La parada automática de trenes o ATS es un sistema en un tren que detiene automáticamente un tren si ocurren ciertas situaciones (operador de tren que no responde, terremoto, ferrocarril desconectado, tren que pasa por encima de una señal de alto, etc.) para evitar accidentes. En algunos escenarios funciona como una especie de interruptor de hombre muerto . La parada automática de trenes se diferencia del concepto de control automático de trenes en que el ATS normalmente no cuenta con un mecanismo de control de velocidad a bordo.
La invención del freno de aire ferroviario a prueba de fallas proporcionó un medio externo para detener un tren mediante un objeto físico que abre una válvula en la línea de freno a la atmósfera. Conocido eventualmente como paradas de tren o paradas de viaje , el primer sistema mecánico ATS se instaló en Francia en 1878 y algunos ferrocarriles en Rusia siguieron su ejemplo utilizando un sistema similar en 1880. [ cita requerida ] En 1901, Union Switch and Signal Company desarrolló el primer sistema norteamericano Sistema automático de parada de trenes para el Ferrocarril Elevado de Boston . Este sistema pronto fue adoptado por el metro de la ciudad de Nueva York y otros sistemas de tránsito rápido en los Estados Unidos. [1]
El ATS mecánico era más popular en los sistemas de tránsito rápido y en los trenes de cercanías exclusivos que en las líneas de carga o de pasajeros de larga distancia debido a una combinación de la mayor complejidad encontrada en las operaciones ferroviarias principales, el riesgo de activación inadvertida por escombros u otros aparatos al borde del camino y el peligro. de aplicaciones de frenos de emergencia a altas velocidades. Además, las fuerzas involucradas en una acción de tropiezo físico pueden comenzar a dañar tanto el equipo del camino como el del vehículo a velocidades superiores a 70 millas por hora (110 km/h).
En 1910, los ferrocarriles de Pensilvania y Long Island instalaron un sistema ATS mecánico que cubría varias líneas hasta la estación Penn de Nueva York utilizando la válvula de disparo Hall patentada que fue diseñada para evitar activaciones inadvertidas debido a los escombros; sin embargo, el sistema solo se instaló en locomotoras y unidades múltiples que viajaban . a Penn Station y no vio más adopción.
Si bien los sistemas mecánicos de operación similares en todo el mundo son generalmente incompatibles debido a la amplia variedad de dimensiones de los vehículos y ancho de vía, lo que resultará en que los dispositivos de parada mecánicos no activen la válvula a bordo.
Los sistemas electrónicos utilizan corrientes eléctricas o campos electromagnéticos para desencadenar alguna acción en la cabina de la locomotora . Mientras que los sistemas mecánicos generalmente se limitaban a ventilar el tubo de freno y activar una parada de emergencia, los sistemas electrónicos pueden desencadenar otras acciones como un reconocimiento por parte del conductor, un corte de energía o una aplicación menos severa de los frenos. Sin contacto físico, los sistemas electrónicos podrían usarse con velocidades más altas, limitadas únicamente por la capacidad del equipo para detectar la señal de los dispositivos de parada.
El primer sistema electrónico de este tipo fue Crocodile (sistema de protección de trenes), instalado en los ferrocarriles franceses a partir de 1872, que utilizaba un carril de contacto electrificado para activar un reconocimiento por parte del conductor. Si no se hiciera tal reconocimiento en 5 segundos, el tren se detendría. En el Reino Unido, Great Western Railway implementó un sistema similar en 1906 denominado Control Automático de Trenes que sirvió como modelo para el Sistema de Advertencia Automática de base magnética , que finalmente lo reemplazó a partir de la década de 1950.
En los Estados Unidos, la corporación General Railway Signal introdujo su sistema de parada de tren automática inductiva intermitente en la década de 1920, que utilizaba bucles inductivos en una "zapata" montada fuera de los rieles. Este sistema también era del tipo reconocimiento y fue adoptado por varios ferrocarriles, continuando en servicio a partir de 2013. [2]
En 1954, Japón introdujo el ATS-B , la primera variante conocida de ATS. En 1967, se inventó el ATS-S (y sus diversos complementos), el primer ATS sin contacto que se utilizó; en 1974 se utilizó por primera vez el ATS-P y en 1986 se inventó el H-ATS . [3] [ se necesita una mejor fuente ]
La mayoría de los sistemas que cumplen con la definición de parada automática de trenes en los Estados Unidos son sistemas de paradas mecánicas asociados con líneas de tránsito rápido construidas en la primera mitad del siglo XX. Desde 1951, la Comisión de Comercio Interestatal (más tarde la Administración Federal de Ferrocarriles ) exige el ATS como requisito mínimo de seguridad para permitir que los trenes de pasajeros excedan un límite de velocidad de 79 mph (127 km/h). El requisito reglamentario se refiere a un sistema que activa una alerta en la cabina de la locomotora cada vez que el tren pasa una señal restrictiva en el camino y que luego requiere que el maquinista de la locomotora responda a la alerta dentro de un período de tiempo determinado antes de que se apliquen automáticamente los frenos.
La implementación más popular de ATS para la industria ferroviaria principal fue realizada por la compañía General Railway Signal a partir de la década de 1920 y consistía en bobinas inductivas montadas justo fuera del carril derecho en relación con la dirección de viaje. A menudo denominado simplemente ATS en los libros de operación ferroviaria, el nombre completo del sistema es Parada de tren automática inductiva intermitente para diferenciarlo de los sistemas mecánicos que se ofrecen en ese momento. La popularidad del ATS como mecanismo de protección de trenes cayó después de la introducción de señales de cabina codificadas en las vías en la década de 1930.
Muchos trenes en Japón están equipados con este sistema. Los sistemas ATS del Japón son ligeramente similares a los utilizados en los Estados Unidos, pero hoy en día se basan principalmente en transpondedores . Los primeros sistemas mecánicos ATS en Japón se introdujeron en la línea principal Tōkaidō en 1921, seguida por la línea Ginza del metro de Tokio en 1927; pero los ATS no se volvieron comunes en el país hasta finales de la década de 1960 como resultado del accidente de tren de Mikawashima que ocurrió en 1962. A continuación se muestra una lista de sistemas ATS que son específicos de Japón únicamente:
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Además, desde los años 1960, varios ferrocarriles y líneas de metro del sector privado han adoptado sus propias versiones del sistema ATS. Al igual que los sistemas ATS utilizados por los ferrocarriles del Grupo JR, también están basados en transpondedores, pero generalmente son incompatibles con los sistemas ATS utilizados por JR.
En Wellington sólo unas pocas señales en un cruce convergente están equipadas con ATS mecánico. Todos los trenes eléctricos están equipados.
Algunas líneas de Korail y de metro están equipadas con este sistema, como sigue: Línea 1, Línea 4 (tramo aéreo entre las estaciones Geumjeong y Oido), Línea Suin-Bundang (entre Gosaek e Incheon), Línea Gyeongui-Jungang y Línea Gyeongchun. . El primer sistema ATS en Corea del Sur se instaló en la red Korail en 1969, seguido por la Línea 1 del Metro de Seúl en 1974 (similar al ATS-S japonés).
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Tener el control de trenes más avanzado basado en comunicaciones . [6]
La Línea Roca está equipada con ATS en sus ramales electrificados desde 1985. [7] Su ATS fue proporcionado por la empresa japonesa Nippon Signal. [8] [7]
Muchos trenes de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán están equipados con un sistema ATS desarrollado por Ericsson desde finales de la década de 1970 (similar a los ATS-SN y ATS-P japoneses), [9] que sirven como alternativa para un sistema ATP diseñado por Bombardier introducido en 2006 ( equivalente a ETCS Nivel 1 ), de los cuales este último sistema reemplazó al antiguo sistema AWS introducido originalmente en 1978 en los trenes expresos EMU100 y EMU200 .
Algunos de los tranvías Firema T-68 y Bombardier M5000 de los trenes Metrolink de Manchester estaban equipados con ATS, sin embargo, esto se está eliminando gradualmente debido a la introducción de señalización en la línea de visión .
Las líneas del metro de Londres están equipadas universalmente con equipos ATS. Esto comprende un brazo de disparo justo afuera del riel de circulación derecho y una válvula de aire conocida como llave de disparo en el bogie principal del tren. Cuando la señal aplicable muestra "peligro", el brazo de disparo se sostiene mediante un resorte. Si un tren intenta pasar la señal, el brazo de disparo hace contacto con la llave de disparo. Esto abre la llave de paso, que está conectada al tubo de tren de los frenos de aire, y provoca que se realice una aplicación del freno de emergencia. Cuando la señal muestra "claro", el brazo de tope desciende mediante aire comprimido.
Muchas líneas troncales de China Railway utilizan un sistema ATS introducido a finales de la década de 1980, similar en principio al ATS-P y ATC japoneses.
parada automática de tren.
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