51°30′32″N 0°08′28″O / 51.509, -0.141
La ampliación de la línea Jubilee (JLE) es la prolongación de la línea Jubilee del metro de Londres desde Green Park hasta Stratford a través del sur y el este de Londres. La primera propuesta de ampliación de la línea hacia el este se produjo en la década de 1970. Como parte del desarrollo de los Docklands de Londres , la línea se amplió para dar servicio a Canary Wharf y otras zonas del sur y el este de Londres. La construcción comenzó en 1993 y se inauguró en etapas desde mayo hasta diciembre de 1999, con un coste de 3.500 millones de libras.
Las 11 nuevas estaciones fueron diseñadas para ser " a prueba de futuro ", con pasillos anchos, gran cantidad de escaleras mecánicas y ascensores y salidas de emergencia. Las estaciones fueron las primeras del metro en tener puertas en el borde de la plataforma y se construyeron para tener acceso sin escalones en todas partes. Cada una de las estaciones fue diseñada por un arquitecto diferente y el diseño general del proyecto estuvo a cargo de Roland Paoletti . Posteriormente, las estaciones han sido elogiadas como piezas ejemplares de la arquitectura del siglo XX. El proyecto fue la mayor adición al metro en 25 años.
La extensión diverge justo al este de Green Park , hacia el este hasta:
Antes de la ampliación, la línea Jubilee terminaba en Charing Cross . La sección entre Charing Cross y Green Park, que se bifurca hacia el noroeste, ahora no se utiliza para servicios de pasajeros, pero se mantiene para uso de emergencia. TfL alquila ocasionalmente las plataformas abandonadas como escenario de películas, por ejemplo, Skyfall , Thor: The Dark World y La mujer de negro II . [2]
La línea Jubilee entre Baker Street y Charing Cross estaba destinada a ser la primera fase de la Fleet Line (como se llamó originalmente a la línea Jubilee). [3] En la primera versión del plan de extensión de la Fleet Line, la línea iba desde Charing Cross a través de Aldwych y Ludgate Circus hasta la estación de Fenchurch Street , luego a través de un túnel bajo el río Támesis para conectarse con la línea East London al norte de Surrey Docks (ahora Surrey Quays) desde donde se haría cargo de los servicios subterráneos a New Cross Gate y New Cross con túneles continuando desde este último hasta Lewisham . [a] En previsión de esto, los túneles de la primera fase de la línea continuaban hacia el este desde Charing Cross bajo Strand casi hasta Aldwych .
Este plan se modificó poco antes de que se inaugurara la línea Jubilee en 1979. Según el nuevo plan (conocido a efectos de planificación como River Line ), llegaría hasta Fenchurch Street como antes y continuaría a través de Isle of Dogs , Royal Docks y Woolwich Arsenal hasta la "nueva ciudad" en Thamesmead . Un ramal desde Silvertown hasta Beckton habría proporcionado un enlace a una nueva estación. [b] Esta ruta no es muy diferente a la ruta Crossrail a través de Docklands .
Los planes para ampliar la línea se reanudaron a finales de los años 1980, impulsados por el desarrollo propuesto de London Docklands y Canary Wharf, que aumentó sustancialmente el número previsto de puestos de trabajo en la Isla de los Perros y requirió una red de transporte con una capacidad mucho mayor que la proporcionada por el Docklands Light Railway (DLR). Inicialmente, Olympia y York , los desarrolladores de Canary Wharf, propusieron construir un 'ferrocarril de Waterloo y Greenwich' exclusivo desde Waterloo a través del Puente de Londres hasta Canary Wharf y luego a Westcombe Park en Greenwich, con un coste de £ 400 millones. Sin embargo, London Transport se resistió a esto, prefiriendo esperar los resultados de los estudios sobre la nueva construcción ferroviaria. Uno de ellos, el Estudio del Ferrocarril del Este de Londres, recomendó una extensión de la línea Jubilee desde Green Park hasta Westminster, siguiendo luego la ruta del Ferrocarril de Waterloo y Greenwich, continuando hasta Stratford a través de Canning Town junto a la Línea del Norte de Londres . Se optó por esta opción, con un coste estimado de 2.100 millones de libras, a los que Olympia y York aportarían 400 millones, el coste original estimado del ferrocarril de Waterloo y Greenwich. [6] Al final costó 3.500 millones de libras, en parte debido a los enormes sobrecostes durante la construcción. Si bien inicialmente los promotores iban a pagar una gran parte de la ampliación, su contribución final fue inferior al 5%. [7]
La ampliación se autorizó en 1990. En un principio se había planeado una estación en Blackwall , pero se sustituyó desviando la línea entre Canary Wharf y Stratford por debajo del Támesis para dar servicio a la península de Greenwich en la estación de North Greenwich . Los planes para el Millennium Dome aún no existían, y este desvío se hizo para proporcionar un desarrollo de viviendas planificado en el sitio de una fábrica de gas en desuso. British Gas plc contribuyó con 25 millones de libras al plan. [8] Las estaciones de Southwark y Bermondsey no estaban inicialmente seguras. [9]
El proyecto también requirió la construcción de un nuevo depósito para dar servicio a la línea extendida, dado que el mayor número de trenes no podía acomodarse en el depósito existente de Neasden ; por lo tanto, se eligió un sitio en Stratford Market . [6] [10] 59 1996 Se ordenaron trenes de serie como parte de la extensión, luego de la cancelación del plan para remodelar en gran medida los trenes de serie originales de 1983. [11]
Las obras principales fueron autorizadas por la Ley del Metro de Londres de 1992, [12] con obras adicionales permitidas por la Ley del Metro de Londres (Jubileo) de 1993. [13] En mayo de 1992, Olympia y York (los desarrolladores de Canary Wharf) entraron en concurso de acreedores tras la recesión de principios de los años 1990. Esto causó un retraso en el proyecto, ya que el Tesoro no quería seguir adelante sin la inversión del sector privado. [14] En septiembre de 1993, se completó la restricción financiera de Canary Wharf, y se acordó que se mantendría la contribución de £ 400 millones. [15] En octubre de 1993, el Secretario de Estado de Transporte John MacGregor dio el visto bueno para el proyecto. [16] Los contratos para construir el proyecto se adjudicaron poco después, a un costo de alrededor de £ 1.2 mil millones. [14] [15]
La construcción del proyecto comenzó oficialmente el 8 de diciembre de 1993, con una ceremonia en Canary Wharf a la que asistió el Primer Ministro John Major . [17] [18] Se esperaba que la construcción durara 53 meses, con una fecha de apertura en mayo de 1998. [19] La construcción del túnel comenzó en agosto de 1994 en North Greenwich. [15] En agosto de 1996, se habían completado todos los trabajos de construcción del túnel. [15]
La construcción del túnel se había retrasado después de un colapso durante el proyecto Heathrow Express en octubre de 1994, que utilizó el mismo método de tunelización austríaco . [20] De hecho, la construcción bajo Westminster había hecho que la Torre Elizabeth se inclinara ligeramente. [21] Otros retrasos afectaron posteriormente al proyecto, incluidas huelgas salvajes de electricistas y cambios en los diseños de las estaciones. [22] [23] Se suponía que la extensión tendría señalización de bloque móvil , diseñada por Westinghouse , para alcanzar 36 trenes por hora en las horas punta. Como el diseño de esto excedió los tiempos, esto se pospuso a favor de una señalización más tradicional. [24] Doce años después, estas características se completaron, lo que permitió hasta 33 trenes por hora. [25] Para noviembre de 1997, se planeó una fecha para septiembre de 1998. [26] [27]
El nuevo depósito de Stratford Market se completó en marzo de 1998, lo que permitió la prueba y puesta en servicio de los nuevos trenes Stock de 1996 , así como la prueba de la nueva extensión en sí. [28] [29] Para junio de 1998, se planeó la apertura en la primavera de 1999. [30] Para noviembre de 1998, se estaba considerando una apertura gradual a lo largo de 1999. [31] [32] Para febrero de 1999, el costo de la extensión había aumentado a un total de £ 3.3 mil millones. [33]
La primera fase de la ampliación desde Stratford hasta North Greenwich fue inaugurada por el viceprimer ministro John Prescott el 14 de mayo de 1999. [34] Existía la preocupación de que la línea entera no estuviera abierta a tiempo para el Millennium Dome , que se inauguraría el 1 de enero de 2000. [34] La segunda fase entre North Greenwich y Bermondsey se inauguró el 24 de septiembre de 1999. [35] La ampliación se conectó con el resto de la línea Jubilee con la apertura de la fase final el 20 de noviembre de 1999. [36] Westminster, complicada por la interfaz con las plataformas subterráneas, que permanecieron en funcionamiento durante la construcción, se inauguró el 22 de diciembre de 1999, poco antes de la fecha límite del Millennium Dome . [15] [37] El coste final de construcción de la ampliación fue de 3.500 millones de libras. [38]
En marzo de 2005, un juicio penal por corrupción e información privilegiada durante la construcción de la ampliación fracasó, después de 21 meses y un coste de 60 millones de libras. [39]
El diseño de la ampliación es radicalmente diferente de todo lo demás en el metro de Londres. [40] Las estaciones se caracterizan por interiores cavernosos y austeros revestidos con paneles de metal pulido y paredes y columnas de hormigón moldeado. Se ha comparado a Canary Wharf con una catedral, y se dice que el vecino One Canada Square , si se colocara de lado, podría caber en la estación con espacio de sobra. Westminster tiene un dramático vacío vertical de casi 40 m (130 pies) de profundidad.
El tamaño de las estaciones fue una respuesta a las preocupaciones de seguridad (el hacinamiento y la falta de salidas habían sido factores significativos en el desastre de King's Cross de 1987 ) y un intento de " preparar las estaciones para el futuro " al diseñarlas desde el principio para un alto uso. [41] La mayoría de las plataformas y vestíbulos están llenos solo en horas punta, [14] todas proporcionan acceso sin escalones, las plataformas tienen salidas de emergencia en ambos extremos, ventilación y ascensores a prueba de fuego. [25] Para garantizar el flujo de pasajeros, se instaló una gran cantidad de escaleras mecánicas (al menos tres por estación) [25] , con un total de 115 en toda la extensión, lo que aumentó el número total de escaleras mecánicas en toda la red subterránea a casi la mitad. [42]
La ampliación también se construyó con un diámetro de túnel más amplio de 4,35 m, lo que permite una pasarela de pasajeros utilizada en casos de emergencia; desafortunadamente, no es posible utilizar trenes más anchos debido a la dimensión más estrecha del túnel al norte de Green Park . [42]
Se contrató a varios arquitectos destacados para diseñar las estaciones, supervisados por Roland Paoletti y un pequeño equipo de arquitectos internos de JLE. [40] [43] Se decidió desde el principio que, aunque cada estación se diseñaría como una entidad individual, estarían vinculadas por una filosofía de diseño común y elementos funcionales. [44] La amplitud era lo más notable, junto con el tema compartido de interiores de metal pulido gris y plateado y hormigón. Más sutilmente, muchas estaciones se diseñaron para admitir la mayor cantidad de luz natural posible. En Bermondsey y, en menor medida, en Canada Water y Southwark , las rotondas y los pozos permiten que la luz del día llegue, o casi llegue, a los andenes. [14]
Los andenes vieron otra innovación: puertas de borde de andén de altura completa , para mejorar el flujo de aire, evitar que la gente salte o caiga sobre la vía, [14] evitar que se deposite basura sobre la vía y detener la circulación de suciedad por la red, entre otras características. [42] Estas son las primeras puertas que se instalan en un ferrocarril comercial en Gran Bretaña. [42]
Tras su inauguración, la ampliación de la Jubilee Line fue bien recibida, con elogios por su arquitectura, accesibilidad y expansión del metro hacia el sureste y el este de Londres. [45] [46] [47] Muchas de las nuevas estaciones recibieron posteriormente premios y distinciones individuales por su arquitectura, incluyendo Westminster y Canary Wharf, que recibieron conjuntamente el premio Civic Trust Building of the Year 2000. [1] La Royal Fine Art Commission nombró a la ampliación en su conjunto como su Edificio del Milenio del Año, y el presidente del panel de jueces lo calificó de "comparable al logro de Haussmann cuando construyó los grandes bulevares de París". [47]
Por su trabajo en el proyecto, Roland Paoletti recibió el premio RIBA / Arts Council Award como "Cliente del año" en 1999 y fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE) en los Honores de Año Nuevo de 2000 por "servicios a la arquitectura". [48] [49] La Architectural Review lo llamó "el Medici del transporte de Londres". [50]
Desde la apertura de la ampliación en 1999, las áreas a lo largo de la línea, como Canary Wharf, la península de Greenwich y Stratford, han experimentado un importante desarrollo comercial y residencial. Canary Wharf se ha convertido en el segundo distrito financiero de Londres, rivalizando con la City de Londres . [51] La investigación de KPMG y Savills for Transport for London (TfL) indicó que la ampliación provocó aumentos en el valor del suelo a lo largo de la línea de alrededor del 50%. [52] Durante octubre de 2004, TfL publicó un informe que mostraba "beneficios sustanciales" como resultado de la ampliación, incluido el desarrollo del distrito financiero de Canary Wharf, la reducción del tiempo de viaje para los residentes a lo largo de la línea y la mejora de la distribución modal . [53] Como parte del desarrollo del proyecto Crossrail , TfL estimó que los beneficios de aglomeración como resultado de la JLE llevaron a una relación beneficio-costo de alrededor de 3, un aumento desde el 1,56 calculado en 1989. [51]
La ampliación ha demostrado ser un gran éxito a la hora de aliviar la congestión del DLR y de abrir el acceso a partes del este de Londres que anteriormente tenían conexiones de transporte deficientes. [14] Como tal, permitió (teóricamente, salvo restricciones de horarios de horas punta y horas valle, por ejemplo, a Chesham o Mill Hill East , etc.) el acceso a todas las demás estaciones del metro de Londres con un solo cambio. [42]
La línea Jubilee se consideró una parte esencial de la red de transporte público para los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres 2012 , permitiendo el acceso a los principales lugares de Stratford y los Royal Docks . [54] [55] A partir de 2019 [actualizar], el número de pasajeros en la línea ha aumentado sustancialmente desde que se inauguró la extensión, convirtiéndose en la tercera línea de metro más concurrida, y la línea Jubilee tiene cuatro de las 10 estaciones más concurridas . [56] [57]
Las propias estaciones han sido posteriormente elogiadas como piezas ejemplares de la arquitectura del siglo XX, [58] [59] y Canary Wharf fue votada como la estación de metro "más querida" de Londres en 2013, [60] y Westminster fue seleccionada por los londinenses como uno de los 10 íconos de diseño de transporte favoritos en 2015. [61]
{{cite news}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Con un coste total de 3500 millones de libras cuando se complete,
Quería que cada arquitecto eligiera o diseñara sus propios componentes para revestimientos, asientos, iluminación y acabados.
Canary Wharf, diseñada por Lord Foster, fue votada como la parada favorita de los londinenses
