AS Sporveisbussene es una empresa de autobuses que opera alrededor del 75% de las rutas en Oslo , Noruega . La empresa fue creada en 1997 cuando se reorganizó la entonces Oslo Sporveier. Ahora es una subsidiaria de Kollektivtransportproduksjon , una empresa municipal responsable de operar el transporte público en Oslo. En 2003, el Ayuntamiento de Oslo decidió que el transporte en autobús en Oslo se basaría en contratos de obligación de servicio público , y Sporveisbussene ha perdido constantemente sus rutas a causa de estos contratos. En su lugar, Sporveisbussene ha establecido una subsidiaria, Nexus Trafikk , que puede competir en las competiciones, y ha ganado muchas de ellas. [2] La empresa también opera los autocares exprés de marca Lavprisekspressen .
Entre ambas empresas, cuentan con 413 autobuses, 977 empleados y su sede se encuentra en Alnabru , Oslo. En 2005, la flota de autobuses estaba compuesta por:
En la década de 1920, el Tranvía de Oslo había crecido hasta convertirse en una serie de líneas que se extendían desde el centro de la ciudad hasta los nuevos barrios. Si bien esto permitió un excelente transporte desde el centro de la ciudad hasta las áreas residenciales, no permitió un transporte fácil entre los barrios. Esto dio espacio para el transporte en autobús, como complemento al tranvía. El 13 de noviembre de 1927, Oslo Sporveier, que operaba los tranvías de la ciudad, inició la Línea 18 entre Alexander Kiellands plass y Loelvdalen. La ruta pasaba cada diez minutos y los billetes costaban 0,25 coronas noruegas. La empresa había comprado diez autobuses a Strømmens Værksted , cada uno con espacio para 23 pasajeros sentados y 17 de pie. Tenían motores de gasolina Hall Scott con una potencia de 48 kilovatios (64 CV) y estaban estacionados en el depósito de Vålerenga. Se necesitaban cinco autobuses para operar la ruta. [4]
La siguiente ruta fue la línea 19, que se inauguró el 3 de enero de 1928. Iba desde Lille Tøyen Hageby hasta Grønlands torg . Después de una semana, la línea se extendió hasta Storgata, a la que llegaba el tranvía, lo que permitía el transbordo de pasajeros. La mayor parte de la ruta discurría paralela a la línea Kampen del tranvía, [4] y la ruta como tal no era diagonal. La primera ruta circular fue la línea 20, que se inauguró entre Majorstuen y Carl Berners plass el 15 de mayo de 1928. A partir de junio, la ruta se extendió desde Majorstuen hasta Tordenskiolds plass pasando por Neuberggata, Tidemandsgate, Magnus Bergs gate, Thomas Heftyes gate, Bygdøy allé, Drammensveien y Karl Johans gate . La línea 21 se inauguró el 25 de junio y va desde la puerta Dælenengate y Colbjørsens hasta la puerta Waldemar Thranes, Bislett y Josefines. Las nuevas rutas requirieron 18 autobuses similares más de Strømmens Værksted. [5]
En 1928, la empresa compró un autobús de prueba de los Estados Unidos, que tenía capacidad para 80 pasajeros. Oslo Sporveier siguió con una entrega en serie de diez unidades que eran ligeramente más pequeñas y tenían una capacidad de 60 pasajeros. Para reducir el peso al máximo permitido de 11 toneladas (11 toneladas largas; 12 toneladas cortas), la carrocería se construyó en aluminio. Tenían un motor de seis cilindros con una potencia de 110 caballos de fuerza (82 kW). Se entregaron veinte autobuses adicionales en 1931, con cinco de los autobuses equipados con dos motores. Los nuevos autobuses también tenían puertas de entrada y salida separadas. Otros veinte autobuses fueron entregados en 1932. La línea 22 se estableció en octubre de 1929 entre Sagene y la estación este de Oslo , y la línea 23 desde Torshov a través de Sagene a Majorstuen. Esta última corría parcialmente paralela a la línea 20. [5]
El 18 de enero de 1931 se estableció el Bus Ring como una extensión de la Línea 20 en ambas direcciones, por lo que iba desde Frogner pasando por Majorstuen, Sagene, Torshov, Rodeløkka , Grünerløkka , Kampen hasta Tøyen . En enero de 1934, Oslo Sporveier comenzó a construir su propio autobús en cooperación con Strømmen. Presentaba transmisión hidráulica , carecía de engranajes y embrague, y tenía el motor bajo el piso. Al estar construido en aluminio, pesaba 5.080 kilogramos (11.200 lb), lo que permitía un menor consumo de combustible y caucho. Bautizado como Flodhest (que significa hipopótamo ), se produjeron 70 unidades en serie entre 1936 y 1939, y permanecieron en servicio hasta 1958. [6]
En 1931, la empresa envió una solicitud de concesión para operar un trolebús desde la ciudad limitada por Trondheimsveien hasta Grorud . La ruta, la línea 30, estaba siendo operada por Ingeniør MO Schøyens Bilcentraler . [6] Oslo Sporveier argumentó que un trolebús daría un mejor servicio, pero la solicitud fue rechazada, ya que era una mejora suficiente para terminar la concesión de Schøyen Bilcentraler. Más tarde, los planes se cambiaron para que la ruta terminara en Majorstuen y luego en Skøyen. [7] En 1937, se envió una nueva solicitud para establecer una ruta de trolebús, esta vez debido a la escasez de combustible. A partir de 1939, Oslo Sporveier recibió un racionamiento del 60% en gasolina. [8]
En 1939, se construyó un Flodhest como trolebús y se envió a Drammen para operar en su red de trolebuses . Regresó a Oslo y se puso en servicio en una nueva ruta de trolebús, la línea 17 de Rodeløkka a Nordre Åsen , a partir del 15 de diciembre de 1940. La ruta tenía 1.600 metros (5.200 pies) de longitud y costaba 0,05 coronas noruegas. Se mantuvo en uso hasta el 21 de agosto de 1944 y funcionó con un solo autobús. El 5 de diciembre de 1943, se inauguró la línea 21, desde Carl Berners plass hasta Skillebekk, como trolebús, con 11 autobuses en la ruta. A partir de 1944, fue la única ruta de autobús operada por Oslo Sporveier. El mismo año, la resistencia noruega hizo estallar el garaje de Bjølsen, que se estaba utilizando para fabricar piezas para el avión alemán Messerschmitt Bf 109 . [9]
Entre 1947 y 1949, Oslo Sporveier recibió 50 trolebuses, con equipamiento eléctrico de Vickers , que podían transportar a 75 pasajeros. También se establecieron nuevas rutas de trolebuses. Estas incluían la Línea 20 de Galgeberg a Majorstuen y la Línea 23 de Bjølsen a Linnassgate, ambas a partir del 17 de enero de 1949. A partir del 11 de junio de 1950, esta última pasó a formar parte de una nueva Línea 18, de Bjølsen a Ekeberg Hageby. La última ruta de trolebuses fue la Línea 24, de Tåsen a Kirkegaten, que se inauguró el 20 de febrero de 1955. [10]
En 1948, Oslo Sporveier se hizo cargo de las líneas de autobús operadas por Wicktor Ruud a Riskløkka y Økernbråten. En 1947 y 1948, Oslo Sporveier recibió veinte autobuses Scania-Vabis B 22, con capacidad para 70 pasajeros, y en 1948 y 1948 se entregaron catorce autobuses diésel construidos por Hønefoss Karosserifabrikk (Høka) sobre chasis Leyland . Se entregaron otros treinta autobuses Leyland construidos por Strømmen entre 1949 y 1951. A partir del 1 de febrero de 1953, Oslo Sporveier se hizo cargo de los servicios de autobús operados por Ekebergbanen . Al año siguiente, se estableció la Línea 23 a lo largo del Ring 3. [ 10]
La entrega de los primeros quince Leyland Worldmaster tuvo lugar en 1956, y con entregas posteriores dominarían la flota hasta 1968. En 1960, el ayuntamiento decidió cerrar gradualmente el tranvía. Las dos primeras líneas, la línea Kampen y la línea Vippetangen , se cerraron el mismo año, y las dos rutas establecidas por la línea 29, desde Kampen a través de la Estación Este hasta Studenterlunden , [10] y la línea 27 desde Nydalen a través de Vippetangen hasta Skillebekk . En junio de 1962, se cerró la conexión del tranvía entre la línea Sinsen y la línea Grünerløkka–Torshov . [11] El 24 de junio de 1962, la línea 24 pasó de ser un trolebús a un autobús diésel, y el 24 de junio de 1963 ocurrió lo mismo con la línea 18. [10] El 17 de octubre de 1966, el anillo de Sagene del tranvía se cerró y fue reemplazado por la línea 17 desde Sagene hasta la estación Este. [11] El 17 de octubre de 1966, el último trolebús circuló por la línea 21, que también fue reemplazada por autobuses diésel. [10]
El 12 de septiembre de 1966, la línea 0, el anillo central, comenzó a circular por el centro de la ciudad. Pasaba cada seis minutos tanto al este como al oeste desde Grønlands torg. Los pases mensuales no eran válidos en la ruta y la línea tenía 3000 pasajeros diarios. Se dio por terminada el 18 de junio de 1967. La ruta era servida por Büssing Senator 12 y Leyland Panther . A partir del 23 de junio de 1968, la línea Vålerenga se cerró y fue reemplazada por la línea 17, que se extendió desde la estación este hasta Vålerenga. [11] A partir del 29 de octubre de 1967, la ruta se extendió hasta Helsfyr , cuando la parte de la línea Lambertseter se convirtió en metro. [12] El último servicio de trolebús, una línea 20, funcionó el 23 de junio de 1968. [10]
Todas las líneas, excepto la línea 20, tuvieron el conductor retirado a partir del 30 de marzo de 1968. El preámbulo fue la entrega de los autobuses Senator 12 de Büssing , que comenzó en 1964. Además, la empresa recibió la entrega de autobuses Leyland Panther . Los dos modelos se habían comprado para compararlos, y se prefirió a Büssing. Los pedidos posteriores incluyeron los Büssing Präfekt 12 y 13D y tenían una potencia de 116 kilovatios (156 CV). Hasta 1978, Oslo Sporveier encargó casi exclusivamente autobuses Büssing, con la excepción de seis Scania CR 110 M en 1972, veinticinco Scania CR 111 M en 1974 y diecinueve MAN SL 200 en 1972 y 1973, [13] y otros veinticinco en 1976. [14]
En noviembre de 1977, Oslo Sporveier compró De Blå Omnibusser y sus 24 autobuses, que tenían su base en Alnabru . En 1978, tras la presión de los fabricantes noruegos a través de la prensa, Oslo Sporveier compró sus primeros autobuses fabricados en Noruega, seis Volvo B59 en 1978, construidos en Vestfold Bil- og Karosserifabrikk (VKB), y al año siguiente siete autobuses Volvo B10M . En 1980, la empresa probó varios autobuses articulados y eligió diez autobuses Volvo B10M fabricados por VBK con entrega en junio y julio de 1981. Se pusieron en servicio en la línea 20. [15] A partir de 1982, el depósito de Grefsen ya no se utilizó para autobuses y se convirtió en un depósito exclusivamente para tranvías. [16] En 1983, VKB se declaró en quiebra y Oslo Sporveier comenzó a comprar sus autobuses a Arna Bruk Karosseriffabrikk, que entregó la primera serie de nueve autobuses articulados B10M ese año. En 1985, Arna había entregado otros diez autobuses articulados y trece autobuses no articulados, estos últimos basados en Volvo B10R . El mismo año, Oslo Sporveier también recibió diez MAN SL200 . [16]
El 21 de noviembre de 1986, Oslo Sporveier introdujo los autobuses nocturnos. Estos circulaban desde Strotinget y Jernbanetorget y constaban de cuatro rutas: una hacia el oeste, otra hacia el norte, otra hacia el este y otra hacia el sur. Cada servicio circulaba una vez por hora en cada dirección, con rutas en el sentido de las agujas del reloj y en el sentido contrario cada media hora. Los abonos mensuales no eran válidos, el autobús costaba coronas noruegas y funcionaba con salidas de 01:30 a 04:00. El servicio requería nueve autobuses y transportaba a 420 pasajeros los viernes y a 830 los sábados. El 7 de marzo de 1987 se inauguró la estación de Stortinget del metro de Oslo y se trasladaron muchas de las rutas de autobús. [17] Se creó una nueva línea 25, de Majorstuen a Stovner. A partir del 27 de marzo, se estableció una ruta de autobús circular desde la estación de Tveita en la línea Furuset del metro, a lo largo de Sigrud Undsets vei. [18]
A partir de marzo de 1991, Oslo Sporveier puso en servicio cuatro autobuses propulsados por propano procedentes de Arna. El 5 de julio, las primeras rutas de Oslo fueron asumidas por contratos de obligación de servicio público . Las primeras fueron la línea 36 desde Maridalen vía Kjelsås a Torshov, y la línea 56 desde Solemskogen y Grefsenkollen a Torshov. Ambas fueron operadas con minibuses por Oslo Taxi. [19] A partir del 10 de octubre de 1991, la división de autobuses inició una línea de servicio para personas mayores y discapacitadas en las áreas de Haugerud , Tveita Oppsal , Bøler , Bogerud y Skullerud. A partir del 7 de julio de 1992, Oslo Sporveier recibió dos autobuses Ontario Orion II25 para estas rutas, que habían experimentado un factor de carga del 90%. Se establecieron rutas de servicio adicionales el 1 de diciembre de 1992 y el 10 de mayo de 1993. El mismo año, la empresa recibió sus primeros autobuses de piso bajo . [20]
