La autopista de Alaska ( en francés : Route de l'Alaska ; también conocida como la autopista de Alaska , la autopista Alaska-Canadian o la autopista ALCAN ) se construyó durante la Segunda Guerra Mundial para conectar los Estados Unidos continentales con Alaska a través de Canadá. Comienza en el cruce con algunas autopistas canadienses en Dawson Creek, Columbia Británica , y se extiende hasta Delta Junction, Alaska , a través de Whitehorse, Yukón . Cuando se completó en 1942, tenía unos 2700 kilómetros (1700 millas) de largo, pero en 2012, tenía solo 2232 kilómetros (1387 millas). Esto se debe a los reajustes de la autopista a lo largo de los años, que han desviado y enderezado muchas secciones. La autopista se abrió al público en 1948. [1] Alguna vez legendaria por ser una carretera accidentada y desafiante, la autopista ahora está pavimentada en toda su longitud. [2] Las carreteras que la componen son la British Columbia Highway 97 , la Yukon Highway 1 y la Alaska Route 2 .
Un sistema informal de hitos históricos desarrollado a lo largo de los años para marcar los principales puntos de parada. Delta Junction, al final de la carretera, hace referencia a su ubicación en el "Historic Milepost 1422". [2] Es en este punto donde la autopista de Alaska se encuentra con la autopista Richardson , que continúa 155 km (96 mi) hasta la ciudad de Fairbanks . Esta se considera a menudo, aunque de manera extraoficial, como la parte noroeste de la autopista de Alaska, con Fairbanks en el Historic Milepost 1520. [2] Los hitos en este tramo de la carretera se miden desde el puerto de Valdez en Prince William Sound , en lugar de la autopista de Alaska. La autopista de Alaska se considera popularmente (pero extraoficialmente) parte de la Carretera Panamericana , que se extiende hacia el sur (a pesar de su discontinuidad en Panamá ) hasta Argentina. [3]
Las propuestas para construir una autopista hasta Alaska surgieron en la década de 1920. Thomas MacDonald , director de la Oficina de Carreteras Públicas de Estados Unidos , soñaba con una autopista internacional que atravesara Estados Unidos y Canadá. Para promocionar la autopista, en 1933 Slim Williams recorrió originalmente la ruta propuesta en trineo tirado por perros. Dado que gran parte de la ruta pasaría por Canadá, el apoyo del gobierno canadiense era crucial. Sin embargo, el gobierno canadiense no percibió ningún valor en destinar los fondos necesarios para construir la carretera, ya que la única parte de Canadá que se beneficiaría no serían más que unos pocos miles de personas en Yukón.
En 1929, el gobierno de Columbia Británica propuso construir una autopista hasta Alaska para fomentar el desarrollo económico y el turismo. El presidente estadounidense Herbert Hoover nombró una junta con miembros estadounidenses y tres canadienses para evaluar la idea. Su informe de 1931 apoyó la idea por razones económicas, pero tanto los miembros estadounidenses como los canadienses reconocieron que una autopista beneficiaría al ejército estadounidense en Alaska. En 1933, la comisión conjunta propuso que el gobierno de los EE. UU. contribuyera con 2 millones de dólares del costo de capital, y que los 12 millones restantes los asumieran los gobiernos de Canadá y Columbia Británica. [5] La Gran Depresión y la falta de apoyo del gobierno canadiense hicieron que el proyecto no se llevara a cabo.
Cuando Estados Unidos se acercó de nuevo a Canadá en febrero de 1936, el gobierno canadiense se negó a comprometerse a gastar dinero en una carretera que conectara a Estados Unidos. Los canadienses también estaban preocupados por las implicaciones militares, temiendo que en una guerra entre Japón y América del Norte, Estados Unidos utilizaría la carretera para evitar la neutralidad canadiense. Durante una visita a Canadá en junio de 1936, el presidente Franklin D. Roosevelt le dijo al primer ministro WLM King que una carretera a Alaska a través de Canadá podría ser importante para reforzar rápidamente el territorio estadounidense durante una crisis extranjera. Roosevelt se convirtió en el primer estadounidense en discutir públicamente los beneficios militares de una carretera en un discurso de agosto en Chautauqua, Nueva York . Volvió a mencionar la idea durante la visita de King a Washington en marzo de 1937, sugiriendo que una carretera de 30 millones de dólares sería útil como parte de una defensa más grande contra Japón que incluiría, esperaban los estadounidenses, una mayor presencia militar canadiense en la costa del Pacífico. Roosevelt siguió siendo partidario de la carretera, y le dijo a Cordell Hull en agosto de 1937 que quería que se construyera una carretera lo antes posible. [6] En 1938, Duff Pattullo , el primer ministro de Columbia Británica, se mostró a favor de una ruta a través de Prince George. Estados Unidos ofreció un préstamo sin intereses de 15 millones de dólares o cubrir la mitad de los costos de construcción. [5]
El ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor y el comienzo del teatro de operaciones del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial , junto con las amenazas japonesas a la costa oeste de América del Norte y las islas Aleutianas , cambiaron las prioridades de ambas naciones. El 6 de febrero de 1942, la construcción de la autopista de Alaska fue aprobada por el ejército de los Estados Unidos y el proyecto recibió la autorización del Congreso de los Estados Unidos y Roosevelt para continuar cinco días después. Canadá acordó permitir la construcción siempre que Estados Unidos asumiera el costo total y que la carretera y otras instalaciones en Canadá se entregaran a la autoridad canadiense después de que terminara la guerra. Resultó poco importante para los militares porque el 99 por ciento de los suministros a Alaska durante la guerra se enviaron por mar desde San Francisco , Seattle y Prince Rupert . [7] [ se necesita una mejor fuente ]
Los estadounidenses preferían la Ruta A que, partiendo de Prince George , iba al noroeste hasta Hazelton , a lo largo del río Stikine , por los lagos Atlin , Teslin y Tagish, y desde Whitehorse, Yukón , hasta Fairbanks, Alaska , pasando por el valle de Tanana . Sin embargo, la ruta era vulnerable a posibles ataques enemigos desde el mar, presentaba fuertes pendientes y fuertes nevadas, y no contaba con bases aéreas a lo largo del camino.
Los canadienses favorecían la Ruta B. Esta también comenzaba en Prince George, pero seguía la Fosa de las Montañas Rocosas por los valles de los ríos Parsnip y Finlay hasta Finlay Forks y Sifton Pass , luego al norte hasta Frances Lake y el río Pelly en el Yukón. Desde allí iba a Dawson City y bajaba por el valle del Yukón para conectar la autopista Richardson con Fairbanks. Las ventajas de esta ruta interior eran la distancia segura con respecto a los aviones enemigos y 209 millas (336 km) más corta con elevaciones más bajas que permitían menores costos de construcción y mantenimiento. Las desventajas eran el desvío de las respectivas bases aéreas y Whitehorse, la ciudad principal del Yukón. Las variaciones opcionales en la parte sur de esta ruta eran a través de Vanderhoof al oeste o Monkman Pass al este.
La ruta C, la opción de la pradera, defendida por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , era la única práctica. Estaba lo suficientemente alejada de los aviones enemigos y unía los aeródromos de la Ruta de Escala del Noroeste que transportaba aviones de préstamo y arriendo desde los Estados Unidos a la Unión Soviética. Esta opción encontraba un terreno más llano, sin ascender un paso de más de 4250 pies (1300 m). También había una estación de ferrocarril en Dawson Creek, Columbia Británica , y un sendero invernal desde allí hasta Fort Nelson , 300 millas (480 km) al noroeste. Seguía la Fosa de las Montañas Rocosas hacia Dawson City antes de girar al oeste hacia Fairbanks. [8]
La carretera fue construida originalmente en su mayoría por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. como una ruta de suministro durante la Segunda Guerra Mundial. En 1942, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército asignó más de 10,000 hombres, aproximadamente un tercio de los cuales eran soldados negros, miembros de tres regimientos segregados afroamericanos recién formados. [9] Hubo cuatro impulsos principales en la construcción de la ruta: sureste desde Delta Junction, Alaska , hacia un enlace en Beaver Creek, Yukón ; norte y luego oeste desde Dawson Creek (un grupo de avanzada partió de Fort Nelson, Columbia Británica , después de viajar por caminos invernales en pantanos helados desde estaciones de tren en los Ferrocarriles del Norte de Alberta); tanto al este como al oeste desde Whitehorse después de ser transportados a través del ferrocarril White Pass y Yukon Route . El Ejército requisó equipo de todo tipo, incluidos barcos fluviales locales, locomotoras de ferrocarril y viviendas originalmente destinadas a su uso en el sur de California .
El inicio oficial de la construcción tuvo lugar el 9 de marzo de 1942, después de que cientos de piezas de equipo de construcción fueran trasladadas en trenes prioritarios por los Ferrocarriles del Norte de Alberta hasta la parte noreste de Columbia Británica cerca de la Milla 0 en Dawson Creek. La construcción se aceleró durante la primavera a medida que el clima invernal se desvanecía y las cuadrillas podían trabajar tanto desde el extremo norte como desde el sur; se vieron estimuladas tras los informes de la invasión japonesa de la isla Kiska y la isla Attu en las Aleutianas. Durante la construcción, la carretera fue apodada la "autopista de las latas de aceite" por los equipos de trabajo debido a la gran cantidad de latas de aceite y bidones de combustible desechados que marcaban el progreso de la carretera. [10] El equipo de construcción también había pasado por un pueblo indígena conocido como Champagne (Shadhala-ra) que utilizaron para establecer un campamento. [11] Desafortunadamente, la enfermedad se propagó y casi aniquiló a la población indígena del pueblo. [11] [12] Después de la guerra, los sobrevivientes abandonaron el pueblo para buscar trabajo, dejando el lugar como un pueblo fantasma. [11] [12]
El 24 de septiembre de 1942, las tripulaciones de ambas direcciones se reunieron en la milla 588 en lo que se llamó Contact Creek, [13] en la frontera entre Columbia Británica y Yukón en el paralelo 60 ; toda la ruta se completó el 28 de octubre de 1942, con el enlace norte en la milla 1202, Beaver Creek, y la carretera se inauguró el 20 de noviembre de 1942, en Soldier's Summit.
Aunque se completó el 28 de octubre de 1942 y su finalización se celebró en la Cumbre del Soldado el 21 de noviembre (y se transmitió por radio, la temperatura exterior exacta censurada debido a preocupaciones por la guerra), la "autopista" no fue transitable por vehículos generales hasta 1943. Incluso entonces había muchas pendientes pronunciadas, una superficie en mal estado, curvas cerradas para ganar y bajar colinas y pocas barandillas. Los puentes, que progresaron durante 1942 desde puentes de pontones a puentes de troncos temporales , fueron reemplazados por puentes de acero cuando fue necesario. Una réplica de un puente de troncos, el puente Canyon Creek, se puede ver en el cruce del río Aishihik ; el puente fue reconstruido en 1987 y remodelado en 2005 por el gobierno de Yukón, donde funciona como una atracción turística popular. La disminución de la amenaza de invasión japonesa resultó en que no se otorgaran más contratos a contratistas privados para la mejora de secciones específicas.
Unas 100 millas (160 km) de la ruta entre Burwash Landing y Koidern, Yukón, se volvieron casi intransitables en mayo y junio de 1943 debido al deshielo del permafrost debajo de la carretera y la destrucción de la capa de vegetación delicada que mantenía unida la carretera. Se construyó una carretera de pana para restaurar la ruta, y la pana todavía se encuentra debajo de los viejos tramos de la carretera en el área. Los métodos de construcción modernos no permiten que el permafrost se descongele, ya sea construyendo un terraplén de grava en la parte superior o reemplazando la vegetación y el suelo inmediatamente con grava. Sin embargo, la sección Burwash-Koidern sigue siendo un problema ya que la nueva carretera construida allí a fines de la década de 1990 continúa experimentando levantamientos por congelación.
Pincers on Japan y Look to the North , ambas producciones de 1944, fueron documentales de la National Film Board of Canada que retrataron la construcción de la autopista de Alaska. [14] [15]
El acuerdo original entre Canadá y Estados Unidos sobre la construcción de la autopista estipulaba que su parte canadiense sería entregada a Canadá seis meses después del final de la guerra. [16] Esto tuvo lugar el 1 de abril de 1946, cuando el Ejército de los EE. UU. transfirió el control de la carretera a través de Yukón y Columbia Británica al Sistema de Carreteras del Noroeste del Ejército Canadiense. La sección de Alaska fue completamente pavimentada durante la década de 1960. Las 50 millas inferiores de la parte canadiense fueron pavimentadas en 1959, [17] pero el resto era en gran parte de grava. Si bien toda la ruta está ahora completamente pavimentada (principalmente con tratamiento de superficie bituminoso ), a mediados de la década de 1980 la autopista todavía incluía secciones de camino polvoriento y sinuoso intercaladas entre segmentos pavimentados reconstruidos de alta calidad. [18]
The Milepost , una extensa guía de la Alaska Highway y otras carreteras de Alaska y el noroeste de Canadá, se publicó por primera vez en 1949 y continúa publicándose anualmente como la principal guía para viajar por la carretera.
El gobierno de Columbia Británica es propietario de los primeros 132,9 km (82,6 millas) de la autopista, la única porción pavimentada a fines de la década de 1960 y la década de 1970. Obras Públicas de Canadá administra la autopista desde la milla 82,6 (km 133) hasta la milla histórica 630. El gobierno de Yukón es propietario de la autopista desde la milla histórica 630 hasta la milla histórica 1016 (desde cerca del lago Watson hasta Haines Junction ), y administra el resto hasta la frontera con EE. UU. en la milla histórica 1221. El estado de Alaska es propietario de la autopista dentro de ese estado (milla 1221 a milla 1422).
La autopista de Alaska se construyó con fines militares y su ruta no era ideal para el desarrollo de posguerra del norte de Canadá. [19] El desvío en Canadá ha acortado la autopista en aproximadamente 35 millas (56 km) desde 1947, principalmente eliminando secciones sinuosas y, a veces, evitando áreas residenciales. Por lo tanto, las marcas históricas de los hitos ya no son precisas, pero siguen siendo importantes como referencias de ubicación local. Algunas secciones antiguas de la autopista se utilizan como carreteras locales, mientras que otras se dejan deteriorar y otras más se limpian. Cuatro secciones forman calles residenciales locales en Whitehorse y Fort Nelson, y otras forman carreteras residenciales rurales fuera de Whitehorse. Aunque Champagne, Yukon fue desviada en 2002, la antigua autopista todavía está completamente en servicio para esa comunidad hasta que se construya una nueva carretera de acceso directo.
El desvío continúa, y se espera que continúe en el Yukón hasta 2009 [ necesita actualización ] , con la sección Haines Junction- Beaver Creek cubierta por el Acuerdo Shakwak Canadá-EE.UU . El nuevo puente sobre el río Donjek se inauguró el 26 de septiembre de 2007, reemplazando un puente de 1952. Bajo el Shakwak, el dinero federal de carreteras de EE.UU. se gasta en trabajos realizados por contratistas canadienses que ganan licitaciones emitidas por el gobierno del Yukón. El Proyecto Shakwak completó las mejoras de la autopista Haines en la década de 1980 entre Haines Junction y el Panhandle de Alaska , luego el financiamiento fue paralizado por el Congreso durante varios años.
El hito kilométrico muestra que la sección canadiense de la carretera ahora tiene aproximadamente 1.187 millas (1.910 km), pero el primer hito kilométrico dentro de Alaska es 1222. La longitud real de la carretera dentro de Alaska ya no está clara porque el desvío, como en Canadá, ha acortado la ruta, pero a diferencia de Canadá, los hitos kilométricos en Alaska no se recalibran. Los gobiernos de Columbia Británica y Yukón y Obras Públicas de Canadá han recalibrado los hitos kilométricos . La última recalibración de Columbia Británica se llevó a cabo en 1990; utilizando su punto final en la frontera en la histórica milla 630, el gobierno de Yukón ha recalibrado en tres etapas: en 2002, desde la milla 630 hasta el extremo oeste de la revisión de Champagne; en el otoño de 2005, hasta un punto justo en la orilla sureste del lago Kluane, y en el otoño de 2008, hasta la frontera con Alaska.
Hay hitos históricos a lo largo de los tramos de la autopista en Columbia Británica y Yukón, instalados en 1992, que indican ubicaciones específicas, aunque los hitos ya no representan la distancia recorrida con precisión. Hay 80 hitos en Columbia Británica, 70 en Yukón y 16 en Alaska con un simple marcador numérico de la distancia original en millas. Hay 31 "señales históricas" en Columbia Británica, 22 en Yukón y 5 en Alaska, que identifican la importancia de la ubicación. Hay 18 paneles interpretativos en Columbia Británica, 14 en Yukón y 5 en Alaska que brindan información de texto detallada en un área de estacionamiento en la salida.
La parte de la autopista de Alaska en Alaska se denomina Ruta 2 de Alaska . En Yukón, es la autopista 1 (designada en 1968 [20] ) y en Columbia Británica, la autopista 97. La parte de la autopista de Alaska en Alaska también es la Interestatal A-1 sin señalizar y la Interestatal A-2 sin señalizar .
La sección canadiense de la carretera se delineó con hitos, basándose en la carretera tal como era en 1947, pero con el paso de los años, la reconstrucción acortó de manera constante la distancia entre algunos de esos hitos. En 1978, se colocaron señales métricas en la carretera y los hitos se reemplazaron con hitos kilométricos en las ubicaciones aproximadas de un kilometraje histórico de igual valor, por ejemplo, el hito km 1000 se colocó cerca del lugar donde se habría colocado el histórico Mile 621.
A medida que la reconstrucción continúa acortando la carretera, los postes kilométricos, a intervalos de 2 kilómetros (1,2 millas), se recalibraron a lo largo de la sección de la carretera de BC para reflejar las distancias de conducción en 1990. La sección de la carretera cubierta por la recalibración de 1990 desde entonces se ha acortado mediante realineaciones posteriores, como cerca de Summit Pass y entre Muncho Lake y Iron Creek .
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En base a los valores que se habían obtenido, en el otoño de 2002 se instalaron nuevos hitos kilométricos en el Yukón, entre la frontera de Columbia Británica y el extremo oeste de la nueva circunvalación en torno a Champagne, Yukón ; en 2005, se instalaron más hitos recalibrados desde allí hasta la costa este del lago Kluane , cerca de Silver City; y en el otoño de 2008, desde Silver City hasta el límite con Alaska. Los antiguos hitos kilométricos, basados en las millas históricas, permanecieron en la carretera, después de las dos primeras recalibraciones, desde esos puntos alrededor del lago Kluane hasta la frontera con Alaska. Las secciones de Columbia Británica y Yukón también tienen una pequeña cantidad de hitos históricos, impresos en señales ovaladas, en lugares de importancia histórica; estas señales especiales se instalaron en 1992 con motivo del 50.º aniversario de la carretera.
La parte de Alaska de la carretera todavía está marcada con hitos a intervalos de 1 milla (1,6 km), aunque ya no representan la distancia de conducción precisa debido a la reconstrucción.
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Los residentes y las empresas que se encuentran a lo largo de la carretera aún utilizan los hitos históricos para indicar su ubicación y, en algunos casos, también se utilizan como direcciones postales. La comunidad de Wonowon, Columbia Británica , recibe su nombre por su ubicación en la milla 101, que se pronuncia "uno-cero-uno".
Los residentes y viajeros, y el gobierno del Yukón, no utilizan "este" y "oeste" para referirse a la dirección de viaje en la sección del Yukón, a pesar de que este es el rumbo predominante de la parte del Yukón de la carretera; se utilizan "norte" y "sur", haciendo referencia a los extremos sur (Dawson Creek) y norte (Delta Junction) de la carretera. Esta es una consideración importante para los viajeros que de otra manera podrían confundirse, en particular cuando un viaje en dirección oeste se dirige hacia el suroeste o incluso hacia el sur para sortear un obstáculo natural como el lago Kluane.
Algunas secciones de BC al oeste de Fort Nelson también siguen una ruta más de este a oeste, con rumbos suroeste en algunas secciones; nuevamente, se usa "norte" en lugar de "oeste".
Desde 1949 se publica cada año The Milepost , una guía exhaustiva de la autopista de Alaska y todas las demás rutas que atraviesan la región.
La parte de la autopista de Alaska en Alaska se planeó para convertirse en parte del Sistema de Autopistas Numeradas de los Estados Unidos y para ser señalizada como parte de la Ruta 97 de los Estados Unidos (US 97). En 1953, el gobierno de Columbia Británica renumeró una serie de autopistas a la Autopista 97 entre la frontera estadounidense en Osoyoos , el término norte de la US 97, y Dawson Creek. [ cita requerida ] La Comisión Internacional de Ferrocarriles y Carreteras de Alaska presionó para la designación de la Autopista 97 desde Fairbanks hasta la Ciudad de México a fines de la década de 1950. [22] Ciertas ediciones anteriores de los mapas topográficos del Servicio Geológico de los Estados Unidos , publicados principalmente durante la década de 1950, llevaban el escudo de la autopista US 97 a lo largo o cerca de partes de la actual AK-2 . [23] En 1964, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) aprobó una extensión de la US 97 desde la frontera de Yukón hasta Fairbanks a lo largo de la AK-2, con la condición de que Yukón renumerara su parte de la autopista de Alaska; [21] el gobierno de Yukón se negó a renumerar su parte de la autopista y la aprobación fue retirada en 1968. [23]
La carretera pionera que se completó en 1942 tenía unas 1.680 millas (2.700 km) desde Dawson Creek hasta Delta Junction. El ejército luego entregó la carretera a la Administración de Carreteras Públicas (PRA), que luego comenzó a ofrecer contratos de sección a contratistas de carreteras privados para mejorar secciones seleccionadas de la carretera. Estas secciones se mejoraron, con la eliminación de curvas excesivas y pendientes pronunciadas; a menudo, un viajero podía identificar las secciones mejoradas al ver la línea telefónica a lo largo de la alineación de la ruta aprobada por la PRA. Cuando la amenaza de invasión japonesa disminuyó, la PRA dejó de ofrecer nuevos contratos. Cuando se entregó a Canadá en 1946, la ruta tenía 1.422 millas (2.288 km) desde Dawson Creek hasta Delta Junction.
La ruta sigue un rumbo noroeste y luego norte desde Dawson Creek hasta Fort Nelson. El 16 de octubre de 1957, un puente colgante que cruzaba el río Peace justo al sur de Fort St. John se derrumbó. Unos años más tarde se construyó un nuevo puente. En Fort Nelson, la carretera gira al oeste y cruza las Montañas Rocosas, antes de retomar un rumbo oeste en Coal River. La carretera cruzó la frontera entre Yukón y Columbia Británica nueve veces desde la milla 590 hasta la milla 773, seis de esos cruces fueron desde la milla 590 hasta la milla 596. Después de pasar el extremo sur del lago Kluane, la carretera sigue un rumbo norte-noroeste hasta la frontera con Alaska, luego al noroeste hasta el término en Delta Junction.
La reconstrucción posterior a la guerra no ha modificado la ruta más de 16 kilómetros de su trazado original y, en la mayoría de los casos, menos de 4,8 kilómetros. No está claro si todavía cruza la frontera entre Yukón y Columbia Británica seis veces desde la milla 590 hasta la milla 596. [ ¿Por qué? ]
La parte de Alaska de la autopista de Alaska es una parte no señalizada del sistema de autopistas interestatales al este de Fairbanks. La longitud total de la Interestatal A-2 sigue la Ruta 2 desde el cruce de la autopista George Parks ( Interestatal A-4 ) en Fairbanks hasta Tok, al este de la cual la Ruta 2 lleva la Interestatal A-1 desde la autopista de atajo de Tok hasta la frontera internacional. [24] [25] Solo un pequeño tramo de la autopista Richardson en Fairbanks está construida según los estándares de las autopistas .
La siguiente es una lista de las principales intersecciones a lo largo de la autopista de Alaska: [26] [27] [28]
Otros tramos antiguos se han deteriorado y ya no se pueden utilizar. En los últimos proyectos de construcción se ha destrozado deliberadamente la calzada para cerrarla.
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