El Pontiac Firebird es un automóvil estadounidense construido y producido por Pontiac entre los años modelo 1967 y 2002. [1] Diseñado como un pony car para competir con el Ford Mustang , se presentó el 23 de febrero de 1967, cinco meses después del Camaro de plataforma compartida de la división Chevrolet de GM . [2] Esto también coincidió con el lanzamiento del Mercury Cougar de 1967 , la versión de lujo del Mustang de Ford que compartía plataforma. [3] [4] El nombre "Firebird" también fue utilizado anteriormente por GM para la serie de autos conceptuales Firebird de General Motors en la década de 1950. [5]
La primera generación del Firebird tenía un estilo característico de botella de Coca-Cola compartido con su primo, el Chevrolet Camaro . Anunciando una tendencia de estilo de Pontiac, los parachoques del Firebird se integraron en el diseño de la parte delantera, lo que le dio un aspecto más aerodinámico que el Camaro. Las luces traseras "hendidas" del Firebird se inspiraron en el Pontiac GTO y el Pontiac Grand Prix de 1966-1967. Tanto un techo rígido de dos puertas como un convertible se ofrecieron hasta el año modelo 1969. Originalmente, el automóvil era un "premio de consolación" para Pontiac, que había deseado producir un automóvil deportivo de dos asientos basado en su automóvil conceptual original Banshee . Sin embargo, GM temía que esto redujera las ventas del Chevrolet Corvette y le dio a Pontiac una parte del mercado de los " pony car " al compartir la plataforma F-body con Chevrolet . El precio de venta al público indicado antes de las opciones para el cupé era de $2,666 ($24,361 en dólares de 2023 [8] ) y el del convertible era de $2,903 ($28,519 en dólares de 2023 [8] ). [9]
El modelo base Firebird de 1967 venía equipado con el motor de seis cilindros en línea SOHC de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) de Pontiac . Basado en la arquitectura del motor de seis cilindros en línea Chevrolet estándar de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) , estaba equipado con un carburador Rochester de un cuerpo y desarrollaba 165 hp (123 kW). [2] El modelo "Sprint" de seis cilindros venía con un carburador de cuatro cuerpos, que desarrollaba 215 hp (160 kW). [10] La mayoría de los compradores optaron por uno de los tres V8 : el de 326 pulgadas cúbicas (5,3 L) con un carburador de dos cuerpos que producía 250 hp (186 kW); el 326 "HO" (alto rendimiento) de cuatro cuerpos, que producía 285 hp (213 kW); o el 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) de 325 hp (242 kW) del GTO. Todos los motores 400 CI de 1967-1968 tenían limitadores de aceleración que impedían que los secundarios de los carburadores se abrieran por completo. [2] También estaba disponible una opción "Ram Air", que proporcionaba entradas de aire funcionales en el capó, cabezales de mayor flujo con resortes de válvula más fuertes y un árbol de levas más caliente . La potencia del paquete Ram Air era la misma que la del 400 HO convencional, pero alcanzaba un máximo de 5200 rpm.
Los motores de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) se ampliaron posteriormente para 1968 a 250 pulgadas cúbicas (4,1 litros), la versión base desarrollaba 175 hp (130 kW) aumentados utilizando un carburador de un solo cuerpo, y la versión Sprint de alto rendimiento los mismos 215 hp con un carburador de cuatro cuerpos. También para el modelo de 1968, el motor de 326 pulgadas cúbicas (5,3 L) fue reemplazado por el Pontiac V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) , que en realidad desplazaba 354 pulgadas cúbicas (5,8 L) y producía 265 hp (198 kW) con un carburador de dos cuerpos. También se ofreció una versión HO del 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con una leva revisada para comenzar ese año, que desarrollaba 320 hp (239 kW). La potencia de salida de los otros motores se incrementó marginalmente. [2]
Hubo una opción adicional de Ram Air IV para los motores V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) durante 1969, complementando al Ram Air 400 (ahora a menudo coloquialmente pero incorrectamente llamado "Ram Air III", un nombre que Pontiac nunca usó). El Ram Air IV tenía una potencia nominal de 345 hp (350 PS; 257 kW) a 5000 rpm y 430 lb⋅ft (583 N⋅m) de torque a 3400 rpm; [11] y 335 hp (340 PS; 250 kW) respectivamente. El motor HO de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) fue revisado nuevamente con una leva y culatas de cilindros diferentes , lo que resultó en 325 hp (242 kW). Durante 1969, se diseñó un motor especial de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) para aplicaciones de carreras en carretera del Sports Car Club of America (SCCA) que no estaban disponibles en los autos de producción. [12]
Las modificaciones para 1968 incluyeron la adición de luces de posición laterales obligatorias por ley federal : para la parte delantera del automóvil, las señales de giro se hicieron más grandes y se extendieron para envolver los bordes delanteros del automóvil, y en la parte trasera, se agregó el logotipo de Pontiac (en forma de V) Arrowhead a cada lado. Las ventanas de ventilación de la puerta delantera se reemplazaron con un solo panel de vidrio y Astro Ventilation, un sistema de entrada de aire fresco. El modelo de 1969 recibió un lavado de cara importante con un nuevo diseño frontal, pero a diferencia del GTO, no tenía el parachoques Endura. El panel de instrumentos y el volante fueron revisados. El interruptor de encendido se movió del tablero a la columna de dirección con la introducción del nuevo interruptor de encendido/volante con bloqueo de GM. [2]
En marzo de 1969, se introdujo un paquete de manejo opcional de 1083 dólares estadounidenses (8998 dólares en 2023 [8] ) [13] denominado "paquete de rendimiento y apariencia Trans Am", UPC "WS4", llamado así por la serie Trans Am . Se fabricaron un total de 689 modelos con techo rígido y ocho convertibles. [2]
Debido a problemas de ingeniería que retrasaron la introducción del nuevo Firebird 1970 más allá del debut habitual en otoño, Pontiac continuó la producción de Firebirds modelo 1969 hasta los primeros meses del año modelo 1970 (los otros modelos Pontiac 1970 se habían presentado el 18 de septiembre de 1969). A fines de la primavera de 1969, Pontiac había eliminado todas las referencias al año modelo en la literatura y los materiales promocionales de Firebird, anticipándose a la producción extendida de los modelos 1969 en ese momento.
[2]
El debut de la segunda generación para el año modelo 1970 se retrasó hasta el 26 de febrero de 1970, debido a problemas de herramientas e ingeniería; de ahí su designación popular como modelo 1970½, mientras que los 1969 restantes se enumeraron en la literatura temprana de Pontiac sin una identificación del año modelo. [18] Esta generación de Firebirds estaba disponible solo en forma de cupé; después del año modelo 1969, los convertibles no estuvieron disponibles hasta 1989.
El estilo de "botella de Coca-Cola" se reemplazó por un estilo de carrocería más "swoopy", aunque aún conservaba algunos elementos tradicionales. La parte superior de la línea de la ventana trasera bajaba casi en línea recta hasta el borde de la tapa del maletero. El nuevo diseño se caracterizó inicialmente por un gran pilar C , hasta 1975, cuando se agrandó la ventana trasera. Originalmente, se suponía que el diseño sería la ventana de estilo "envolvente" que ocupaba más del pilar C, pero los problemas con el pegamento y el sellado de la ventana trasera llevaron a que se usara la ventana de estilo plano hasta la carrocería rediseñada en 1975. [19] Este estilo se convirtió en el aspecto que personificaría el estilo de la carrocería F durante el período más largo durante la vida del Firebird.
Modelos
El primer año de la segunda generación de Firebird comenzó a ofrecer una gama más amplia de subtipos de modelos y marcó la aparición del Firebird Esprit y el Firebird Formula. El Firebird Esprit se ofreció como un modelo de lujo que venía con opciones de apariencia, el paquete interior de lujo y un Pontiac 350 como equipo estándar. El Formula se promocionó como una alternativa al Trans Am y se podía pedir con todas las opciones disponibles para el Trans Am con la excepción de los protectores de guardabarros, la toma de aire y los extractores de calor de los guardabarros. [9]
El modelo base Firebird venía equipado con un motor de seis cilindros en línea de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) de 155 hp (116 kW). El Firebird Esprit y el Firebird Formula venían de serie con un motor de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) de 255 hp (190 kW). El Esprit podía actualizarse a un motor de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con carburador de dos cuerpos de 265 hp (198 kW), mientras que el Formula podía recibir opcionalmente el motor L78 de 4 cuerpos de 400 que producía 330 hp (250 kW) o el L74 Ram Air III 400 de 345 hp (257 kW). [20]
Había dos motores Ram Air de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) disponibles para el Trans Am de 1970: el L74 Ram Air III 400 de 335 hp (250 kW ) (366 hp (273 kW) en el GTO) y el L67 Ram Air IV de 345 hp (257 kW) (370 hp (280 kW) en el GTO) que se trasladaron desde 1969. El Ram Air IV era exclusivo del Trans Am y no se podía pedir en ninguno de los modelos Firebird inferiores. [ cita requerida ] La diferencia entre los motores GTO y Firebird era que el varillaje del acelerador del carburador secundario tenía un restrictor que impedía que los barriles traseros se abrieran por completo, [2] alterar el varillaje podía permitir el funcionamiento completo del carburador, lo que daba como resultado un rendimiento idéntico del motor. [21] [22]
Para los modelos de los años 1970 y 1971, todos los Firebirds equipados con radios tenían las antenas montadas "en el vidrio" del parabrisas. [2]
El modelo del año 1971 tuvo algunos cambios menores en el Firebird. Los guardabarros de todos los modelos presentaban un respiradero de escape exclusivo de un año en la mitad inferior de los guardabarros. Las opciones interiores también cambiaron a los asientos tipo butaca con cuello de estilo más nuevo en el interior de lujo, y los asientos del año anterior con reposacabezas ya no estaban disponibles. La consola del asiento trasero se introdujo como una opción y las ruedas Honeycomb estuvieron disponibles para todos los Firebird.
La selección de motores incluyó el V8 más grande de Pontiac, el 455, disponible en la versión L75 de 325 hp (242 kW) y la versión LS5 HO de 335 hp (250 kW). Tanto el 455 como el 455 HO estaban disponibles como opciones de motor para el Firebird Formula, pero el Trans Am recibió el 455 HO como equipo estándar. [23]
Durante una huelga de 1972, el Firebird (y el Camaro F-body similar ) casi fueron abandonados. [24]
El modelo del año 1972 tuvo cambios estéticos menores. Una diferencia que diferencia al Firebird 1972 de los otros Firebirds de 1970-73 es la inserción hexagonal de la parrilla en forma de panal en el morro del vehículo. [25]
En 1972 se produjo un cambio en toda la industria en la forma en que se clasificaban los motores de fábrica, y las clasificaciones de potencia bruta SAE engañosas se reemplazaron por cifras netas SAE más precisas . [26] La relación de compresión también se redujo para muchos motores para aceptar combustible con bajo contenido de plomo más ecológico que se había exigido, lo que redujo aún más las clasificaciones de potencia.
Las opciones de motor se mantuvieron prácticamente sin cambios, sin embargo, el motor L75 455 fue abandonado, pero el LS5 455 HO permaneció como una opción para el Fórmula y estándar para el Trans Am. [27] Pontiac publicitó el 455 HO de 1972 como desajustado a 300 hp, pero el motor no cambió desde 1971. [28]
A partir de 1972 y hasta 1977, el Firebird se fabricó únicamente en las instalaciones de Norwood, Ohio . [2]
En 1973, el Trans Am incorporó dos nuevos colores, el rojo Buccaneer y el verde Brewster. Otras mejoras exteriores incluyeron el diseño actualizado y más moderno del ala frontal. El nuevo ala del capó era una opción "RPO WW7 Hood Decal", una opción exclusiva de Trans Am por $55. Las calcomanías "Trans Am" eran más grandes que las de las versiones anteriores y compartían los mismos esquemas de colores de acento que el ala del capó.
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En el interior del Firebird de 1973, el equipamiento interior estándar era casi el mismo que en años anteriores. Un nuevo interior personalizado opcional "Horse Collar" presentaba nuevos revestimientos de asientos y paneles de puerta. Los colores interiores se limitaban a negro, blanco, rojo y negro, con la rara opción de que los clientes pidieran alfombras naranjas, rojas y azules para cualquiera de las opciones interiores. [29] El Firebird de 1973 también tuvo que cumplir con los nuevos requisitos de seguridad y emisiones para 1973. Había refuerzos de acero adicionales en el parachoques y el soporte central del guardabarros.
El motor Trans Am de 1973 tenía una cilindrada de 455 pulgadas cúbicas en el L75 básico y en la opción Super Duty LS2. El 455 básico producía 40 caballos de fuerza menos que el Super Duty 455 de puerto redondo. La potencia del L75 455 básico se clasificaba en 250 caballos de fuerza (186 kW) a 4000 rpm y 370 lb⋅ft (502 N⋅m) a 2800 rpm. Pontiac eliminó la designación HO del motor básico y simplemente calcó el agitador, que ahora no funcionaba, con "455".
El motor LS2 SD455, "ensamblado completamente a mano", tenía una potencia nominal de 290 hp (216 kW) a 4000 rpm y 395 lb⋅ft (536 N⋅m) a 3600 rpm. Todos los motores Pontiac incluían un nuevo sistema EGR, lo que retrasó el programa SD-455 hasta bien entrada la producción. La calcomanía del agitador en la pala decía "SD-455".
El Trans Am de 1973 introdujo la "suspensión radial ajustada". Cuando se pidió, incluía neumáticos radiales de 15 pulgadas. Esto proporcionaba un andar más cómodo y, al mismo tiempo, mejor agarre en las curvas.
La producción del Trans Am de 1973 fue superior a la de años anteriores: la producción del L75 455 fue de 3130 con transmisión automática y 1420 con transmisión manual. La producción del LS2 SD-455 Option, pedido especial por 550 dólares, incluyó 180 unidades con transmisión automática y 72 con transmisión manual.
Los pesos en vacío aumentaron drásticamente en el año modelo 1974 debido a la implementación de parachoques telescópicos de 5 mph (8,0 km/h) y varias otras mejoras estructurales relacionadas con choques y seguridad; los SD455 Trans Ams pesaron 3850 lb (1746 kg) en su primer año de producción (año modelo 1974; en realidad 1973).
Los modelos de 1974 presentaban un frontal rediseñado con "nariz de pala" y nuevas luces traseras anchas "ranuradas". Los motores 400, 455 y SD-455 se ofrecieron en los modelos Trans Am y Formula durante 1974. Una prueba de junio de 1974 de un Trans Am SD-455 de propiedad privada recién entregado apareció en Super Stock y Drag Illustrated . Con un automóvil sin modificar y un peso de prueba de 4010 libras, los probadores registraron 14,25 segundos a 101 mph. El automóvil tenía una transmisión automática Turbo-Hydramatic 400 de 3 velocidades y venía equipado con aire acondicionado, una opción que agregó un peso considerable al automóvil y al motor. [30] La salida era de 290 hp (216 kW) a 4400 RPM. Según informó la revista High-Performance Pontiac (enero de 2007), una SD455 de serie de 1974 produjo 253 hp (189 kW) en un banco de pruebas de chasis . Esto es coherente con la potencia neta nominal de fábrica de 290 SAE (medida en el cigüeñal).
Jim Rockford condujo un Firebird de 1974 en la película piloto y en la primera temporada (1974-1975) de The Rockford Files ; en cada temporada siguiente, Rockford cambiaría al siguiente año de modelo. Sin embargo, en la sexta temporada (1979-1980), Rockford continuó conduciendo el Firebird de 1978 de la quinta temporada, ya que a la estrella, James Garner , no le gustó el frente rediseñado del modelo de 1979. Los autos en el programa tenían la insignia de un Firebird Esprit de color bronce de nivel inferior, sin embargo, estos autos eran en realidad Firebird Formula 400 sin insignia que tenían el capó de doble entrada reemplazado por un capó Firebird de modelo de base plana estándar. En muchos puntos a lo largo del programa, los escapes gemelos y las barras estabilizadoras traseras eran visibles, que no estaban disponibles en el Esprit.
Los modelos de 1975 incorporaron nuevas ventanas traseras envolventes que se curvaban hacia afuera para ocupar más espacio en los pilares B, pero la forma de la carrocería trasera y el parachoques permanecieron sin cambios. Las luces de giro se trasladaron del panel del faldón a las rejillas, lo que ayudó a distinguir el frontal de 1975 del de 1974, ya que en todo lo demás son similares. Este también fue el último año del capó Formula de perfil más grande y morro más grande para el Firebird Formula.
El motor LS2 Super Duty y la transmisión automática Turbo-Hydramatic 400 de tres velocidades ya no estaban disponibles en 1975. Debido al uso de convertidores catalíticos a partir de 1975, el TH400 no cabía junto al convertidor catalítico debajo del vehículo. Se consideró que la transmisión automática Turbo-Hydramatic 350 de tres velocidades, más pequeña, era adecuada, ya que la potencia del motor había disminuido significativamente con respecto a los años anteriores. El TH350 consumía menos potencia y tampoco requería un sistema electrónico de reducción de la velocidad. El Pontiac L78 400 era estándar en el Trans Am y el 455 era opcional para los modelos de 1975 y 1976.
En 1975 también se inició la producción de los bloques de motor 400 fundidos "500557" (además de códigos de fundición similares que empezaban con 5). Los bloques 500557 se consideraban un modelo más débil, ya que tenían un menor contenido de níquel y se les había quitado metal en los muñones inferiores del bloque para reducir el peso y el coste generales. Estos bloques se utilizaron hasta que el motor W72 volvió a las especificaciones originales de principios de la década con el modelo 481988 a finales de 1977.
Originalmente, el L75 455 7.5L V8 fue descartado por completo, pero regresó a mediados de año, disponible solo con una Borg Warner Super T-10 de cuatro velocidades, y ya no estaba disponible para la Fórmula. Aunque fue traído de vuelta como el "455 HO", no era el mismo motor que el LS2 455 HO de 1971-1972 visto en los Firebirds anteriores. Era un motor de puerto D estándar con un árbol de levas de perfil bajo y un sistema de escape restrictivo que también se vio en las plataformas Pontiac de carrocería más grande. La potencia de salida estaba restringida a 200 HP con un torque nominal de 330 lb⋅ft a 2,000 rpm. [31] Era el motor de "rendimiento" de mayor cilindrada todavía disponible. Las pruebas en pista en 1975 mostraron que el 455 era capaz de recorrer el cuarto de milla en 16,12 segundos, que era similar al L82 Corvette. [32]
El año modelo 1976 vio una revisión del diseño y se eliminaron los parachoques de goma en los parachoques delantero y trasero. En su lugar, la carrocería presentó un diseño más elegante con parachoques delantero y trasero de poliuretano que se adhirieron a los estándares de seguridad en ese momento. El diseño interior no cambió con respecto al interior estándar, sin embargo, los asientos interiores de lujo habían cambiado para presentar asientos tipo butaca más grandes y profundos. Las opciones de motor en todo el Firebird siguieron siendo las mismas que el año anterior. Este fue el último año para las ruedas de panal de abeja de 15x7 opcionales. 1976 marcó el final del Pontiac L75 455 7.5L V8 , ya que ya no podía cumplir con las restricciones de emisiones cada vez más estrictas, y se eliminó el apodo "HO" usado el año anterior. El L75 solo estaba disponible con una Borg Warner Super T-10 manual de cuatro velocidades y era exclusivo del Trans Am.
En 1976 también se introdujo el "paquete de apariencia W50" para la línea de modelos Formula, que consistía en un paquete de apariencia de dos tonos con detalles más bajos en la parte inferior de la carrocería, una calcomanía grande con la palabra "Formula" en la parte inferior de cada puerta y una calcomanía de Firebird en el alerón trasero. El Formula tenía un diseño de capó de acero exclusivo durante un año con esnórqueles de capó más pequeños, empotrados y menos pronunciados para este año modelo.
Pontiac celebró su 50 aniversario en 1976. [33] Para conmemorar este evento, Pontiac presentó una opción especial Trans Am en el Salón del Automóvil de Chicago de 1976. [34] Designado con el código RPO Y82, estaba pintado de negro con detalles dorados, este fue el primer paquete Trans Am de "aniversario" y la primera edición especial de producción en negro y dorado. Se planeó incluir un techo tipo T removible desarrollado por Hurst en todos los T/A del 50.º aniversario Y82, pero resultó problemático en la instalación y el control de calidad, lo que llevó a que la mayoría de los Y82 no se entregaran con el techo tipo T de Hurst. Todos los autos equipados con el techo tipo T de Hurst se construyeron en la fábrica de Norwood, Ohio. 110 de los Y82 equipados con el motor L75 455 recibieron el techo tipo T de Hurst.
Los T-Tops se convirtieron en una opción de producción regular para otros Firebirds en 1977. [34] La opción Y82 incluía calcomanías exclusivas en negro y dorado, rayas doradas a lo largo de la carrocería del automóvil, un volante de Fórmula con radios dorados y botón de bocina, ruedas de panal de abeja de 15x7 doradas, cubiertas de manivela de ventana doradas (si se ordenaban con ventanas eléctricas), un botón de cambio dorado para autos automáticos y un bisel de tablero mecanizado de aluminio dorado con un contorno negro.
El Firebird de 1977 recibió un lavado de cara que incluía cuatro faros rectangulares. La entrada de aire con forma de copo de nieve también se revisó para este año, y los primeros T/A fabricados en 1977 venían con entradas de aire con forma de copo de nieve descentradas y de perfil más bajo. El capó Formula se cambió por última vez para la segunda generación con un perfil mucho más bajo. La rueda con forma de copo de nieve se convirtió en una opción para todos los Firebirds y era estándar con el paquete de apariencia Y82, aunque se podía reemplazar con ruedas Rally II como una opción de crédito. [35]
Para el Esprit, se puso a disposición un paquete de apariencia opcional RPO W60 llamado "paquete de apariencia Skybird", que presentaba un exterior e interior totalmente azules. Este paquete originalmente estaba previsto que se llamara "Bluebird", similar a los paquetes "Yellowbird" y "Redbird" que seguirían en los próximos años, pero el nombre ya se utilizaba para una empresa que producía autobuses escolares. [36]
En 1977, General Motors comenzó a buscar una mayor selección de motores V8 para suministrar en los modelos inferiores de Firebird, y el Oldsmobile 350 (5,7 L) y 403 (6,6 L) V8 , así como el Chevrolet 305 (5,0 L) y 350 (5,7 L) V8 , se convirtieron en opciones para el Firebird, Esprit y Formula después de junio de 1977. [37] Anteriormente, el Chevrolet de seis cilindros en línea era el único motor subcontratado en un Firebird. Pontiac puso a disposición el 301 (4,9 L) V8 para pedidos en los modelos inferiores de Firebird, pero debido a la alta demanda y popularidad, eliminaron su disponibilidad del modelo Firebird para permitir suficientes motores 301 para las otras líneas de Pontiac. Se reintrodujo como una opción en 1979 cuando cesó la producción del 400 y las herramientas se convirtieron al 301. [38]
El Trans Am ahora tenía tres opciones de motor diferentes, el Pontiac L78 400 estándar, el Pontiac W72 400 opcional con costo adicional y el L80 403 de Oldsmobile. Los modelos de 1977 también vieron los números de pulgadas cúbicas en el shaker cambiados a favor del desplazamiento métrico. Los shakers tenían una calcomanía "6.6 Litre" para todos los motores L78 Pontiac 400 y L80 Oldsmobile 403. Solo el Pontiac 400 W72 opcional recibió la calcomanía "T/A 6.6". [39]
Como Pontiac había descontinuado el 455 en el año modelo anterior, un Pontiac 400 V8 modificado llamado "T/A 6.6" con el RPO W72 estuvo disponible como una actualización de pago adicional al L78 400 estándar. Venía equipado con un carburador Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos 800CFM afinado y tenía una potencia nominal de 200 bhp (203 PS; 149 kW) a 3.600 rpm y un torque máximo de 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 2.400 rpm, a diferencia del 400 "6.6 Litre" (RPO L78) normal con una potencia nominal de 180 hp (134 kW). El motor T/A 6.6 también venía equipado con tapas de válvulas cromadas, mientras que los motores 400 básicos tenían tapas de válvulas pintadas de azul. Para 1977, el W72 compartió el mismo filtro de aire y compartió el mismo bloque de fundición 500577 que el L78, pero recibió las cabezas 6x4, mientras que el L78 solo recibió las cabezas 6x8 de compresión más baja. Las cabezas 6x4 se usaron en los primeros bloques Pontiac 350 que ayudaron a aumentar la compresión y también tenían asientos de válvula endurecidos para un rango de operación de RPM más alto. [40]
El Oldsmobile 403 se implementó porque el Pontiac 400 no podía satisfacer los requisitos de emisiones para los estados de gran altitud y California. Al querer seguir ofreciendo una opción de 6,6 L para el Trans Am, el Olds 403 se consideró un reemplazo adecuado ya que, cuando estaba equipado con un sistema de emisiones AIR, podía satisfacer los criterios de emisiones para estos estados y aún ofrecer las clasificaciones de potencia esperadas del Trans Am. El Oldsmobile 403 V8 L80 tenía un poco más de potencia que el Pontiac 400 L78 estándar con 185 hp (138 kW) y ofrecía el mismo torque a bajas revoluciones de 320 lb⋅ft (430 N⋅m) en un rango operativo más utilizable de 2200 rpm. [41]
Desde 1977 hasta 1981, el Firebird utilizó cuatro faros cuadrados, mientras que el Camaro siguió conservando los dos faros redondos que habían compartido ambos diseños de segunda generación. La edición especial Trans Am Y82 de 1977 ganó una gran fama después de su debut cinematográfico en Smokey and the Bandit , lo que llevó a un aumento drástico en las ventas del Pontiac Firebird en los años siguientes y a su coleccionismo actual.
Los cambios para 1978 fueron leves, con un cambio de una parrilla con patrón de panal a una con patrón de trama cruzada siendo el cambio más notable en el estilo de la carrocería. Las calcomanías para los Trans Ams estándar cambiaron de las letras de "estilo bucle" a la fuente de "estilo bloque" que permanecería en el Firebird hasta el final de la segunda generación. [42] Los T-Tops opcionales pasaron de las unidades instaladas por Hurst a las unidades Fisher diseñadas y creadas "internamente" por GM a mediados de 1978. Pontiac también introdujo el paquete Red Bird en el modelo Firebird Esprit. Pintado en Code 72 Roman Red con un interior de lujo Carmine Red a juego, mostraba acentos dorados con un gráfico Red Bird único en los pilares B exteriores. También incluía un volante Formula con radios dorados y bisel de tablero dorado, similar a los incluidos en el paquete Special Edition, sin embargo, el volante rojo y dorado era exclusivo del Red Bird Esprit. [43]
Un nuevo paquete de apariencia que se ofrecía para el Trans Am era el paquete de apariencia especial Y88 dorado, disponible para pedidos a fines de 1977. Era una nueva variación del paquete de apariencia especial Y82 negro y presentaba una paleta de colores completamente dorada, exclusivos T-Tops dorados espejados, llantas de aluminio de 15x7 con copos de nieve y una nueva calcomanía de capó dorada de 5 colores. Todos los Y88 estaban pintados con el código de pintura 51 Solar Gold y siempre presentaban un interior Camel Tan con código 62; sin embargo, el paquete de rendimiento especial WS6, el interior de lujo y los cinturones de seguridad de color tostado seguían siendo opciones de pago adicional. El Y88 presentaba rayas marrones, a diferencia de las rayas doradas del paquete Y82/Y84, e incluía la nueva calcomanía de capó de 5 colores y leyendas de fuente doradas en forma de bloque. El Y88 SE estrenó el techo T-Top estilo Fisher y presentaba tapas de vidrio Fisher tintadas en dorado especiales exclusivas del Y88. No existen ejemplos documentados confirmados de la fabricación de un Y88 con techo rígido. El Y88 se suspendió debido a problemas que Pontiac experimentó con la pintura Solar Gold, como vetas en la pintura o una decoloración verdosa con la pintura a base de agua utilizada en la planta de ensamblaje de Van Nuys. Luego se cambió nuevamente al paquete de apariencia especial Y84 negro (reemplazó al RPO Y82) para el resto de los Trans Am de edición especial de 1978 fabricados.
La opción del motor W72 también vio una revisión de la duración del árbol de levas y la puesta a punto del Rochester Quadrajet, lo que llevó a un aumento del 10% en caballos de fuerza con respecto al año anterior, lo que elevó el total a 220 hp. Además, el bloque de fundición 481988 anterior, más fuerte y duradero, regresó al W72, denotado con un gran "XX" de fundición que sobresale en el costado del bloque cerca del código de fundición. El paquete WS6 Trans Am Special Performance desarrollado por Herb Adams se introdujo como una opción de manejo para el Trans Am, que incluía una barra estabilizadora trasera de mayor diámetro, una caja de dirección de relación más ajustada, ruedas de copo de nieve de 15x8 pulgadas, refuerzo adicional del bastidor, así como otros cambios de suspensión. Inicialmente, el motor W72 estaba incluido en el paquete WS6, pero a mediados de año, las opciones se separaron y se convirtieron en dos elementos de pago adicional en la factura del concesionario. Los retrasos en la fabricación impidieron que el freno de disco trasero (RPO J65) estuviera disponible en el año modelo 1978. [44] Aproximadamente el 23,1% (28.239) de los Trans Am en 1978 tenían la opción WS6 según la información de ventas de Pontiac a principios de 1979.
La carrocería fue completamente rediseñada para 1979, presentando un nuevo extremo frontal aerodinámico, un alerón trasero revisado, bengalas más voluminosas para el Trans Am y un diseño revisado del conjunto de luces traseras únicas conectadas que se mantendría consistente para el resto del diseño del Firebird. Las rejillas se habían reposicionado en la sección inferior del parachoques delantero para permitir que más aire frío viajara directamente a la parte inferior del radiador y el compartimiento del motor. El interior se mantuvo prácticamente sin cambios con respecto al año modelo anterior, sin embargo, el interior de tela de lujo ahora había cambiado de terciopelo a un patrón Hobnail. La calcomanía del capó de los autos Y88 SE y Solar Gold de 1978 se convirtió en el diseño estándar en toda la línea Trans Am y ahora venía en una variedad de colores. El volante Formula que era opcional en los modelos inferiores y estándar en el Trans Am ahora venía codificado por colores en el interior.
Para 1979, había tres posibles opciones de motor. El motor L80 Oldsmobile 403 6.6L V8 se convirtió en la opción estándar y solo estaba disponible con la transmisión automática Turbo Hydramatic 350 de 3 velocidades. El W72 Pontiac 400 6.6L V8 estuvo disponible por un período corto y en suministro limitado. Este fue el último de la línea de motores Pontiac V8 de gran cilindrada, y solo estaba disponible con la transmisión manual Borg-Warner Super T-10 de 4 velocidades, aunque también requería el paquete de manejo WS6 como equipo obligatorio junto con esta opción de transmisión. Una opción de crédito estaba disponible, siendo el L37 Pontiac 301 4.9L V8 de menor cilindrada , y podía venir con la transmisión manual Super T-10 de cuatro velocidades o la automática Turbo Hydramatic 350 de 3 velocidades. [45]
El Formula recibió algunas revisiones para el año modelo 1979, donde la calcomanía de rayas de dos tonos de color W50 se convirtió en el aspecto estándar para el Formula, sin embargo, el paquete W50 todavía estaba disponible y agregó las letras "Formula" a lo largo de la parte inferior de las puertas y el alerón trasero. El paquete WS6 ahora había sido renombrado de "Paquete de manejo especial Trans Am Mk IV" a "Paquete de manejo especial", ya que ahora estaba disponible para el Firebird Formula. El bisel del tablero ahora lucía el mismo bisel de aluminio en espiral mecanizado que el Trans Am. Como el Pontiac 301 ahora había aumentado la producción a medida que la producción del Pontiac 400 había cesado, se convirtió en el motor estándar para el Formula. Debido a la gran popularidad y demanda de la opción de recibir frenos de disco en las 4 ruedas en el paquete de manejo WS6, algunos autos equipados con WS6 se enviaron sin la opción de frenos de disco traseros y, en su lugar, se codificaron WS7, pero aún recibieron todo el resto del equipo incluido en el paquete WS6. [46]
Se produjo una edición limitada del Firebird para conmemorar el décimo aniversario del Firebird Trans Am de 1969 para el año modelo 1979. Presentaba pintura plateada platino con detalles en la parte superior en gris carbón, techo tipo T con espejos, un interior especial con asientos de cuero plateado con emblemas Firebird bordados a medida e iluminación roja inspirada en los aviones para los indicadores. El TATA, conocido coloquialmente como "TATA" (Tenth Anniversary Trans Am), presentaba todas las opciones de producción disponibles en el Firebird; sin embargo, el control de crucero no era compatible con la transmisión manual, por lo que se lo atribuyó en la calcomanía de la ventana para los TATA equipados con 4 velocidades. El TATA también presentaba calcomanías especiales del décimo aniversario, incluida una calcomanía del Firebird en el capó que se extendía desde el capó hasta los guardabarros delanteros. Pontiac produjo 7.500 TATA Y89 (RPO Y89), de los cuales 1.817 estaban equipados con el motor Pontiac "T/A 6.6" W72 400. El resto, todos ellos, contaban con el Oldsmobile 403 L80. Dos TATA fueron los verdaderos coches de seguridad de la Daytona 500 de 1979, que había sido apodada "la carrera que hizo NASCAR".
La revista Car and Driver nombró al Trans Am equipado con el paquete de rendimiento especial WS6 como el auto con mejor manejo de 1979. Durante las pruebas de dinamómetro de la época, la Asociación Nacional de Hot Rods calificó el motor Pontiac 400 "T/A 6.6" W72 con una potencia neta de 260 a 280 caballos, que era significativamente más alta que la calificación conservadora de Pontiac de 220 caballos. En 1979, Pontiac vendió 116,535 Trans Am, la mayor cantidad vendida en cualquier año modelo de Firebird.
En 1980, las restricciones de emisiones cada vez mayores llevaron a Pontiac a abandonar todos sus motores de gran cilindrada. [47] El año vio los cambios de motor más grandes para el Trans Am. El 301 , ofrecido en 1979 como una opción de crédito, ahora era el motor estándar. No había transmisión manual disponible para el Firebird en 1980, todos recibieron la transmisión automática de 3 velocidades Turbo Hydramatic 350. La información de pedidos del concesionario enumeraba una manual de 3 velocidades disponible con el Buick V6 en el modelo base Firebird, sin embargo, no se ordenó ni se construyó ninguna.
Los motores opcionales para el Trans Am y el Formula incluían un 301 V8 de 4,9 L turboalimentado o el LG4 Chevrolet 305 V8 de 5,0 L de bloque pequeño. El Chevrolet 305 era obligatorio en los estados de emisiones de California y de gran altitud. Hubo tres iteraciones diferentes del 301 en 1980, el L37 301 , el W72 301 E/C "T/A 4.9" y el LU8 301 Turbo . El W72 E/C 301 era estándar para el Trans Am y opcional para el Formula, sin embargo, el W72 E/C podía eliminarse y, en su lugar, venir equipado con el L37 301 estándar. El 301 turboalimentado usaba un turbo Garrett TB305 conectado a un solo carburador Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos y presentaba un indicador de "impulso" montado en el capó que se iluminaba a medida que el TB305 acumulaba impulso. El capó de los Firebirds equipados con el 301T tenía un gran bulto desplazado para acomodar la posición de montaje del carburador en el motor, ya que el escape del turbocompresor ocupaba una gran cantidad de espacio en el compartimiento del motor. Los autos equipados con el 301 T estaban restringidos a una transmisión automática, una relación diferencial trasera de 3.08 y debían tener aire acondicionado. Un memorando de Pontiac a los concesionarios a fines de 1980 ordenaba que todos los autos 301T debían pedirse con frenos de disco traseros J65 o los pedidos serían rechazados. Sin embargo, el paquete de manejo especial WS6 nunca fue obligatorio con el 301 Turbo. [48] [49]
El Redbird Esprit se discontinuó en 1980 y se presentó el nuevo Yellowbird Esprit. Este fue el último año en el que se presentaron los paquetes de apariencia de colores del Esprit. Presentaba un exterior amarillo de dos tonos con ruedas amarillas con copos de nieve, un interior de lujo en Camel Tan, un bisel dorado en el tablero, calcomanías especiales de Firebird en amarillo y un volante Formula.
El nuevo Trans Am de edición limitada producido para 1980 fue el Y85 Turbo Trans Am Pace Car que participó en la serie de carreras de las 500 Millas de Indianápolis . Se fabricaron un total de 5.700 Pace Cars. El Y85 incluía de serie T-Tops con espejos, un capó especial y una calcomanía de pintura que cubría el capó y el techo, ruedas Turbo de aluminio de 15 x 8 pulgadas, el motor Turbo de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) , el paquete de manejo WS6, un exclusivo interior de tela Hobnail bordada en color ostra, un estéreo digital especial AM/FM ETR, elevalunas eléctricos, faros halógenos de tungsteno y un volante forrado en cuero. Si bien algunas de las opciones eran estándar en el Pace Car Y85, muchas opciones eran adicionales (a diferencia del TATA Y89 que tenía todas las opciones posibles estándar), como cerraduras eléctricas en las puertas, apertura eléctrica del baúl, columna de dirección inclinable, control de crucero, etc. Las calcomanías de las puertas "Official Pace Car" se enviaron junto con el auto a los concesionarios para instalarlas según el pedido del cliente o el gusto del concesionario.
Un Turbo Trans Am Y84 Special Edition de 1980 apareció en la película Smokey and the Bandit II , pero fue equipado con tanques de óxido nitroso por Marvin Miller Systems para obtener el rendimiento deseado. [50]
El año modelo 1981 se convirtió en el último modelo de la segunda generación del Pontiac Firebird. Las tres opciones de motor no se modificaron para la línea de modelos, sin embargo, la opción de un Borg Warner Super T-10 de cuatro velocidades se reintrodujo para el Formula y el Trans Am, pero solo estaba disponible con el LG4 305 "5.0 LITRE" V8 de Chevrolet. El W72 E/C 301 reemplazó al 301 estándar, por lo que el código W72 se eliminó ya que todos los motores 301 presentaban el sistema de control electrónico de chispa. El 301T ahora estaba certificado para pasar los requisitos de emisiones de California y H/A, lo que lo convirtió en el motor Pontiac más potente que se vendió en California desde mediados de la década de 1970. Al igual que con todos los demás vehículos de General Motors para 1981, todos los motores vinieron equipados con el sistema de "control de comando de computadora" conectado al carburador. [51] [52]
La calcomanía del capó para el modelo del año 1981 también fue ligeramente rediseñada. Todos los Firebirds también recibieron una calcomanía Firebird plateada en relieve en la tapa del tanque de gasolina unida a las luces traseras. En los Trans Am de edición especial, esta Firebird era dorada. La rueda "Turbo", anteriormente exclusiva de los autos 301 Turbo, ahora estaba disponible en toda la línea Esprit y Formula en un tamaño ligeramente más pequeño (15x7.5" en comparación con las 15x8" del WS6 Formula/Trans Am.
El Formula recibió algunos cambios para el año modelo 1981, ya que anteriormente, en 1979, la pintura estilo W50 de dos tonos era estándar sin las letras Formula. Sin embargo, si no se pedía el paquete W50, el Formula simplemente aparecía en el color único en el que se había pedido con las calcomanías más pequeñas en los guardabarros. Esto también provocó un aumento en el precio de la opción W50, ya que las calcomanías ya no estaban incluidas en el paquete básico del Formula. A mediados de 1981, el Buick V6 se convirtió en el motor estándar del Formula.
El diferencial de deslizamiento limitado G80 "Safe-T-Track" que había sido estándar durante la última década en todos los Trans Am se convirtió en una opción de pago adicional. Pontiac tomó esta decisión para preparar a los concesionarios para los nuevos pedidos y precios del Firebird de tercera generación, en el que el diferencial de deslizamiento limitado G80 ya no se incluía como opción estándar para el Trans Am.
El nuevo Trans Am de edición limitada que se ofreció fue una nueva iteración del Y85 Turbo Trans Am Pace Car para la serie de carreras Daytona 500. [53] Para este año, en lugar del interior gris/ostra, el TTA presentó un interior de lujo bordado con Recaro en rojo y negro. Fue el primer automóvil de producción que General Motors fabricó para presentar asientos e interior Recaro fabricados en fábrica en Alemania ; sin embargo, Pontiac había utilizado asientos Recaro en vehículos prototipo como los Trans Am familiares Kammaback K-Type de 1978-79, así como muchos concesionarios y empresas que instalaron Recaros como DKM en los Macho Trans Am y VSE en los Fire Am. El Y85 para 1981 se limitó a 2000 unidades más pequeñas y, al igual que con el Y85 en 1980, muchas opciones del automóvil aún eran adicionales además del gran costo base del Pace Car.
La disponibilidad y el costo de la gasolina (para entonces ya se habían producido dos crisis de combustible) significaron que el peso y el consumo de combustible de la tercera generación debían tenerse en cuenta en el diseño. En el desarrollo de la carrocería F, tanto el Firebird como el Camaro de tercera generación se propusieron como posibles plataformas de tracción delantera, pero la idea fue descartada. La gestión computarizada del motor estaba en sus inicios y, siendo la eficiencia del combustible el objetivo principal, no era posible tener cifras altas de caballos de fuerza y par. Se las arreglaron para reducir el peso suficiente del diseño para que el rendimiento de aceleración fuera mejor que los modelos de 1981. También lograron reducir el consumo de combustible, ofreciendo un Firebird de cuatro cilindros que proporcionaría 34 millas por galón estadounidense (6,9 L/100 km). [56] Los ejecutivos de GM decidieron que el esfuerzo de ingeniería se dedicaría mejor a la aerodinámica y al desarrollo del chasis. Crearon una plataforma moderna para que, cuando la tecnología del motor avanzara, tuvieran un paquete bien equilibrado con aceleración, frenado, manejo y aerodinámica.
El Firebird y el Camaro fueron completamente rediseñados para el año modelo 1982, con una inclinación del parabrisas de 62 grados (unos tres grados más pronunciada que cualquier otra opción que GM hubiera probado antes) y, por primera vez, un portón trasero grande, dominado por vidrio, que no requería de una estructura metálica para sostenerlo. Dos faros delanteros ocultos que se levantaban, una novedad en los autos F-Body, fueron la característica principal que distinguió al Firebird de tercera generación tanto de su hermano Camaro como de su forma anterior (una característica de estilo que se mantuvo en el diseño de la cuarta generación). Además de ser aproximadamente 500 libras (230 kg) más liviano que el diseño anterior, el nuevo diseño era el producto más aerodinámico que GM había lanzado jamás. Se utilizaron túneles de viento para dar forma a la nueva plataforma F-Body, y Pontiac lo aprovechó al máximo. Los desarrollos aerodinámicos se extendieron a las ruedas de aluminio con aletas con tapacubos lisos y un alerón trasero funcional.
En 1988, el Trans Am GTA, que se fabricó con el motor V8 de 5,7 L y 350 pulgadas cúbicas estándar, se ofreció con la opción de techo removible "T-tops". Sin embargo, cualquier comprador que solicitara esta opción solo podía solicitar el motor V8 de 5,0 L y 305 pulgadas cúbicas, porque el techo no tenía el soporte para todo el torque adicional del motor, lo que requería una compensación de potencia para aquellos que querían esta opción. Pontiac también introdujo una opción poco común para el Trans Am GTA en el año modelo 1988, el "notchback" de $ 800 (~ $ 2,061 en 2023), que reemplazó al portón trasero grande y largo estándar dominado por vidrio para hacer que el diseño del Firebird se pareciera menos al diseño del Camaro, y compartió una apariencia con el Pontiac Fiero . El notchback era una tapa de la plataforma trasera especial de fibra de vidrio, que reemplazaba la ventana larga e inclinada con una ventana trasera vertical corta, parecida a la parte trasera de un Ferrari 288 GTO.
En 1988 se fabricaron un total de 718 de estos Notchbacks. La promoción se realizó únicamente en forma de una hoja en la parte posterior de un cuaderno con las opciones disponibles. [57] Fueron fabricados por Auto-Fab de Auburn Hills, Michigan. Los problemas con el ajuste incorrecto de los notchbacks a los GTA en la planta de Van Nuys a menudo resultaron en demoras de varios meses para los compradores que querían esta opción. [58] Además, los problemas de control de calidad plagaron el notchback, muchos propietarios se quejaron de ondulaciones y deformaciones de la cubierta trasera de fibra de vidrio, y otros se quejaron de grandes defectos que se parecían al acné que se formaba en los notchbacks. Pontiac tuvo que repararlos bajo garantía, lijando las imperfecciones y repintándolos, solo para que reaparecieran más fallas meses después. Debido a la mala calidad y a las numerosas y costosas reparaciones de garantía y repintado, el notchback fue posteriormente cancelado para el año modelo 1989, a través de un boletín en agosto de 1988, aunque los registros de producción indican que se produjeron algunos.
En 1989, la mayoría de los modelos Firebird eran casi idénticos a los fabricados en 1988. Los modelos Trans-Am GTA y Formula 350 estaban equipados con motores Corvette L98 de 5,7 litros mejorados, que reemplazaban la versión con motor L98 de 5,7 litros que impulsaba los modelos de 1987 y 1988. El L98 no era una opción de fábrica en la versión no GTA del Trans Am en 1989, que se degradó para incluir solo el motor LB9 de 5,0 litros. Los modelos Formula y GTA vendidos con transmisión manual también incluían los motores LB9.
En 1989, Pontiac fabricó una edición limitada del Turbo Trans Am 20th Anniversary, que fue el Pace Car de las 500 Millas de Indianápolis ese año. El modelo 20th Anniversary presentaba el motor turboalimentado Buick de 3,8 litros utilizado en el GNX de 1987, con dos modificaciones: culatas rediseñadas (porque el F-Body tenía menos espacio para el motor que el G-body) con una compresión de 8:1 en lugar de 9:1, y componentes del turbocompresor mejorados que proporcionaban un impulso adicional (16 psi frente a 14 psi para el Buick GNX). El Turbo Trans Am venía con una garantía de 5 años y 50.000 millas en lugar de la garantía de 12 meses y 12.000 millas que se aplicaba al Buick GNX. Aunque oficialmente se clasificó en 250 hp (186 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m), las pruebas de dinamómetro del modelo 20th Anniversary registraron regularmente más de 300 hp. Hagerty informó que el Turbo Trans Am fue 0,1 segundos más rápido que el GNX tanto en las pruebas de 0 a 60 mph como de 1/4 de milla. [59] [60]
El Trans Am del 20.º aniversario también contó con frenos 1LE "policía-Camaro" de alto rendimiento de Chevrolet, y fue el primer Pace Car de la Indy-500 que no requirió un motor, suspensión y otras mejoras y modificaciones de rendimiento para realizar las tareas de Pace Car en Indianápolis. [61]
El Trans Am 20.º Aniversario fue el último modelo "aniversario" que contó con más que un interior personalizado y una pintura exterior especial.
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El Firebird de cuarta generación amplificó el estilo aerodinámico iniciado por la generación anterior. Si bien el eje trasero vivo y el piso detrás de los asientos delanteros permanecieron prácticamente iguales, el noventa por ciento de las piezas del Firebird eran completamente nuevas. [65] En general, el estilo del Firebird reflejó más fuertemente el concepto de automóvil Banshee IV que el "renovado" de 1991. Al igual que con el Camaro, las principales mejoras incluyeron bolsas de aire estándar dobles, frenos antibloqueo en las cuatro ruedas, ruedas de 16 pulgadas, dirección asistida de piñón y cremallera, suspensión delantera de brazo corto/largo y varios paneles de carrocería compuestos inoxidables. A lo largo de su cuarta generación, los niveles de equipamiento incluyeron el Firebird con motor V6, el Formula con motor V8 y el Trans Am. Las transmisiones manuales estándar eran la manual de cinco velocidades T5 para los V6, la manual de seis velocidades T56 de Borg-Warner para los V8. La transmisión automática de cuatro velocidades 4L60 era opcional para ambos en 1993, y se convirtió en la 4L60E con controles electrónicos incorporados en 1994.
Desde 1993 hasta 1995 (automóviles no californianos de 1995), los Firebirds recibieron un V6 de 3,4 L y 160 hp (119 kW), una versión mejorada del V6 de 3,1 L de la tercera generación. A partir de mediados de 1995, un V6 de 3,8 L de la Serie II con 200 hp (149 kW) se convirtió en el único motor del Firebird. Desde 1993 hasta 1997, el único motor para el Formula y el Trans Am fue el V8 LT1 de 5,7 L, esencialmente idéntico al LT1 del C4 Corvette , excepto por los sistemas de admisión y escape con mayor restricción de flujo. Los controles de audio en el volante se incluyeron con los sistemas estéreo de cassette o disco compacto de nivel superior opcionales.
A partir de los modelos del año 1994, los sistemas estéreo de la serie "Delco 2001" reemplazaron a las unidades Delco anteriores. [66] : 898 Esta serie revisada, también introducida para otras líneas de automóviles Pontiac, presentaba paneles de control de diseño ergonómico con botones más grandes y un ecualizador gráfico de siete bandas opcional. También en 1994, estaba disponible el convertible de cuarta generación; cada Firebird (y Camaro) convertible presentaba una ventana trasera de vidrio con un desempañador eléctrico incorporado.
Los modelos de 1995 fueron los mismos que los de años anteriores, pero el control de tracción (ASR: control de deslizamiento de aceleración) estaba disponible para los Firebirds LT1, controlado por un interruptor en la consola. Los volantes de todos los Firebirds también fueron cambiados; sus controles de audio incorporados opcionales estaban agrupados más de cerca en cada lado. El nivel de equipamiento "Trans Am GT" fue eliminado de la línea después de su año modelo en 1994. Para 1995, todos los Trans Am recibieron velocímetros de 155 mph y neumáticos con clasificación Z. 1995 también fue el primer año de la versión ventilada de los distribuidores Opti-Spark en los autos F LT1, solucionando una falla mecánica común con la unidad. El botón de "rendimiento de transmisión" estaba disponible solo en los Formula y Trans Am de 1994 y 1995. Esta opción se eliminó para los modelos de 1996 y posteriores, pero las conexiones no utilizadas siguen estando disponibles para los Formula y Trans Am de 1996 y 1997. Si bien los automóviles de 1995 todavía utilizaban el sistema informático de diagnóstico a bordo (OBD-I) (el último año en que cualquier automóvil estadounidense, incluido el F-body, utilizó OBD-I), la mayoría de ellos tenían puertos de conexión OBD-II debajo del tablero.
Los niveles de rendimiento del Firebird mejoraron en 1996, con el establecimiento del V6 de 3,8 L y 200 hp como el nuevo motor base, y la potencia nominal del LT1 aumentó a 285 para 1996, debido a su nuevo sistema de escape con convertidor catalítico doble. 1996 también fue el primer año modelo del sistema informático OBD-II . Las mejoras de rendimiento opcionales estaban disponibles para cada nivel de equipamiento del Firebird; los paquetes de rendimiento Y87 para los V6 agregaron características mecánicas de las configuraciones V8, como frenos de disco en las cuatro ruedas, dirección de respuesta más rápida, diferencial trasero de deslizamiento limitado y tubos de escape dobles. [66] : 904 Para los Formulas y Trans Ams, los capós funcionales de doble entrada "Ram Air" regresaron como parte del paquete de rendimiento WS6. El paquete opcional aumentó la potencia nominal de 285 a 305 y el torque de 325 lb·ft a 335. También se incluyeron ruedas de 17x9 pulgadas con neumáticos 275/40ZR17, mejoras en la suspensión, salidas de escape dobles de forma ovalada y una insignia WS6. Los amortiguadores Bilstein eran otra opción con el paquete.
El modelo del año 1997 introdujo aire acondicionado estándar, luces de circulación diurna (utilizando las luces de giro delanteras), un odómetro digital y sistemas estéreo Monsoon de 500 vatios o de disco compacto opcionales para todos los niveles de equipamiento del Firebird. [66] : 907 Para los Firebirds V6, también se introdujo un paquete de apariencia deportiva W68 como contraparte del nivel de equipamiento Camaro RS. El paquete de rendimiento WS6 "Ram Air" ahora también era una opción para los convertibles Formula y Trans Am, aunque estos convertibles no recibieron la combinación de llantas y neumáticos de 17 pulgadas. Hubo 41 convertibles Formula y 463 convertibles Trans Am producidos desde 1996 hasta 1997 con el paquete WS6.
En 1997, en relación con el Camaro, el Firebird recibió una actualización de mitad de ciclo para el año modelo 1998. Los cambios principales incluyeron un nuevo capó y fascia delantera con entradas de aire dobles, faros halógenos cuádruples retráctiles, luces de giro circulares y faros antiniebla, un bolsillo para la matrícula delantera, salidas de aire en los guardabarros inferiores, letras en relieve de estilo unificado en la parte inferior de la puerta para cada nivel de equipamiento y un nuevo panel de luces traseras en "panal", con luces de marcha atrás circulares. En el tablero, las bolsas de aire dobles de fuerza reducida de "próxima generación" se convirtieron en estándar. Como antes, el Formula y el Trans Am recibieron nuevamente un derivado cercano del V8 de 5.7 L del Corvette, el LS1 del C5 Corvette , ya que los V8 LT1 (y LT4) fueron descontinuados. [66] : 911 Los Firebirds LS1 también estaban equipados con un eje de transmisión de aluminio, en sustitución de la versión de acero anterior, mientras que todos los niveles de equipamiento del Firebird ganaron frenos de disco en las cuatro ruedas con pinzas delanteras de doble pistón y rotores más grandes en cada rueda, junto con un sistema antibloqueo Bosch basado en solenoide. El convertible Formula ya no se ofrecía.
A partir de 1998, para los modelos de 1999, un tanque de combustible no metálico estándar de 16,8 galones aumentó el rango de viaje potencial. El sistema de control de tracción ASR de GM se extendió a los Firebirds con motor V6, y todos los Firebirds LS1 (V8) e Y87 (V6) también recibieron un eje trasero de reducción de deslizamiento Zexel/Torsen II. Un sistema de distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) reemplazó a la antigua válvula dosificadora hidráulica para mejorar el rendimiento de los frenos. Un módulo de detección y diagnóstico mejorado (SDM) registró la velocidad del vehículo, las rpm del motor, la posición del acelerador y el uso del freno en los últimos cinco segundos antes del despliegue del airbag. [66] : 915 En 1999, una palanca de cambios Hurst para las variantes con la manual de 6 velocidades y un enfriador de dirección asistida se convirtieron en opciones para los Firebirds LS1.
En 2000, el paquete de rendimiento WS6 estuvo disponible exclusivamente para las variantes coupé y convertible Trans Am del año modelo 2001.
En 2002, elementos más prácticos como espejos eléctricos y antenas eléctricas se convirtieron en equipamiento estándar, mientras que los estéreos de casete fueron eliminados gradualmente.
El Firehawk se vendió por primera vez como vehículo de producción en 1992. Los modelos Firehawk de 1992 eran Fórmula 350 modificados con importantes mejoras en el motor, la admisión, la suspensión y otras mejoras, incluida la transmisión de 6 velocidades del Chevrolet Corvette ZR-1. Con una producción de más de 350 HP (269 KW) y 390 lb-ft de torque (526 Nm), fueron los Firebirds de producción regular más rápidos y potentes jamás puestos a disposición a través de los concesionarios Pontiac (código RPO: B4U). [67] Las modificaciones especiales fueron realizadas por SLP (Street Legal Performance) Engineering, en Tom's River, Nueva Jersey. Esas mejoras de rendimiento elevaron el precio a $40,000 (y hubo una mejora extra especial para carreras callejeras por otros $10,000, que incluía los mismos frenos utilizados en el Ferrari F40). En consecuencia, solo se vendieron 25 Firehawks "normales", y solo 2 de los modelos de carrera se vendieron durante el año modelo 1992, lo que convierte al Firehawk de 1992 en un vehículo extremadamente raro. [68] Los modelos de 1992 son los únicos Firehawks F-Body de tercera generación. [69]
El Firehawk de edición especial de alto rendimiento (disponible en el acabado Formula para 1993-1997, y nuevamente en los acabados Formula y Trans Am para 1999-2002) fue producido por SLP Engineering, Inc., y vendido a través de concesionarios Pontiac. Con ruedas de 17 pulgadas con neumáticos homónimos Firestone Firehawk 275/40ZR17 junto con un capó funcional de doble entrada sobre una caja de filtro de aire específica, su potencia nominal aumentó a 300 hp (224 kW) y 330 lb·ft (445 Nm) de torque. Se construyeron un total de 201 Firehawks en 1993. En 1994, el paquete Firehawk se amplió para incluir opciones para una mejora de la suspensión, así como un sistema de escape de mayor diámetro que aumentó la potencia a 315 hp (235 kW). A partir de 1995, los cupés y descapotables Formula con capota T también se podían adquirir como Firehawk. En 1996 y 1997, el Firehawk incorporó faros de conducción rectangulares montados en el interior de las entradas de aire delanteras y (excepto en los descapotables Firehawk) el alerón trasero elevado del Trans Am. En 1997, también estaba disponible un Firehawk LT4, que utilizaba el mismo motor LT4 V8 equilibrado y modificado de 330 hp (246 kW) que se encontraba en el Corvette de transmisión manual de 1996. Se produjeron un total de 29 Firehawks con motor LT4.
Los niveles de potencia del Firehawk de 1999, impulsado por el motor LS1 V8, aumentaron hasta los 327 hp (244 kW) (330 en 2000, 335 en 2001 y 345 en los modelos de finales de 2002 equipados con la admisión "Blackwing"). En 2001 se lanzó un Firehawk conmemorativo del décimo aniversario, que se distinguió como un cupé Trans Am negro (123 unidades) y un descapotable (16 unidades) con franjas doradas en el capó (solo en el prototipo), franjas doradas de vinilo en el capó y el alerón (producción), llantas doradas de 17 pulgadas y salidas de escape doradas.
En 1994, sólo estaba disponible una opción "Trans Am GT". Los Trans Am GT no recibieron ninguna insignia, gráficos o emblemas especiales, y se veían externamente idénticos a los autos Trans Am básicos. El paquete GT incluía neumáticos 245/50ZR16 y un velocímetro de 155 mph. Los Trans Am sin opción GT en 1994 recibieron neumáticos 235/55R16, un velocímetro de 115 mph y un limitador de velocidad máxima mucho más bajo. El "spoiler de gran altura", el cuero y los techos T no eran estándar en los autos Trans Am GT en 1994, ni en ningún año del Trans Am LT1. El "spoiler de nivel superior" con código RPO T43 era una opción en todos los Trans Am, y aunque la gran mayoría de los autos Trans Am GT de 1994 recibieron el alerón T43 (junto con la mayoría de todos los Trans Am de 1993 a 1997), no era parte del paquete Trans Am GT. Tanto los Trans Am básicos como los Trans Am GT se podían pedir en versiones cupé, T-top o convertible y ambos estaban disponibles con transmisión automática o manual. Si bien el paquete GT era una opción de costo en el Trans Am de 1994, la mayoría de los Trans Am de 1994 se fabricaron con el paquete GT.
Todas las opciones del Trans Am GT de 1994 se convirtieron en estándar entre 1995 y 2002 como parte del paquete Trans Am, y el nombre/paquete GT se eliminó para 1995. Algunos de los primeros Trans Am y Formula Firebirds de cuarta generación incluyen "GT" en el título o registro del vehículo. La razón es que el VIN no especifica un "paquete" (Formula, Trans Am, Trans Am GT, Firehawk, etc.); solo especifica el motor (5.7 L V8 LT1). Debido a que el título se basa solo en el VIN, los títulos y registros a menudo enumeran todos los paquetes, pero no significa que el automóvil esté equipado con un paquete en particular.
El modelo del año 1994 marcó el 25 aniversario del Trans Am, y se lanzó otra edición de aniversario, pintada de blanco con una sola franja azul oscuro en el centro del vehículo que recordaba al Trans Am de 1970. También contaba con llantas de aleación de 16 pulgadas de cinco radios pintadas de blanco, asientos y molduras de las puertas de cuero blanco. Esta edición estaba disponible en versión cupé, T-top o convertible.
Al igual que la edición anterior del 25.° aniversario, la edición del 30.° aniversario fue un WS6 convertible blanco o un WS6 T-top coupé, con franjas dobles de color azul oscuro desde el capó hasta la cola y distintivas ruedas de aleación de 17 pulgadas anodizadas en azul con cinco rayos en forma de A, con asientos y molduras de puertas de cuero blanco.
En 2001 se celebró el 75.° aniversario de Pontiac. El paquete del 75.° aniversario incorporó un paquete de potencia y rendimiento que incluía seguros eléctricos en las puertas, incluida la potencia para accesorios, ventanas eléctricas, incluida la opción de bajar rápidamente en el lado del conductor, espejos deportivos eléctricos dobles y antena eléctrica. Radio, estéreo ETR AM/FM con reproductor de CD y ecualizador gráfico de 7 bandas, que incluye reloj, búsqueda ascendente/descendente, precableado para CD remoto, sistema de sonido Monsoon de 500 vatios de potencia máxima con 10 parlantes de primera calidad y volante forrado en cuero con controles de radio táctiles para el conductor. Transmisión automática de 4 velocidades, asiento del conductor eléctrico de 6 posiciones, paquete de seguridad (incluye sistema antirrobo y entrada remota sin llave), paquete de rendimiento 3800 que incluía marchas 3.42 con diferencial de deslizamiento limitado Zexel Torsen T2 "posi-trac", frenos de disco en las 4 ruedas, silenciadores dobles y una cremallera de dirección LS1 = 14.4:1, neumáticos 235/55/16, techo corredizo, ruedas de aluminio cromado de 16 pulgadas removibles, vehículo de bajas emisiones en los 50 estados. Hubo un total de 472 de estos paquetes vendidos en 2001, el n.° 239 en el L36 Firebird, 231 en el cupé Formula W66, 5 en los Formula Firehawks y 2 en los Trans-Ams. [70] Las calcomanías originales de la ventana del fabricante incluían esto como un paquete separado que enumeraba los artículos y un precio.
Para el último año del Firebird, se lanzó una edición coleccionista del Trans Am, ya sea como un convertible WS6 amarillo o un cupé WS6 T-top, con franjas negras gemelas desde el capó hasta la cola, llantas de aleación de 17 pulgadas de cinco rayos pintadas de negro y otros detalles de carrocería con detalles en negro.
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El Trans Am era un paquete especial para el Firebird, que generalmente mejoraba el manejo , la suspensión y la potencia , así como también modificaciones menores en la apariencia, como capós exclusivos , alerones , luces antiniebla y ruedas. Se produjeron cuatro generaciones distintas entre 1969 y 2002. Estos autos se construyeron sobre la plataforma F-body , que también compartía el Chevrolet Camaro .
A pesar de su nombre, el Trans Am no se utilizó inicialmente en la Serie Trans Am , ya que su motor más pequeño excedía el límite de cilindrada de cinco litros de la SCCA.
La segunda generación estuvo disponible desde 1970 hasta 1981. El Firebird Trans Am fue seleccionado como Pace Car oficial para las 500 Millas de Daytona de 1979, las 500 Millas de Indianápolis de 1980 y nuevamente para las 500 Millas de Daytona de 1981.
El Trans Am GTA (Gran Turismo Americano) era un paquete de opciones disponible en el Firebird Trans Am que añadía llantas de aleación doradas de 16 pulgadas con radios de diamante, un esquema de pintura monocromático y emblemas GTA especiales cloisonné. El GTA (junto con el modelo Formula que pretendía llenar el vacío entre el modelo base Firebird y el Trans Am de nivel medio) fue una creación del ex director de marketing de Pontiac, Lou Wassel. Estaba destinado a ser el Trans Am "definitivo" y era el Firebird más caro disponible. El paquete de equipamiento GTA salió a la venta oficialmente en 1987 y evitó un impuesto por consumo excesivo de gasolina gracias a sus llantas ligeras PW de 16 pulgadas con radios cruzados dorados. El paquete de suspensión WS6 de alto rendimiento también se reajustó para ofrecer una conducción más dócil manteniendo al mismo tiempo características de manejo ajustadas. Las opciones de motor consistían en un V8 TPI L98 de 5,7 litros (350 pulgadas cúbicas) acoplado a la transmisión automática 700R4 corporativa de GM o el V8 TPI de 5,0 litros (310 pulgadas cúbicas). Había disponible una transmisión manual de cinco velocidades, pero solo se acoplaba al 5,0 L. El nivel de equipamiento GTA estuvo disponible desde 1987 hasta el año modelo 1992.
En 1989, el proyecto Trans Am turbo del 20.º aniversario (originalmente concebido por Bill Owen de Pontiac) se subcontrató a PAS, Inc., una empresa de ingeniería dirigida por Jeff Beitzel. Beitzel y su equipo realizaron la mayor parte del trabajo de desarrollo del TTA. Los motores V6 turboalimentados de 3,8 L fueron fabricados por PAS en su planta de 3.700 metros cuadrados de City of Industry, California. Desde allí, fueron a la planta de GM en Van Nuys, California, para ser instalados en los GTA en la línea de montaje de la carrocería F. Luego, los automóviles se enviaron de regreso a PAS para el ensamblaje final, las pruebas y el control de calidad. Por cierto, los chasis del GTA se seleccionaron al azar, por lo que no hay correlación entre el VIN y el número de secuencia de producción. El número inicial de automóviles que se producirían oscilaba entre 500 y 2500 hasta que GM finalmente se decidió por 1500. En total, se fabricaron 1555 Turbo Trans Am. Uno de ellos sirvió como coche de seguridad en las 500 Millas de Indianápolis de 1989 .
El modelo WS6 Trans Am del año 2002 produjo 310 hp (231 kW) a 5200 rpm y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) de torque a 4000 rpm con su motor V8 LS1 de 5.7 L. [71] Un WS6 de serie completó el 1 ⁄ 4 de milla (400 m) en 13,16 segundos a 106,05 millas por hora (170,67 km/h) con neumáticos de calle Eagle F1. [72]
Notas A:
A partir de 1982, todos los motores fueron de origen Chevrolet, a menos que se indique lo contrario.
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En 2012, General Motors firmó un acuerdo de licencia con Trans Am Depot para usar el nombre Trans Am y los logotipos de Pontiac en versiones personalizadas del nuevo Trans Am. [76] Según este acuerdo, Trans Am Depot toma modelos nuevos de Chevrolet Camaros , los desmonta hasta dejarlos con sus componentes básicos y reconstruye lo que parece un nuevo Trans Am. [77] Los fabrican en los diseños de la versión 6T9 Trans Am, 6T9 Goat ("GTO"), [78] [79] 7T7 Trans Am y la edición limitada Hurst Trans Am. [80] [81]
El 26 de marzo de 2017, en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York , se presentó el Bandit Edition Trans Am. Construido por Trans Am Depot, solo se producirán 77, cada uno firmado por Burt Reynolds . [82] [83] El tren motriz es una versión de inyección directa de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) del motor V8 LT1 de la Generación V actual equipado con un supercargador Magnuson de 2,3 litros (140,4 pulgadas cúbicas) con un impulso de 14 psi (0,97 bar), que desarrolla 1000 hp (746 kW) y 1046 lb⋅ft (1418 N⋅m) de torque. [84] [83]
El 14 de abril de 2018, en la subasta de autos de colección Barrett-Jackson en Palm Beach, Florida, solo 5 meses antes de su muerte, el actor Burt Reynolds presidió la venta de 3 Pontiac Firebird Trans Ams de su colección personal, vendidos a través de Bandit Movie Cars of Florida, el custodio de la colección de Burt Reynolds. También era un ávido coleccionista de Firebird después de filmar la serie de películas Smokey and the Bandit y Hooper . El primer automóvil fue un automóvil superviviente Firebird Trans Am rojo de 1977 de la Colección Restore a Muscle Car con un precio de $ 57,200 (~ $ 224,521 en 2023). El segundo vehículo fue un raro Pontiac Trans AM 455 Super Duty de 1974, que fue otro sobreviviente que alcanzó los $ 100,000 (~ $ 480,810 en 2023) más una comisión del comprador del 10%. El tercer automóvil que vendió Reynolds fue un Indianapolis Pace car turbo Trans Am de 1980, que también costó $100,000 (~$310,488 en 2023) más una comisión del 10% para el comprador. [85]
Los Firebirds se utilizaron en la serie Trans-Am en los años 1960 y 1970. Cuando se lanzó el Firebird Trans-Am, hubo controversia sobre la incapacidad del modelo para competir en la Trans-Am porque el motor más pequeño disponible era demasiado grande para su uso en la serie con 400 pulgadas cúbicas (6,6 L). El nombre también causó controversia porque se usó sin el permiso de la SCCA , que amenazó con demandar. GM resolvió la disputa pagando $ 5 a la SCCA por cada automóvil que vendieron. Cuando se vio el Trans-Am por última vez, se usaban los Firebirds del año modelo 2002. De 1996 a 2006, un cupé Trans Am WS6 proporcionó el estilo de carrocería para los autos de carrera mecánicamente idénticos utilizados en la Carrera Internacional de Campeones (IROC).
Durante las temporadas de 1995, 1996 y 1997 de la NHRA , el 14 veces campeón de autos divertidos John Force usó una carrocería Firebird para reemplazar las obsoletas carrocerías Oldsmobile Cutlass y Chevrolet Lumina que había usado desde 1988. La usó durante tres temporadas, ganando el campeonato en los tres años. El Firebird también fue utilizado por pilotos como Del Worsham, Tim Wilkerson, Frank Pedregon y Jerry Toliver. La carrocería Firebird también reemplazó al Oldsmobile Cutlass en la clase pro stock en 1995, lo que obligó a los pilotos Warren Johnson , Jerry Eckman y Mark Pawuk a reemplazar sus estilos de carrocería para el año 1996. Ninguno de ellos ganaría con la carrocería Firebird el primer año, pero el piloto de pro stock Jim Yates, un piloto de segundo año, usando la carrocería Firebird, lo hizo.
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