglo XX, se eliminó la prohibición constitucional de la participación del Estado en las carreteras. En 1905 se creó el Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (MSHD, por sus siglas en inglés), que pagaba a los condados y municipios para que mejoraran las carreteras según los estándares estatales. El 13 de mayo de 1913 se aprobó la Ley de Carreteras de Línea Troncal Estatal de Recompensas, que creó el Sistema de Carreteras de Línea Troncal Estatal. El MSHD asignó números de carretera internos a las carreteras del sistema y, en 1919, los números se señalizaron a lo largo de las carreteras y se marcaron en los mapas. En 1926 se creó el Sistema de Carreteras de los EE. UU. y se renumeraron las carreteras de Michigan para tener en cuenta las nuevas designaciones. La legislación de la década de 1930 consolidó el control de las líneas troncales estatales en el departamento de carreteras del estado. Durante la década de 1940, se construyeron las primeras autopistas en Michigan. Con la introducción del sistema de autopistas interestatales en la década de 1950, el estado abandonó un esfuerzo por construir la Michigan Turnpike , una autopista con peaje en la esquina sureste del LP. La construcción de las autopistas interestatales de Michigan comenzó a finales de esa década y continuó hasta 1992. Durante ese período, varias autopistas se cancelaron en los años 1960 y 1970, mientras que otras se retrasaron o modificaron por preocupaciones ambientales y políticas. Desde 1992, se han construido pocas autopistas adicionales y, en los primeros años del siglo XXI, hay proyectos en marcha para evitar ciudades con nuevas autopistas.
La letra M en los números de las carreteras estatales es una parte integral de la designación y se incluye en los marcadores de seguridad en forma de diamante colocados a lo largo de las carreteras. [5] Las carreteras del estado se denominan utilizando una sintaxis Mn en lugar de Route n o Highway n , que son comunes en otros lugares. Este uso data de 1919, cuando las líneas troncales estatales de Michigan se señalizaron por primera vez a lo largo de las carreteras, [6] y continúa hasta el día de hoy en contextos oficiales y no oficiales. [7] [8] Michigan es uno de los dos únicos estados que siguen esta sintaxis, el otro es Kansas . [9]
Aunque Mn fuera de Michigan podría concebiblemente referirse a otras carreteras estatales, provinciales, locales o nacionales, el uso local en esas áreas no imita el uso de Michigan en la mayoría de los casos. En países como el Reino Unido, M se refiere a autopistas , análogas a las autovías en los Estados Unidos, [10] mientras que las designaciones con número M en Michigan simplemente indican líneas troncales estatales en general y pueden existir en cualquier tipo de carretera. Las líneas troncales con número M se designan a lo largo de una variedad de carreteras, incluidas las autopistas de ocho carriles en áreas urbanas, las autopistas rurales de cuatro carriles y las autopistas rápidas, las carreteras arteriales principales y las carreteras de dos carriles en áreas rurales remotas. El sistema también incluye la M-185 en Mackinac Island , [11] una carretera no motorizada restringida a bicicletas, carruajes tirados por caballos y peatones. [12]
Los números más altos utilizados para las designaciones de carreteras incluyen M-553 en UP y la Interestatal 696 (I-696) que corre a lo largo de los suburbios del norte de Detroit. [11] Los números más bajos en uso son M-1 a lo largo de Woodward Avenue en el área de Detroit y US Highway 2 (US 2) a lo largo de UP. [11] La mayoría de las designaciones de líneas troncales con números M están en los 200 bajos o menos, pero algunas han sido designadas en los 300 bajos. MDOT no ha asignado una designación fuera del sistema interestatal en los 400 en este momento. No existe un patrón discernible en el sistema de numeración de Michigan, aunque la mayoría de las rutas con números M inferiores a 15 generalmente se encuentran en o alrededor de las principales ciudades de Detroit y Grand Rapids . [11]
A diferencia de otros estados, [13] no existen reglas formales que prohíban el uso del mismo número de ruta en diferentes sistemas. Los automovilistas que utilizan las autopistas de Michigan pueden encontrarse con la I-75 y la M-75 , así como con la US 8 y la M-8 . [11] A muchas de las autopistas estadounidenses del estado se les asignaron números que duplicaban los de las líneas troncales estatales cuando se creó el sistema de autopistas estadounidenses en 1926. [14] [15] La introducción del sistema de autopistas interestatales a fines de la década de 1950 complicó aún más la situación, ya que cada designación de autopista interestatal principal tiene una contraparte de línea troncal Mn no relacionada en otra parte del estado. [16]
Muchas de las antiguas autopistas de Estados Unidos en Michigan han dejado una autopista con el mismo número como reliquia de su existencia. Por ejemplo, la M-27 corre a lo largo de una parte de la antigua US 27. [ 11] [16] Además, hay dos casos de rutas estatales originales con número M que se convirtieron en autopistas de Estados Unidos con las mismas designaciones: toda la M-16 se convirtió en la US 16 y la mayor parte de la M-10 desde Detroit hasta Saginaw se asumió como parte de la ruta de la US 10 en 1926. De hecho, cada iteración de la M-10 ha existido en su totalidad o en parte a lo largo de una alineación anterior o futura de la US 10. [2] [15]
También hay casos de carreteras estatales numeradas M que alguna vez existieron como extensiones de las carreteras estadounidenses. La M-25 fue originalmente una extensión de la US 25 antes de que esta última fuera desmantelada en Michigan, y la M-24 alguna vez fue una extensión de la US 24 antes de que los cambios de ruta separaran las dos carreteras. [16] La M-131 fue una extensión de la US 131 hasta que la US 131 se encaminó hacia la antigua M-131. [17] [18] También hubo una vez una M-112 que sirvió como ruta alternativa para la US 112 (ambas desde entonces se cambiaron a I-94 y US 12, respectivamente). [11] [19]
Hay cuatro tipos de carreteras que mantiene el MDOT como parte del sistema general de carreteras estatales troncales. Además, hay sistemas de carreteras que mantienen el gobierno federal y los condados locales. Hay frecuentes superposiciones entre las designaciones cuando diferentes tipos de carreteras comparten el mismo tramo de pavimento en concurrencia . Como solo un ejemplo del fenómeno, la autopista entre Flint y Standish lleva las designaciones I-75 y US 23 durante aproximadamente 75 millas (121 km). [11]
El sistema de autopistas troncales estatales comprende cuatro tipos de autopistas: las partes de Michigan del sistema de autopistas interestatales y el sistema de autopistas numeradas de los Estados Unidos (US Highways), y las troncales estatales regulares; [20] el cuarto tipo, las rutas especiales , son variaciones de los otros tres tipos de autopistas y se distinguen por placas especiales colocadas sobre el marcador de ruta. Las placas indican las rutas como rutas comerciales o de conexión. Los bucles comerciales y los ramales del sistema de autopistas interestatales utilizan una versión verde especial del marcador interestatal estándar que coloca la palabra "Business" en la parte superior donde de lo contrario aparecería "Interstate". Estos bucles comerciales y ramales conectan los distritos del centro con las autopistas principales después de que los realineamientos y las circunvalaciones hayan sacado la autopista principal del área del centro. [5] Otra categoría, las rutas de conexión, sirven para conectar dos autopistas como sugieren sus nombres; la mayoría de estos conectores no están señalizados. [21] Los nombres de las autopistas para las rutas especiales se formulan anteponiendo la autopista principal con el tipo de ruta especial. Los nombres completos se abrevian comúnmente como otras autopistas: Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (Bus. M-60) o Connector M-44 (Conn. M-44). A partir de 2010, [actualizar]hay 9,669 millas (15,561 km) de carreteras estatales troncales en Michigan, [3] lo que representa aproximadamente el ocho por ciento de las carreteras del estado. [22] De ese kilometraje, unas 4,415 millas (7,105 km) de carreteras mantenidas por el estado están incluidas en el Sistema Nacional de Carreteras , [23] que son carreteras seleccionadas por su importancia para la economía, la defensa y la movilidad del país. [24] Las carreteras estatales troncales en Michigan transportan aproximadamente el 51 por ciento del tráfico del estado, a partir de 2007. [actualizar][ 20]
Las autopistas del sistema varían en longitud desde la Business Spur Interstate 375 (BS I-375) sin señalizar a 0,170 millas (0,274 km) y la M-212 señalizada a 0,732 millas (1,178 km) hasta la I-75 a 395,40 millas (636,33 km). [25] Algunas líneas troncales en Michigan son mantenidas por MDOT pero no tienen señalización a lo largo de la ruta para indicarlo. Estas líneas troncales sin señalizar son en su mayoría segmentos de antiguas designaciones de carreteras que se han movido o desmantelado . [26] Permanecen bajo control estatal hasta que su respectiva ciudad o condado acepte la jurisdicción de la carretera del estado.
Las carreteras del estado mantenidas por MDOT varían desde carreteras rurales de dos carriles hasta autopistas de 12 carriles . Además de las interestatales, otras vías principales se construyen según los estándares de las autopistas. Secciones de la US 10 , US 23 , US 31 , US 127 y US 131 se han mejorado para cumplir con los estándares de las autopistas. La totalidad o parte de varias vías principales estatales también son autopistas. En el área metropolitana de Detroit, la M-5 , la M-8 (autopista Davison), la M-10 (autopista Lodge), la M-14 , la M-39 (autopista Southfield), la M-53 (autopista Van Dyke) y la M-59 tienen dichas secciones. En el resto del estado, la M-6 cerca de Grand Rapids , la Conn. M-13 cerca de Bay City , la M-47 cerca de Midland , la M-60 cerca de Jackson y la Bus. US 131 cerca de Kalamazoo también son autopistas, en toda o parte de sus respectivas longitudes. También se han diseñado tramos de las autopistas US 12 , M-20 , M-37 , M-46 , M-55 , M-66 y US 223 para que circulen simultáneamente con otras autopistas. [25]
A partir de enero de 2013 [actualizar], hay tres fuentes de ingresos que contribuyen al Fondo de Transporte de Michigan (MTF): impuestos especiales sobre el combustible, tarifas de registro de vehículos y ayuda federal. Michigan aplica un impuesto especial de 18,7 centavos por galón sobre la gasolina y 15 centavos por galón sobre el combustible diésel para generar aproximadamente $955 millones en ingresos por año. Las matriculaciones de vehículos representan alrededor de $868 millones, mientras que la ayuda federal de los impuestos federales sobre el combustible representa el último tercio de la financiación en Michigan. [27] El dinero del MTF se distribuye entre MDOT, comisiones de carreteras del condado, departamentos de calles de la ciudad o pueblo y agencias de transporte público locales. [28] Para el año fiscal 2013, MDOT ha presupuestado aproximadamente $1.2 mil millones en el sistema de carreteras, incluidos $273,4 millones en mantenimiento de rutina. El resto financió proyectos importantes en términos de planificación, adquisición de derechos de paso o construcción. [29] En términos de mantenimiento invernal, MDOT clasifica todas las carreteras estatales en dos niveles de prioridad para la remoción de nieve, autorizando horas extras para limpiar algunas carreteras del estado. [30]
El MDOT asigna los números para un sistema paralelo de carreteras designadas por condado en el estado; los números son asignados en un sistema de cuadrícula por el departamento. Estas carreteras, aunque están señalizadas desde las líneas troncales que las conectan y se muestran en el mapa oficial del MDOT, son mantenidas por los distintos condados. Se iniciaron en 1970 como un complemento al sistema principal de líneas troncales y llevan una combinación de letras y números en el marcador estándar nacional en forma de pentágono en azul y amarillo. El componente de letras del nombre corresponde a una zona del estado; las zonas A a F están en la Península Inferior, mientras que G y H están en la Península Superior. Los números corresponden a una cuadrícula numerada dentro de cada zona con letras. [31] Otros sistemas de condados están designados y mantenidos en cada uno de los 83 condados, y las prácticas de señalización y numeración varían. [d] Las 533 ciudades y pueblos incorporados del estado también mantienen sus propias redes de calles, pero los municipios del estado no tienen jurisdicción sobre las carreteras. [20]
El Servicio Forestal de los Estados Unidos y la Administración Federal de Carreteras designan las Autopistas Forestales Federales que brindan acceso a un puñado de Bosques Nacionales en el estado. [36] Además, Michigan participa en el programa Great Lakes Circle Tour , señalizando recorridos a lo largo de la carretera mantenida por el estado más cercana a las costas de los Grandes Lagos de Michigan . [37] El Sistema de Rutas Patrimoniales de Michigan se creó en 1993 para destacar las rutas principales con cualidades históricas, recreativas o escénicas; [38] el nombre se cambió a Pure Michigan Byway el 30 de diciembre de 2014. [39]
La historia del sistema de carreteras de Michigan se remonta a los antiguos senderos de los nativos americanos que cruzaban el estado. Estos senderos eran caminos de no más de 30 a 46 cm (12 a 18 pulgadas) de ancho, lo que permitía el tráfico en fila india. Muchas de las carreteras modernas del estado siguen el trazado de estos antiguos senderos, incluido el Gran Sendero desde Fort Pitt hasta Fort Detroit, que ahora es la US 24 desde Detroit hasta Toledo , Ohio. Este sendero se conectaba con Braddock's Road , que conducía a la Costa Atlántica . [40]
El Territorio de Michigan se estableció en 1805 y el gobernador territorial estableció los primeros distritos viales. Los distritos construyeron caminos que conectaban las granjas con los mercados para satisfacer las necesidades agrícolas de la población agrícola de la zona en ese momento; conectaron a los agricultores con los mercados de sus comunidades locales. Las calles locales de las comunidades individuales eran responsabilidad de esas comunidades. [40] Al mismo tiempo, Detroit creó derechos de paso de 120 pies de ancho (37 m) para las cinco grandes avenidas de la ciudad después de un incendio. [41]
Fuera de Detroit, la situación era muy diferente. Hasta 1839, se imprimieron mapas del territorio con las palabras "pantano interminable" en el interior. [42] Los informes de los primeros exploradores y topógrafos del gobierno que cruzaron el futuro estado solo parecieron confirmar la evaluación de que las tierras de Michigan no eran adecuadas para la agricultura ni para otras actividades productivas. Las pocas carreteras de la zona eran intransitables durante la mitad del año. La mala calidad de las primeras carreteras significó que la mayor parte del transporte en el estado se hacía a través de lagos y ríos al principio. El comercio se limitaba al comercio hacia y desde Canadá. [42]
Estos caminos resultaron inadecuados para las necesidades militares durante la Guerra de 1812. El gobernador territorial Lewis Cass presionó al gobierno federal para obtener fondos para la construcción de caminos para reforzar las necesidades defensivas, así como para ayudar en el asentamiento del territorio. Los caminos militares debutaron en 1816 con la construcción de la carretera Detroit-Fort Meigs a Toledo como respuesta a las necesidades de transporte. Se construyeron más caminos con asignaciones del Congreso en las décadas de 1820 y 1830 que conectaban Detroit con Port Huron , Saginaw , Grand Rapids y Chicago . [40]
En 1817, los municipios recibieron la autoridad para construir caminos bajo la supervisión de los comisionados del condado. Esta supervisión era difícil porque, en un caso, un condado [e] abarcaba toda la península superior y varios de los condados actuales de la península inferior. La supervisión directa de la construcción se otorgó a los municipios en 1827, y la participación federal en la construcción de caminos terminó con la concesión de la condición de estado en 1837. [40]
La primera constitución estatal alentó la participación del estado en mejoras internas como las carreteras. El pánico de 1837 devastó los esfuerzos del nuevo estado y el gobierno incumplió los pagos de los bonos. Las empresas de construcción privadas construyeron carreteras a partir de 1844 para llenar el vacío en la construcción de carreteras de larga distancia dejado por la salida del gobierno federal. [40] Las primeras carreteras fueron caminos de pana ; para construirlos, se colocaron troncos de todos los tamaños a lo largo de la carretera. Los espacios entre los troncos se rellenaron con troncos más pequeños o tierra. En áreas pantanosas o pantanosas, primero se colocó maleza para el drenaje. Con el tiempo, los troncos se pudrieron, dejando grandes huecos en la carretera que atraparían las ruedas de los carros o las patas de los animales de tiro. Más tarde, las carreteras se construyeron con tablones de roble. Las empresas de caminos de tablones tuvieron que ser autorizadas por el estado después de la aprobación de la legislación en 1848. Según la ley de caminos de tablones, estas empresas tenían que construir sus carreteras según un conjunto de especificaciones mínimas. Estas especificaciones incluían de 2 a 4 varas (de 33 a 66 pies; 10 a 20 m) de ancho total, una superficie de carretera de 16 pies (4,9 m) de ancho con al menos 8 pies (2,4 m) hechos de tablones de 3 pulgadas (8 cm). Las modificaciones posteriores a la ley permitieron a las empresas sustituir los tablones por grava. [44] A partir de la promulgación de una nueva constitución estatal en 1850, se prohibió al estado ser "parte o estar interesado en cualquier trabajo de mejora interna"; esta disposición puso fin a la participación del gobierno estatal en las carreteras de Michigan. [40]
Los primeros caminos de tablones se financiaban con peajes; estas tarifas se cobraban en torniquetes cada pocos kilómetros a lo largo de los caminos, a tasas de $0,02/milla para carros tirados por dos animales [45] (equivalente a $0,73 en 2023 [46] ). Con el paso del tiempo, los tablones se deformaban y se pudrían. Los peajes eran insuficientes para financiar el mantenimiento necesario para mantener los caminos en buen estado. [45] Incluso Mark Twain comentó: "El camino no podría haber sido malo si algún sinvergüenza desmesurado no hubiera dejado caer de vez en cuando un tablón sobre él", después de un viaje a Grand Rapids. [44] Los tablones se quitaron con el tiempo y se reemplazaron por caminos de grava. [45] El camino autorizado más largo tenía una distancia de 220 millas (350 km) desde Zilwaukee a Mackinaw City pasando por Traverse City ; el más corto tenía una milla (1,6 km) cerca de Sault Ste. Marie . [47]
Los municipios siguieron manteniendo y construyendo carreteras locales utilizando el "sistema de trabajo obligatorio". Se esperaba que un hombre sano que residiera en un distrito vial local pagara sus impuestos viales realizando 30 días de trabajo en las carreteras de su distrito. Si no podía trabajar para pagar el impuesto, se le aplicaba una tasa de $0,625/día [48] (equivalente a $22,89 en 2023 [46] ). Este mantenimiento vial se realizaba bajo la guía del supervisor vial del municipio, un funcionario municipal electo por separado, de acuerdo con los deseos de sus electores, a menudo sin ninguna planificación o coordinación a nivel de condado. A menudo, las "carreteras mejoradas" estaban en peores condiciones que las carreteras no mejoradas debido a la naturaleza amateur del mantenimiento. [48]
Una forma temprana de ayuda federal contribuyó a la red de carreteras del estado a partir de la década de 1850. El Congreso otorgó ciertas tierras forestales y pantanosas al estado en 1850. [49] Una estipulación en la concesión establecía que las ganancias de las tierras se utilizarían para recuperarlas para su uso. La Legislatura de Michigan estableció que varias carreteras serían construidas por contratistas, pagados con las ganancias de la venta de la tierra adyacente a las carreteras, o con la tierra misma. [48] A pesar de estos esfuerzos, solo 1.179 millas (1.897 km) de las 5.082 millas (8.179 km) de carreteras de tablones autorizadas por el estado fueron construidas por 89 de las 202 empresas de carreteras de tablones autorizadas. [47]
El sistema tributario fue reformado parcialmente en 1881, permitiendo el pago directo de impuestos viales en lugar de depender totalmente del sistema de trabajo estatutario. El primer distrito vial más grande que el nivel de municipio fue creado en el condado de Bay en 1883 bajo la Ley Pública 278. Este distrito vial abarcó ocho municipios y proporcionó una mejor coordinación y planificación de la construcción de carreteras. Otros sistemas de condado se crearon en 1893 con la aprobación de una legislación que permitió a otros condados seguir el ejemplo del condado de Bay. [48] Para 1900, los caminos de tablones estaban generalmente abandonados. Si bien algunos todavía estaban en buen estado, la mayoría consistían en troncos podridos con parches intermitentes de grava. Las casetas de peaje eran chozas vacías y las zanjas estaban obstruidas con estanques de patos. [44] Solo 23 de los 202 caminos de tablones originales autorizados por el estado todavía estaban en funcionamiento. [47]
El Movimiento de las Buenas Carreteras , que surgió de las necesidades de la locura de las bicicletas en las décadas de 1880 y 1890, dirigió su atención hacia las necesidades de los automóviles a principios del siglo. Horatio S. "Good Roads" Earle , senador estatal de Detroit, fue elegido presidente nacional de la Liga de Ciclistas Estadounidenses en 1901. Earle trabajó en un informe de comité que pedía la eliminación de la prohibición de mejoras en las carreteras de la constitución estatal. Ese informe también recomendaba la creación de una comisión y un sistema para las carreteras estatales. [48]
El primer organismo estatal de carreteras, el Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (MSHD), se creó el 1 de julio de 1905. Al principio, el departamento administraba recompensas a los condados y municipios por construir carreteras según las especificaciones mínimas del estado. En 1905, había 68.000 millas (110.000 km) de carreteras en Michigan. De estas carreteras, solo 7.700 millas (12.000 km) se mejoraron con grava y 245 millas (394 km) fueron de macadán . El sistema de trabajo estatutario del estado se abolió en 1907. En su lugar, se instituyó un sistema de impuestos a la propiedad con fondos solo para mejoras permanentes, no para mantenimiento. [50] Los agricultores rurales se opusieron a los esfuerzos del estado, e incluso Henry Ford estaba en contra de la idea de reformar la construcción y el mantenimiento de carreteras. En respuesta a esta oposición, el trabajo del departamento se descentralizó; las normas para la mejora de las carreteras vinieron del estado, pero el trabajo lo llevaron a cabo los municipios y condados. [51] La primera milla de carretera de hormigón del país se construyó a lo largo de Woodward Avenue en 1909 entre Six Mile y Seven Mile Roads en Detroit; esta sección de la calle tenía 17 pies y 8 pulgadas (5,38 m) de ancho [52] y costó $14 000 [53] (equivalente a $339 600 en 2023). [54]
La aprobación de la Ley de Carreteras Troncales de Recompensa Estatal el 13 de mayo de 1913 dispuso 3000 millas (4828 km) de carreteras en un sistema financiado por el estado. [55] El sistema comprendía 10 divisiones , varias de las cuales tenían ramales asociados , que discurrían a lo largo de las carreteras existentes en todo el estado. [1] Después de la creación del sistema, la Huron Shore Road Association programó un Road Bee Day el 13 de junio de 1913; unos 5000 hombres, 200 mujeres, 3000 equipos de caballos y 750 automóviles participaron en el esfuerzo que mejoró 200 millas (320 km) de carreteras en el estado. [56] La legislación posterior de la época permitió distritos impositivos de evaluación especial para mejoras de carreteras, impuestos a los automóviles basados en el peso y la potencia, y la plantación de árboles a lo largo de los costados de las carreteras. [57] El Congreso aprobó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916 , y el estado aprobó una enmienda constitucional en 1917 para calificar para la ayuda federal con fondos estatales equivalentes. [51]
La primera línea central se pintó en una carretera estatal en 1917 a lo largo de la carretera Marquette–Negaunee, que se designó como Trunkline 15, ahora County Road 492 en el condado de Marquette . [f] El mantenimiento invernal comenzó durante la Primera Guerra Mundial para mantener despejadas 590 millas (950 km) de carreteras estratégicas; [59] se asignaron unos $13,200 (equivalentes a $177,600 en 2023 [54] ) con fondos parciales de la Junta de Préstamos de Guerra. [51]
En 1919, la legislatura aprobó la Ley Aldrich; combinada con la aprobación de la Ley de Emisión de Bonos durante una elección en abril, el MSHD fue autorizado a asumir la responsabilidad sobre las carreteras que componían el Sistema de Carreteras Troncales del Estado. [60] El comisionado de carreteras del estado estaba obligado a firmar las carreteras troncales del estado, [61] y Michigan se convirtió en el segundo estado después de Wisconsin en hacerlo. [62] Alan Williams, ingeniero del condado de Ionia, ayudó a diseñar el marcador de diamante utilizado para señalizar las carreteras; también es conocido por colocar una mesa de picnic junto a la US 16 (Grand River Avenue) en 1929 al sur de Saranac , considerada la primera del país. [63] Otras fuentes dicen que el primer parque al borde de la carretera del país fue creado por Herbert Larson cerca de lo que ahora es la US 2 cerca de Iron River en 1919-20. [64] La primera torre de tráfico con nido de cuervo en los EE. UU. se instaló en la intersección de las avenidas Woodward y Michigan en Detroit el 9 de octubre de 1917. La torre elevó a un oficial de policía por encima del centro de la intersección para dirigir el tráfico antes de ser reemplazada en octubre de 1920 por el primer semáforo de cuatro vías del mundo . [65]
Español Si bien Michigan fue el segundo estado en publicar designaciones de rutas a lo largo de su sistema de carreteras en 1919, [62] Michigan en realidad comenzó a asignar designaciones de líneas troncales internas para fines de inventario interno ya en 1913. [57] De 1918 a 1926, solo las designaciones de carreteras con número M existían en las carreteras estatales en todo Michigan, mientras que la creación del Sistema de Carreteras de EE. UU. en 1926 provocó que varias designaciones existentes se reasignaran o retiraran por completo. [14] [15] La Ley Pública 131 de 1931 permitió al MSHD tomar el control de las calles de la ciudad y los pueblos que llevaban carreteras estatales a través de ciudades y pueblos en el estado. [66] La Ley McNitt de 1932 consolidó todas las carreteras controladas por los municipios en 83 comisiones de carreteras del condado. [67] El 4 de mayo de 1935, el estado abrió el primer centro de bienvenida de carreteras junto a la US 12 en New Buffalo, cerca de la frontera estatal de Indiana; Michigan fue el primer estado del país en hacerlo en ese momento. [68] [69]
El estado aprobó una ley en 1941 que autorizó la creación de carreteras de acceso limitado; la MSHD podía prohibir el acceso a una línea troncal estatal desde las propiedades adyacentes. [70] Casi al mismo tiempo, las carreteras de un solo dígito como la M-9 fueron renumeradas para reservar esos números para futuras autopistas en el estado. [8] Durante la Segunda Guerra Mundial , se construyeron la Willow Run Expressway , la Detroit Industrial Expressway y la Davison Freeway , marcando el comienzo del sistema de autopistas del estado. [71] [72] Estas mejoras de las carreteras fueron financiadas por la Ley de Defensa de Carreteras de 1941 para ayudar en la defensa nacional. Después de la guerra, la MSHD y la Good Roads Federation estudiaron las necesidades de carreteras del estado. Su estudio informó que el mantenimiento y la mejora de las carreteras se deterioraron desde la Gran Depresión . También afirmó que era necesario aumentar la financiación para hacer frente a las presiones del aumento del tráfico después de la guerra. [73]
La Ley Pública 51 de 1951 modificó y aclaró el sistema actual de jurisdicción sobre las carreteras en el estado. Se mantuvo el sistema de tres niveles existente, dividiendo la jurisdicción vial entre el estado, los condados y las ciudades, así como subdividiendo cada nivel en varias clasificaciones. Una legislación posterior redefinió la distribución exacta, pero la Ley 51 estableció un sistema para distribuir la financiación de las carreteras procedente de los impuestos a la gasolina desde una única fuente de financiación, actualmente el Fondo de Transporte de Michigan. [73] La financiación se incrementó durante la década de 1950 a medida que se incrementaban los impuestos a los combustibles. Mientras que esos ingresos durante la guerra cayeron a niveles apenas suficientes para mantener las carreteras existentes en condiciones utilizables, se aumentaron durante la década siguiente para hacer frente al aumento del tráfico. El departamento de carreteras del estado también fue autorizado a vender bonos para proporcionar financiación para las mejoras viales propuestas. [71]
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La Michigan Turnpike Authority (MTA), una agencia creada en 1951, [70] propuso la construcción de una autopista de peaje que se extendiera de norte a sur en el estado. Las terminales originales de la Michigan Turnpike eran Bridgeport y Rockwood . [74] El comisionado de carreteras del estado en ese momento, Charles Ziegler, desconfiaba de una agencia separada que se ocupara de la construcción de carreteras en todo el estado en ese momento y trabajó para detener el progreso de cualquier autopista de peaje propuesta. [75] También se opuso a la idea porque el estado tenía tres autopistas en planificación o construcción. [76] Ziegler y el MSHD anunciaron planes para una autopista completa que se extendería hacia el norte a través de la Península Inferior y continuaría hasta la Península Superior. Este anuncio descarriló los esfuerzos para construir la Michigan Turnpike. [77] El Sistema de Autopistas Interestatales fue autorizado por la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , [78] y el estado ya había diseñado varias autopistas para su parte de ese sistema. Aprovechando la oportunidad que trajo una ley estatal de 1957, el departamento vendió $700 millones en bonos (equivalentes a $5.81 mil millones en 2023 [54] ) a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 para financiar la compra de terrenos y la construcción de las nuevas autopistas. [76] La primera autopista interestatal en el estado fue señalizada en octubre de 1959 cuando se instalaron por primera vez las señales de la I-75 a lo largo de la autopista Detroit-Toledo. Estas señales reemplazaron la señalización de la US 24A en el área de Monroe, [79] después de que el estado recibió la aprobación final para el sistema de numeración que se usaría en el estado. [80] Michigan fue el primer estado en completar una autopista interestatal de frontera a frontera en 1960 con la finalización de la I-94. [81] La última carretera estatal de grava también se pavimentó a principios de la década de 1960; se licitaron en marzo de 1962 para terminar de pavimentar la M-48 en el condado de Chippewa . [82]
El objetivo original de las autopistas de Michigan era conectar todas las ciudades con una población de más de 50.000 habitantes con una red de carreteras que permitiera el paso del tráfico a 110 km/h (70 mph). Tras el inicio de estas mejoras en las carreteras, el MSHD adoptó una política para permitir el paso del tráfico por las vías principales del estado todos los días del año, independientemente del tiempo. El estado también invirtió en mejorar las carreteras que no eran autopistas en el sistema de carreteras; se utilizaron mejores materiales y métodos de construcción para mejorar la seguridad y el flujo de tráfico en todo el estado. [83]
Los años de posguerra también fueron un período de importante construcción de puentes en el estado. El puente Mackinac se inauguró el 1 de noviembre de 1957, [84] el puente levadizo de Portage Lake , el puente levadizo de dos pisos más grande , se completó en agosto de 1959, [85] y el puente internacional se inauguró sobre el río St. Marys tres años después, el 31 de octubre de 1962. [86] El Departamento de Carreteras del Estado comenzó a erigir postes kilométricos a lo largo de las carreteras interestatales en 1963, y más tarde expandió la práctica a otras autopistas y utilizó los kilometrajes para numerar los intercambios a lo largo de la I-94. [87]
La construcción de autopistas continuó durante la década de 1970. El 6 de abril de 1972, el New Buffalo Welcome Center fue reubicado de su ubicación anterior junto a la US 12 a una adyacente a la I-94. [69] Más tarde ese año, el estado cambió los colores de pintura para sus líneas centrales; se utilizó amarillo para las líneas que separaban las direcciones de viaje y blanco para las líneas que separaban los carriles que viajaban en la misma dirección. [88] También en 1972, se aprobó un aumento del impuesto a la gasolina para facilitar los proyectos de mejora de las carreteras estatales y estadounidenses. [89] [90] La sección final de la I-75 entre Alger y Roscommon se inauguró el 1 de noviembre de 1973, en una dedicación del gobernador William G. Milliken , [91] completando la autopista más larga del estado. [3] En 1974, el estado implementó números de salida basados en el kilometraje a lo largo de las carreteras interestatales restantes en Michigan. [92] A finales de 1977, el departamento de carreteras del estado cambió su enfoque de la construcción de nuevas carreteras a la mejora del sistema existente. [93]
Durante los años 1960 y 1970, varios proyectos de autopistas en el área de Detroit fueron cancelados o reducidos en su alcance. La ruta de la I-96 a lo largo de Grand River Avenue fue cancelada en respuesta a las revueltas de la autopista en la ciudad, y en su lugar se utilizó una nueva ruta a lo largo del derecho de paso del ferrocarril C&O en Livonia . [94] Los planes para transferir la autopista Davison en la década de 1970 al control estatal y extenderla al oeste hasta la I-96 (autopista Jeffries) y al este hasta una autopista Van Dyke ( M-53 extendida ) fueron abandonados. [72] Otro proyecto de autopista cerca de Lansing, el Van Atta Connector, fue propuesto en 1961 para proporcionar una circunvalación de autopistas del este alrededor de East Lansing, [95] pero en 1981 el impacto de la autopista en las escuelas primarias vecinas junto con impactos económicos mayores llevaron a la cancelación del proyecto. [96]
La Comisión de Carreteras de Michigan canceló la sección norte de la I-275 el 26 de enero de 1977, después de gastar $1,6 millones (equivalentes a $6,67 millones en 2023 [54] ) el año anterior a la compra de terrenos para la carretera. [97] Esta sección norte no estaba planeada como una autopista interestatal en ese momento, y en su lugar llevaba la designación M-275. La oposición a la construcción provino de varios grupos de ciudadanos, diferentes niveles de gobierno local y tanto The Detroit News como Detroit Free Press . El Ayuntamiento de Detroit, dirigido por el entonces presidente Carl Levin , también se opuso al plan. Levin dijo en ese momento: "Por fin creo que la gente se está dando cuenta de los peligros de cada vez más autopistas. En algún momento tenemos que decir basta. Y creo que lo hemos logrado". [97] El Departamento del Interior de los Estados Unidos revisó el estudio de impacto ambiental del estado sobre el proyecto y declaró que el proyecto "causará daños irreparables en tierras de recreación, humedales, aguas superficiales y hábitat de vida silvestre". [97] El proyecto total para unir Farmington Hills con Davisburg con la autopista de 24 millas (39 km) habría costado $69,5 millones (equivalente a $273 millones en 2023 [54] ) y habría ahorrado a los conductores aproximadamente ocho minutos de tiempo de viaje alrededor de la ciudad de Detroit. [97] Otros proyectos de autopistas cancelados durante la década de 1970 incluyeron una extensión de la autopista US 131 hacia el norte hasta Petoskey, una extensión de la autopista US 23 desde Standish hasta Alpena y una autopista que atravesara la península inferior sur hacia Chicago. Estas empresas, junto con la extensión de la I-275, se abandonaron por preocupaciones relacionadas con el aumento de los costos de construcción, el medio ambiente y el embargo petrolero árabe . Incluso con estas autopistas canceladas, varias propuestas quedaron por completar. [98]
A fines de la década de 1970, el MDOT participó en una iniciativa respaldada por la FHWA llamada Positive Guidance Demonstration Project, y las dos agencias auditaron las prácticas de señalización en las cercanías del cruce de la I-96/M-37 y la I-296 /US 131 en Walker, cerca de Grand Rapids. El MDOT determinó que el uso de la designación I-296 era "una fuente potencial de confusión para los automovilistas". [99] La FHWA estuvo de acuerdo con la propuesta del departamento de eliminar toda la señalización y las referencias a la designación en los mapas públicos en abril de 1979. [99] Luego, el MDOT recibió permiso de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO, por sus siglas en inglés) el 13 de octubre de [100] y de la FHWA el 3 de diciembre de 1979, con la condición de que el MDOT continuara usando la designación en los documentos oficiales. La aprobación mantuvo explícitamente la autopista en el sistema interestatal para su financiación y otros fines. [101] El último mapa estatal que muestra la designación I-296 se publicó en 1979, ya que el mapa de 1980 carece de cualquier referencia a la designación. [102] [103]
Después de este programa, la Unidad de Sistemas Reflectivos del MDOT revisó el estado de las concurrencias de dos y tres vías a lo largo del sistema de carreteras en Michigan. Se acercaron al Comité de Numeración de Líneas Troncales del departamento y a los ingenieros de tráfico y seguridad del distrito el 19 de octubre de 1982, para solicitar propuestas para reducir o eliminar las diversas designaciones superpuestas para "evitar la confusión de los conductores y ahorrar fondos". [104] Cuando la unidad publicó sus recomendaciones finales el 17 de marzo de 1983, el memorando recomendaba 19 cambios para eliminar varias rutas concurrentes, incluido el truncamiento de la US 2 a St. Ignace , cambios en la ruta de la US 10 y la eliminación de la US 33 del estado. [105] Estos cambios se implementaron en octubre de 1983, [106] 1985, [107] y 1986, [108] respectivamente. Otros cambios recomendados en ese momento, como el truncamiento de la M-54 para sacarla de la concurrencia en sentido contrario con la M-83 cerca de Birch Run , [105] nunca se han implementado. [109]
La sección final de la controvertida I-696 se inauguró con un costo de $436 millones [110] (equivalente a $933 millones en 2023 [54] ) el 15 de diciembre de 1989; el segmento central de la autopista se retrasó debido a preocupaciones relacionadas con su ruta a través de los suburbios del norte de Detroit. [111] La red de autopistas interestatales de 1,241 millas (1,997 km) en Michigan se completó en 1992 con las últimas cuatro millas (6,4 km) de la I-69 cerca del área de Lansing . [81] Desde la finalización de estas autopistas, un puñado de proyectos importantes se han sumado al sistema de líneas troncales y el final del siglo XX y el comienzo del XXI. El 31 de agosto de 1998 se inauguró una circunvalación de St. Johns a lo largo de la US 27 (ahora US 127 [112] ). [113] La M-6 , una circunvalación de la autopista del sur de Grand Rapids propuesta por primera vez en la década de 1960, [114] se construyó entre 1997 y 2004; [90] esa autopista fue controvertida debido a la elección de un subcontratista de propiedad minoritaria [115] y la ubicación de la ruta. [116] Las circunvalaciones de Cadillac y Manton se abrieron en 2001 y 2003, extendiendo la autopista US 131 hacia el norte. [117] El segmento final del conector Haggerty de la M-5 se abrió al tráfico el 1 de noviembre de 2002. [118] Otra iniciativa fue la construcción de un nuevo puente sobre el río Grand en el condado de Ottawa para una autopista designada M-231 ; [119] esa autopista se inauguró en octubre de 2015. [120]
Otro proyecto completó el St. Joseph Valley Parkway , una sección de la US 31 en el condado de Berrien . El plan original para la autopista habría enrutado la US 31 para conectarse directamente con el intercambio I-196/US 31 en la I-94. Las preocupaciones sobre el hábitat de la mariposa sátiro de Mitchell [121] significaron que esta ruta necesitaría ser rediseñada con un conjunto de puentes para cruzar el hábitat de manera discreta en Blue Creek Fen. [122] En 2001, MDOT comenzó un estudio de una nueva alternativa de diseño para enrutar la autopista US 31 para conectarse con la I-94 en el intercambio BL I-94 justo al sur del intercambio I-196/US 31. [123] Mientras tanto, MDOT construyó un segmento de autopista de 9,1 millas (14,6 km) al norte de Napier Avenue que se inauguró el 27 de agosto de 2003, a un costo de $97 millones (equivalente a $154 millones en 2023 [54] ). [124] [125] En 2020, comenzaron los trabajos en el enlace final para conectar la autopista US 31 con la I-94 al este de Benton Harbor. El proyecto costó $121,5 millones de dólares e implicó reubicar el intercambio con el término este de BL I-94 y reconstruir 3,5 millas (5,6 km) de la I-94 en el área. [126] Las obras de ese intercambiador comenzaron en septiembre de 2020. [127] La US 31 fue desviada para seguir su nueva sección de autopista durante 1,8 millas (2,9 km) desde el extremo anterior de la autopista en Napier Avenue que se inauguró en 2003 hasta la I-94 en BL I-94, donde la US 31 luego siguió la I-94 hasta el intercambiador I-196 como antes. [126] Esta nueva ruta se inauguró el 9 de noviembre de 2022. [128]
Existen varios proyectos de autopistas futuras que se encuentran en etapas de planificación o construcción. Uno de ellos contempla mejoras en la US 131 en el condado de St. Joseph , [129] que incluye la circunvalación de Constantine que se inauguró en octubre de 2013. [130] El MDOT continúa comprando parcelas para derechos de paso que se utilizarán para futuras mejoras de la US 127 a lo largo de la sección de la autopista entre Ithaca y St. Johns . [131]
El Congreso de los Estados Unidos legisló una propuesta de autopista en 1991 conocida como I-73 . Originalmente prevista para correr a lo largo de la I-75 hasta Detroit, [132] la definición fue enmendada en 1995 para incluir un ramal que correría a lo largo de la US 223 y la US 127 hasta Grayling , luego en una continuación a lo largo de la I-75 hasta Sault Ste. Marie . [133] MDOT examinó tres opciones para construir la autopista, [134] pero abandonó el estudio posterior después del 12 de junio de 2001, desviando los fondos restantes a la mejora de la seguridad a lo largo del corredor. [135] El departamento declaró que había una "falta de necesidad" de secciones de la autopista propuesta, y el sitio web del proyecto se desconectó en 2002. [136] Según informes de prensa de 2011, un grupo que aboga en nombre de la autopista está trabajando para revivir la propuesta de la I-73 en Michigan, pero los gobiernos estatales y locales siguen expresando desinterés en resucitar la autopista. [137]
