La Línea 2 , también conocida como East Link Extension , es una línea de tren ligero que da servicio a la región Eastside del área metropolitana de Seattle en el estado estadounidense de Washington . Forma parte del sistema de tren ligero Link de Sound Transit y recorre 10,6 km (6,6 millas) en las ciudades de Bellevue y Redmond . El segmento inicial da servicio a ocho estaciones entre las estaciones South Bellevue y Redmond Technology y se inauguró el 27 de abril de 2024. La línea completa está programada para abrir en 2025 y se prevé que incluya 29 km (18 millas) de oeste a este y dé servicio a doce estaciones en Downtown Seattle , Mercer Island , Bellevue y Redmond. La Línea 2 continuará a través del Túnel de Tránsito del Centro de Seattle y compartirá estaciones con la Línea 1 hasta la estación Lynnwood City Center .
El proyecto East Link fue aprobado por los votantes en la votación de 2008 de Sound Transit 2 , con costos de construcción proyectados en $3.7 mil millones. La línea utilizará el puente Homer M. Hadley Memorial , uno de los puentes flotantes de la Interestatal 90 , que se construyó en 1989 con la intención de convertir sus carriles expresos reversibles en tren ligero. Los primeros planes de tránsito de la década de 1960 proponían un sistema ferroviario Eastside, pero la planificación preliminar del sistema no comenzó hasta la formación de Sound Transit a principios de la década de 1990.
La alineación propuesta del proyecto East Link fue debatida por el ayuntamiento de Bellevue a principios de la década de 2010, con miembros divididos en dos rutas diferentes al sur del centro de Bellevue ; la financiación de la ciudad para el túnel del segmento del centro también fue debatida y finalmente incluida en el acuerdo final. La alineación se finalizó en 2013, después de más de dos años de debate, y retrasó el inicio de la construcción hasta 2016 y la finalización del proyecto varios años después de 2021. La línea completa incluirá el primer ferrocarril del mundo construido sobre un puente flotante y se espera que transporte 50.000 pasajeros diarios para 2030.
Los suburbios del Eastside experimentaron un rápido desarrollo hasta convertirse en comunidades dormitorio después de la apertura en 1940 del primer puente flotante del lago Washington , que reemplazó a un sistema de ferry que cruzaba el lago como la conexión principal con Seattle. [3] [4] Mientras que los operadores de autobuses privados operaban rutas sobre el puente flotante del lago Washington desde Seattle a las ciudades del Eastside, el sistema de tránsito municipal de Seattle optó por no extender sus rutas. [5] La apertura en 1963 del puente flotante Evergreen Point impulsó un mayor crecimiento, lo que provocó congestión de tráfico en ambos puentes durante los períodos pico. [6] [7] Para 1965, más de 150.000 personas vivían en el Eastside; el gobierno del condado de King predijo en 1965 que hasta 550.000 personas vivirían en las ciudades del Eastside para 1990. [8]
En la década de 1960, los gobiernos municipales y regionales exploraron la construcción de un sistema de tránsito rápido para el área metropolitana de Seattle. El sistema inicial, que daría servicio a la ciudad de Seattle, se extendería al este hasta Bellevue a través de Mercer Island y un puente flotante adicional en una fase posterior, que se construiría en 1990. [9] El gobierno estatal modificó sus planes para un puente flotante paralelo a Mercer Island para incluir el derecho de paso exclusivo para el tránsito rápido. [10] La sección Eastside del sistema de tránsito rápido se amplió para incluir ramales a Eastgate y el área de Bel-Red , con disposiciones para extender el sistema a Redmond. Las estaciones intermedias estarían ubicadas en Rainier Avenue en Seattle, en Mercer Island y en el centro de Bellevue. [11] [12] La propuesta, financiada con subvenciones federales, se sometió a votación pública como parte de los referendos Forward Thrust en 1968 y 1970, que requerían una mayoría del 60 por ciento para poder utilizar impuestos inmobiliarios aumentados. Durante ambos referendos, los votantes no lograron reunir la mayoría necesaria para aprobar el plan de tránsito rápido; el primero obtuvo una mayoría simple, mientras que el segundo fracasó debido a las condiciones económicas locales. [13] [14]
Metro Transit fue creado por un referéndum de 1972 para operar un sistema de autobuses en todo el condado y reanudó el trabajo de planificación para un sistema de tránsito Seattle-Eastside que se construiría utilizando el nuevo puente flotante de la Interestatal 90. [15] Un elemento de tránsito para el nuevo puente flotante fue solicitado por el Consejo de Gobiernos de Puget Sound y un grupo de líderes municipales de Seattle y el Eastside, buscando evitar tráfico adicional. [16] Un memorando de acuerdo firmado por la Comisión de Carreteras del Estado de Washington, Metro Transit y los gobiernos locales a fines de 1976 designó los dos carriles centrales del puente de ocho carriles para uso del tránsito y los residentes de Mercer Island, [17] con una posible conversión a un sistema de guía fija en el futuro. [14] [18] El Consejo de Gobiernos de Puget Sound (PSCOG), una organización de planificación regional, determinó en un estudio de 1981 que el tren ligero sería una forma factible de aliviar el tráfico en el corredor de la Interestatal 90 y recomendó que Metro lo incluyera en su plan a largo plazo. [19] Un estudio conjunto de Metro y el PSCOG en 1986 exploró varias rutas alternativas para un sistema de tren ligero Eastside, recomendando una ruta a través del puente de la Interestatal 90 y una ramificación desde el centro de Bellevue hasta Kirkland y Bothell , a través del ferrocarril Eastside , y el centro de Redmond, a través de la Ruta Estatal 520. [ 20] [21] Si bien el plan de tren ligero quedó sin financiación, se tomaron medidas para acomodar una futura conexión de tren ligero Eastside en el túnel de autobuses del centro de Seattle que se inauguró en 1990. [14]
En 1990, la legislatura estatal pidió la creación de una autoridad de tránsito regional para financiar la construcción de un sistema de tren ligero que sirviera al área metropolitana de Seattle. [22] Un grupo de trabajo, conocido como el Comité de Política Regional Conjunta, redactó un plan de tránsito en marzo de 1993 que concibió un sistema ferroviario rápido de 105 millas (169 km) con una línea entre Seattle, Bellevue y Redmond servida por trenes directos desde el condado de Snohomish . [23] [24] El plan recomendaba un sistema híbrido de ferrocarril y autobús, con el ferrocarril sirviendo como la forma principal de tránsito de alta capacidad en el corredor de la Interestatal 90. [25] : 1–9 Más tarde ese año, se estableció la Autoridad de Tránsito Regional Central Puget Sound, más tarde rebautizada como Sound Transit , y comenzó a planificar un paquete de proyectos de tránsito para un referéndum público. [26] El plan del comité se redujo a 69 millas (111 km) de tren ligero, incluyendo una línea desde Seattle a Bellevue y Overlake , y se presentó a los votantes el 14 de marzo de 1995. [27] [28] El paquete de tránsito de $6.7 mil millones fue rechazado por los votantes, en parte debido a una campaña de oposición financiada por el desarrollador de Bellevue Kemper Freeman . [29] [30] Un sistema más pequeño, de $3.9 mil millones, se propuso el año siguiente, con una línea de tren ligero que sirviera a Seattle y al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma en lugar de un sistema que abarcara toda el área metropolitana; los autobuses exprés de Seattle al Eastside serían financiados por el paquete en lugar del servicio de tren ligero. [31] La eliminación de la línea de tren ligero Eastside fue rechazada por políticos y grupos empresariales en el área, con desarrolladores destacados que financiaron una campaña de oposición. [31] [32] El paquete fue aprobado por los votantes de la región de Puget Sound el 5 de noviembre de 1996, obteniendo una mayoría de votos en las ciudades del Este. [33] [34] Los autobuses exprés entre Seattle y el Este, financiados por Sound Transit, comenzaron a operar en 1999. [35]
A fines de la década de 1990, Sound Transit y el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) dirigieron conjuntamente un estudio sobre medidas para aliviar la congestión en el corredor de la Ruta Estatal 520, incluido el uso de un tren ligero en cualquiera de los puentes flotantes. [36] [37] El Estudio Trans-Lake Washington final, publicado en 2002, recomendó un mayor desarrollo de un sistema de tránsito fijo de alta capacidad en la Interestatal 90 para complementar un nuevo puente flotante que lleva la Ruta Estatal 520. [14] [38] Mientras se realizaba el Estudio Trans-Lake Washington, Sound Transit formó un comité directivo en 1998 para evaluar las opciones de configuración para la Interestatal 90 y su carril expreso reversible existente. [14] [39] El comité recomendó la adición de carriles para vehículos de alta ocupación (carriles HOV) en ambas direcciones de la Interestatal 90 estrechando los carriles existentes, dejando los carriles reversibles listos para el uso futuro del tránsito. [14] [40] La conversión de carriles, junto con rampas adicionales para vehículos de alta ocupación en Mercer Island, fue aprobada por Sound Transit, WSDOT y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) en 2004. Se redactó y firmó una enmienda al memorando de 1976 firmado por Metro y los gobiernos municipales para construir el puente de la Interestatal 90, autorizando la conversión de los carriles reversibles para el tránsito de alta capacidad. [14]
Sound Transit agregó el proyecto de tránsito de alta capacidad Eastside a su plan preliminar de largo plazo en 2004, explorando varios corredores y modos conceptuales que se ramificaron desde una línea principal en la Interestatal 90. [41] El corredor Bellevue-Overlake fue elegido como la ruta preferida de la línea Eastside, que sería un tren ligero o un sistema de tránsito rápido de autobuses que podría convertirse en ferrocarril, en julio de 2005. [14] [42] El tren ligero fue elegido como el modo preferido por Sound Transit en julio de 2006, [43] después de recibir el respaldo de los ayuntamientos de Bellevue, Kirkland y Redmond. [44] El proyecto de tren ligero de $3.9 mil millones, llamado "East Link", sería parte de la próxima medida de votación de tránsito regional y se extendería desde Seattle a Bellevue, el campus de Microsoft y el centro de Redmond. [45] Un segmento de 15 millas (24 km) de East Link se incluyó como parte de 50 millas (80 km) de tren ligero en el paquete de carreteras y tránsito de $47 mil millones , que combinó proyectos de Sound Transit con expansión de autopistas. Según el plan, el servicio de tren ligero desde Seattle hasta el Overlake Hospital Medical Center al este del centro de Bellevue comenzaría en 2021, seguido de una extensión al campus de Microsoft en Overlake para 2027; el segmento entre Overlake y el centro de Redmond se priorizaría para una futura extensión utilizando fondos adicionales, con trabajos de ingeniería y adquisición de propiedades cubiertos por el paquete de carreteras y tránsito. [46] [47] El paquete atrajo la oposición de los ambientalistas, el desarrollador Kemper Freeman y los funcionarios electos de Eastside, [46] y no logró aprobarse en las elecciones de noviembre de 2007. [48]
Sound Transit siguió celebrando audiencias públicas y jornadas de puertas abiertas sobre el diseño de East Link después del rechazo del paquete de carreteras y tránsito como parte del proceso de revisión ambiental. [49] En noviembre de 2008, los votantes aprobaron un paquete más pequeño, solo de tránsito, llamado "Sound Transit 2", con 34 millas (55 km) de tren ligero, que incluía fondos para East Link. [50] El plan de $18 mil millones proyectaba que los trenes ligeros llegarían a Bellevue en 2020 y Overlake Transit Center en 2021, y también incluía ingeniería preliminar para una eventual extensión al centro de Redmond. [51] [52]
En 2005, el WSDOT realizó una prueba de carga en vivo en el puente flotante de la Interestatal 90 utilizando camiones de plataforma de 65 pies (20 m) que transportaban pesas de hormigón para simular el peso de los trenes ligeros y probar su rendimiento. Utilizando los resultados, que coincidían con los de una simulación por ordenador anterior, el WSDOT concluyó que el puente podría soportar el peso de los trenes ligeros después de que se hicieran cambios menores en las secciones de los tramos de transición durante la construcción. [53] Sound Transit determinó más tarde en un estudio de ingeniería que las juntas de los rieles podrían diseñarse para adaptarse al movimiento multidireccional del puente flotante, con consideraciones de diseño especiales y restricciones de velocidad. [54] [55] En 2008, el Comité de Transporte Conjunto de la legislatura estatal encargó una revisión independiente de los posibles problemas que surgirían con las operaciones de tren ligero en el puente flotante. El panel identificó 23 problemas, incluidas las corrientes parásitas del sistema eléctrico que podrían causar corrosión, el peso de las vías y la catenaria sobre la plataforma, el diseño de las juntas de expansión y una actualización sísmica necesaria para el puente. [56] El panel recomendó varias medidas de mitigación para los problemas identificados, que fueron aceptadas para su consideración por Sound Transit, y dio el visto bueno preliminar al proyecto. [57] [58]
Sound Transit autorizó un presupuesto de $53 millones para el trabajo preliminar de ingeniería en el segmento del puente flotante en 2011, contratando a un equipo dirigido por Parsons Brinckerhoff y Balfour Beatty . [59] [60] El diseño preliminar del sistema de puente de vía que se usará sobre las juntas de expansión del puente se completó a principios de 2012, luego del desarrollo de modelos de computadora y prototipos probados en la Universidad de Washington. [61] Se construyó una réplica de 5000 pies de largo (1500 m) de las vías del tren ligero del puente, completa con una línea aérea electrificada, para pruebas de campo en el Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado , utilizando dos vehículos de tren ligero de Central Link . [59] [60] El sistema de puente de vía fue diseñado para acomodar los seis rangos de movimiento del puente, los cambios en el nivel del lago y permitir que los trenes operen a la velocidad máxima de 55 millas por hora (89 km/h). [60] [61] Los puentes de vía de 43 pies de largo (13 m) consisten en plataformas de acero curvas colocadas debajo de las vías, conectadas a las traviesas del ferrocarril por cojinetes pivotantes que se mueven independientemente de las vías, lo que les permite permanecer paralelas; los cojinetes pivotantes también estabilizarían las traviesas del ferrocarril durante un terremoto, separándose ligeramente para acomodar las ondas sísmicas. [61] Bajo las plataformas de acero, una serie de cojinetes flexibles permitirían que las vías subieran y bajaran hasta 3,6 pulgadas (9,1 cm) mientras siguen el movimiento de la plataforma del puente. [61] Los trenes se detendrían en el puente en caso de una gran tormenta de viento, con ráfagas de 40 millas por hora (64 km/h) desde el norte o 50 millas por hora (80 km/h) desde el sur. [61] El diseño del sistema, que convertiría a East Link en el primer ferrocarril sobre un puente flotante jamás construido, [61] fue reconocido por la revista Popular Science en sus premios "Best of What's New" de 2017. [62] El diseño del sistema sísmico y los marcos de acero que se instalarían dentro de los pontones flotantes agregaron $225 millones en costos de construcción, aumentando el presupuesto de construcción en un 46 por ciento, y se pagó con fondos de contingencia. [63]
El uso del puente flotante para el servicio de tren ligero siguió siendo controvertido después de la aprobación de Sound Transit 2 en 2008. El desarrollador de Bellevue, Kemper Freeman, presentó una demanda contra el gobierno estatal en 2009, argumentando que la 18.ª enmienda de la constitución estatal prohibía el uso del puente financiado con impuestos a la gasolina para usos no viales. [64] El caso se discutió ante la Corte Suprema del estado , [65] que dictaminó en abril de 2011 que el caso debería ser escuchado primero en un tribunal inferior. [66] [67] Días después, Freeman volvió a presentar la demanda en el Tribunal Superior del Condado de Kittitas , nombrando a la gobernadora Christine Gregoire y a la secretaria de Transporte Paula Hammond como demandadas. [68] Un juez del tribunal de Kittitas emitió un juicio sumario a favor de Sound Transit y WSDOT, deteniendo efectivamente la demanda. [69] Freeman presentó una tercera demanda ante la Corte Suprema del estado, donde en septiembre de 2013 una decisión de 7 a 2 determinó que la conversión de los carriles expresos para el tren ligero no era inconstitucional. [70]
La ciudad de Mercer Island demandó a Sound Transit y WSDOT en febrero de 2017 por la pérdida de acceso al carril para vehículos de alta ocupación tras el cierre entonces planificado de los carriles expresos reversibles en la I-90. El gobierno de la ciudad expresó su preocupación por el aumento de la congestión, mientras que Sound Transit y WSDOT afirmaron que una excepción para que los vehículos con un solo ocupante utilicen los carriles violaría las regulaciones federales. [71] El consejo municipal votó para suspender los permisos de desarrollo para la construcción del tren ligero durante la disputa; Sound Transit respondió buscando su propia acción legal para evitar la suspensión, que se creía que era ilegal. [72] [73] En junio se llegó a un acuerdo que permitió que se levantaran las suspensiones de los permisos a cambio de un pago de Sound Transit de $10 millones para mitigar la congestión del tráfico y la escasez de estacionamiento que se esperaba que causara el cierre de South Bellevue Park-and-Ride . [72] Mercer Island presentó una segunda demanda en 2020 en la que alegaba que los planes de Sound Transit de desarrollar un intercambiador de autobuses regional en la estación de Mercer Island violaban el acuerdo de 2017. [74] El ayuntamiento acordó cesar el litigio en diciembre de 2022 a cambio de un nuevo acuerdo con Sound Transit con un pago de 2,1 millones de dólares para financiar la mitigación adicional del tráfico para el intercambiador. [75]
El paquete Sound Transit 2 no incluyó una ruta específica para East Link en Bellevue y Redmond, debido al tiempo necesario para evaluar las opciones de alineación. [76] La Junta de Sound Transit dividió la línea en cinco segmentos e identificó 19 alineaciones potenciales en total, incluidas las rutas de túneles en el centro de Bellevue favorecidas por el gobierno de la ciudad, que se estudiaron en el borrador de la declaración de impacto ambiental del proyecto en 2008. [77] [78] En el sur de Bellevue (llamado Segmento B), las alternativas consideradas incluyeron una línea a nivel a lo largo de Bellevue Way, una alineación a nivel o elevada en 112th Avenue Southeast y una ruta que siga la Interestatal 405 en el lado este de Mercer Slough Nature Park. En el centro de Bellevue (Segmento C), tres alternativas exigían túneles, mientras que dos eran vías elevadas a lo largo de las avenidas 110th o 112th, y una sexta alineación consistía en una línea a nivel dividida entre las avenidas 108th y 110th. En el área de Bel-Red (segmento D), las alineaciones se desplazaban por encima o a lo largo de las nuevas calles de este a oeste propuestas por la ciudad, y se transformaban en una alineación a nivel y con corte retenido a lo largo de la Ruta Estatal 520 hasta Overlake Transit Center. El segmento de Overlake a Redmond (segmento E), estudiado por el proyecto pero no financiado para su construcción, divergía en West Lake Sammamish Parkway, y generalmente daba servicio a estaciones en el centro comercial Redmond Town Center y en el lado este de Marymoor Park . [78]
En febrero de 2009, el Ayuntamiento de Bellevue aprobó la alineación de la Avenida 112, junto con un túnel en el centro de Bellevue bajo la Avenida 106. [79] Microsoft expresó su oposición a la alineación del túnel, que la compañía creía que pondría en peligro la financiación del segmento de la línea que sirve a su sede corporativa en Overlake; se estimó que el túnel añadiría 600 millones de dólares en costes al presupuesto del proyecto. [80] El 14 de mayo de 2009, Sound Transit Board eligió la alineación de superficie de dos calles en las avenidas 108 y 110 como su alternativa preferida, pero indicó que preferiría un túnel bajo la Avenida 108 si se pudieran encontrar 500 millones de dólares en financiación adicional. [81] [82] En septiembre, el Ayuntamiento de Bellevue solicitó una revisión adicional de las opciones en el centro de Bellevue, y junto con Sound Transit propuso un túnel corto bajo la Avenida 110 con una estación que sería más barata de construir y evitaría interrupciones en el Centro de Tránsito de Bellevue existente y el corredor de la Calle 12. [83] [84] La composición del Ayuntamiento de Bellevue se modificó más tarde en el año, con candidatos respaldados por el oponente del tren ligero Kemper Freeman ganando una mayoría en las elecciones de noviembre. [85] [86] [87] El nuevo concejal Kevin Wallace propuso la "Vision Line", una alineación elevada que seguía la Interestatal 405 y el Corredor Ferroviario Eastside , con su estación del centro conectada por puentes elevados y pasarelas móviles. [88] [89]
Bellevue continuó considerando cuatro nuevas alineaciones en el centro de la ciudad, así como opciones en el área de South Bellevue. [90] El consejo de la ciudad consideró enrutar trenes a través de Mercer Slough y en el Corredor Ferroviario Eastside hasta que el Servicio de Parques Nacionales se pronunció en contra del plan. [91] En marzo de 2010, el consejo de la ciudad aprobó por unanimidad la alternativa del túnel de la 110th Avenue, que costaría $285 millones adicionales, y redactó un plan de ahorro de costos que impondría un impuesto local para pagar el túnel. [92] También se propuso una nueva alineación en el área de South Bellevue utilizando los lados este de Bellevue Way y 112th Avenue, junto con la cobertura por parte de la ciudad del costo de la reconstrucción de la calle y la reubicación de los servicios públicos, para ahorrar $75 millones en costos. [93] La Sound Transit Board hizo del túnel revisado y la alineación de South Bellevue su nueva ruta preferida en abril y solicitó un estudio más profundo sobre los impactos de la construcción de ferrocarriles en el área de Surrey Downs. [94] Sound Transit también aprobó la exploración de diseños alternativos para la estación Overlake Hospital, la alineación a través del área Bel-Red y la estación Overlake Village en Redmond. [95] Sound Transit también propuso una opción adicional en el centro de la ciudad, utilizando un túnel más corto que comienza en Northeast 2nd Street y un cruce a nivel de Main Street, para ayudar a reducir los costos en medio de un déficit esperado en los ingresos. [96] [97]
En julio, el Ayuntamiento de Bellevue votó 4-3 para rechazar las seis opciones propuestas por Sound Transit para el sur de Bellevue, a favor de su alternativa preferida ("B7") utilizando el Corredor Ferroviario Eastside. [98] La Junta de Sound Transit votó para continuar estudiando la alineación de la Avenida 112 e identificó el corredor como su ruta preferida ("B2M"), lo que generó críticas del alcalde de Bellevue, Don Davidson, quien habló ante la junta. [99] El ayuntamiento respondió aprobando $670,000 en fondos para el estudio de la alternativa B7 para proporcionar una comparación equitativa con la alineación propuesta por Sound Transit para la Avenida 112. [100] Los tres miembros del consejo que votaron en contra del estudio lo calificaron de medida hipócrita, de cara a la conservación financiera durante la Gran Recesión , y temieron que extendería el período de planificación por varios años. [101] Sound Transit publicó su borrador complementario de declaración de impacto ambiental en noviembre, encontrando que la alternativa B7 sería más costosa de construir y requeriría más mitigación de humedales y desplazaría más empresas. [102] Una audiencia pública sobre el documento más tarde ese mes en Bellevue estuvo llena de partidarios de la alternativa B7, que superaron en número a los que argumentaban a favor de B2M. [103] Los retrasos en la decisión de la ruta de Bellevue trasladaron la fecha de apertura proyectada para East Link de 2021 a 2022 para una alineación a nivel y 2023 para una línea tunelizada. [104] [105] Un grupo de catorce ejecutivos de negocios que representan a Boeing , Microsoft, T-Mobile USA y Symetra , entre otros, enviaron una carta al ayuntamiento de Bellevue en mayo solicitando que cooperara con Sound Transit y acelerara el proceso de planificación. [106]
Las opiniones divididas del consejo municipal de Bellevue, encabezado por el partidario de B7 Kevin Wallace y la partidaria de B2M Claudia Balducci (también miembro de la junta de Sound Transit) dieron lugar a acalorados debates, uno de los cuales degeneró en una pelea a gritos y acusaciones de conflictos de intereses en decisiones relacionadas con el proyecto del tren ligero. [107] En abril de 2011, el consejo municipal contrató a un investigador independiente para investigar posibles conflictos de intereses relacionados con la decisión de East Link. Balducci, a través de su participación en la junta de Sound Transit, y el concejal Grant Degginger, cuyo bufete de abogados representó a Sound Transit en disputas sobre otros proyectos, fueron investigados y absueltos de cualquier irregularidad según las leyes estatales. [108] El propio Wallace se convirtió en objeto de una investigación separada por parte de la Fiscalía de la Ciudad después de que los documentos judiciales revelaran que su empresa inmobiliaria había negociado con un ferrocarril de carga que buscaba utilizar el Corredor Ferroviario Eastside; más tarde fue absuelto por el investigador independiente, al no haber buscado beneficiarse de las actividades del consejo municipal. [109] La ciudad de Bellevue adoptó un código de ética en 2013 que prohibía conflictos de interés específicos como resultado de la investigación. [110] En las elecciones del consejo municipal de noviembre de 2011, Freeman y otros desarrolladores anti-tren ligero financiaron a los rivales de Balducci y Chelminiak (ellos mismos financiados por el desarrollador del Distrito Spring Wright Runstad), así como mensajes y anuncios de la oposición. [87] [111] Balducci y Chelminiak fueron reelegidos y se les unió el recién elegido concejal John Stokes, en reemplazo de Degginger, para continuar con la composición 4-3 del consejo. [112] [113]
El informe preliminar del ayuntamiento de Bellevue se publicó en mayo de 2011 y concluyó que la alternativa B7 sería viable, pero costaría hasta 140 millones de dólares más que la alternativa B2M de Sound Transit. El estudio recibió una reacción mixta del ayuntamiento y de los miembros del público, y la versión final se eliminó después de que el coste del estudio aumentara a 730.000 dólares. [114] [115] Después de la publicación del estudio, una delegación de funcionarios de Bellevue, incluido el administrador de la ciudad Steve Sarkozy y los concejales Degginger y Wallace, inició conversaciones de alto nivel con Sound Transit. [116] Las negociaciones pasaron a sesiones públicas a mediados de julio, centrándose en las modificaciones de diseño de la alternativa B2M de Sound Transit en la 112th Avenue que reducirían los impactos en los propietarios de viviendas cercanas. [117] El 15 de julio se publicó una declaración final de impacto ambiental, [118] que excluía una versión modificada de la alternativa B7, [119] y el Sound Transit Board seleccionó una versión modificada de su ruta de la 112th Avenue y el túnel de la 110th Avenue como su ruta preferida el 28 de julio. La nueva versión incluía un carril para vehículos de alta ocupación en Bellevue Way, separación de niveles en la 112th Avenue, el reemplazo de una estación en Southeast 8th Street por una en Main Street y un muro de protección contra el ruido y un amortiguador paisajístico junto a las vías. [120] El ayuntamiento de Bellevue aprobó un acuerdo preliminar en agosto en apoyo de la alineación de la 112th Avenue y continuó sus negociaciones con Sound Transit antes de un memorando de acuerdo que se debía presentar más adelante en el año. [121] [122] Otras modificaciones en septiembre eliminaron una zanja de corte retenido favorecida por el ayuntamiento y trasladaron el cruce planificado del lado este de la 112th Avenue al lado oeste de Southeast 6th Street a Southeast 15th Street. [123] La fecha límite para el memorando se fijó originalmente para octubre, pero se extendió hasta noviembre mientras se esperaban los comentarios públicos adicionales solicitados por el ayuntamiento. El ayuntamiento también solicitó un paso elevado separado a nivel para los trenes ligeros que cruzan la Avenida 112 en la Calle 15 Sureste. [124] [125] Un memorando de entendimiento general entre Sound Transit y la ciudad de Bellevue fue aprobado por unanimidad por el ayuntamiento el 15 de noviembre, colocando East Link en la Avenida 112 y financiando el túnel del centro con una contribución de $100 millones de la ciudad. [126] Después de la firma de un acuerdo con WSDOT para utilizar el puente flotante de la Interestatal 90, Sound Transit recibió un Registro de Decisión para el proyecto East Link emitido por la Administración Federal de Tránsito (FTA), terminando formalmente el proceso de revisión ambiental. [127]
Sound Transit inició el trabajo de diseño de East Link a principios de 2012, encargando un análisis de ahorro de costos para los segmentos de Bellevue para encontrar elementos en los que se pudieran reducir los costos del proyecto. [128] El análisis se publicó para comentarios públicos en abril, proponiendo $60 millones en ahorros al mover la estación del centro fuera del túnel de la Avenida 110, eliminar zanjas de la sección de la Avenida 112 y mover la histórica Casa Frederick W. Winters fuera de la vía guía planificada. [129] [130] Bellevue propuso un cambio de diseño adicional para el corredor de la Avenida 112, moviendo el paso elevado planificado para trenes a una zanja debajo de la carretera elevada, después de que los residentes de Surrey Downs se quejaran de los posibles impactos visuales y de ruido. [131] Una lista corta de modificaciones de diseño fue aprobada para un estudio más profundo por la Junta de Sound Transit a fines de junio, con el respaldo del ayuntamiento. [132] Después de la publicación del análisis final de ahorro de costos en septiembre, la Junta de Tránsito de Sound y el consejo municipal de Bellevue votaron para respaldar las modificaciones de diseño propuestas para la estación del centro, el cruce de la Avenida 112 y la zanja de Winters House. [133] [134] Las modificaciones de diseño para Bellevue Way y la Avenida 112 fueron rechazadas por los residentes de los vecindarios de Enatai y Surrey Downs, quienes afirmaron que los cambios restringirían el acceso a la carretera y reducirían los valores de las propiedades y la calidad de vida. [135] Después de amenazar con bloquear la adquisición de propiedades y retrasar aún más el proyecto, un grupo que representa a los residentes de Enatai aceptó los cambios en el código de la ciudad que fueron aprobados por el consejo municipal en febrero de 2013, dando a los propietarios un mayor retroceso de las vías y más tiempo para negociar las ventas de propiedades a Sound Transit. [136] El consejo municipal también aprobó un proceso de permisos simplificado que aceleraría la planificación dentro de Bellevue. [137] El grupo Enatai había demandado previamente a Sound Transit por los impactos en Mercer Slough y Winters House, [138] pero la demanda fue rechazada por el Tribunal de Distrito de los EE. UU. en marzo de 2013. [137]
A fines de marzo se publicó una declaración de impacto ambiental complementaria que incorporaba las modificaciones de diseño de Bellevue y solicitaba un diseño adicional de puentes peatonales sobre la Ruta Estatal 520 cerca de la estación Overlake Village en Redmond. [139] El consejo municipal de Bellevue aprobó por unanimidad una alineación final para East Link el 22 de abril de 2013, que incluía hasta $53 millones en ahorros de costos identificados en el análisis de 2012. [140] [141] Días después, Sound Transit aprobó la misma alineación final y las modificaciones de diseño. [141] [142] Las jornadas de puertas abiertas públicas sobre el diseño final y las adquisiciones de propiedades comenzaron en mayo, [143] y la ciudad de Bellevue firmó un acuerdo de vía de tránsito modificado en junio. [144] En julio de 2014, Sound Transit seleccionó un antiguo patio ferroviario ubicado al oeste del Distrito Spring y su estación como el sitio de la instalación de operaciones y mantenimiento satélite de 25 acres (10 ha) del proyecto. [145] [146] El sitio propuesto inicialmente fue una sorpresa para la ciudad de Bellevue, que esperaba usarlo para un desarrollo orientado al tránsito , y también atrajo una oferta de la Iglesia Mars Hill para compartir el sitio, que luego fue rechazada. [147] [148] Después de las negociaciones con la ciudad, se modificó el diseño de la instalación para agregar 1,6 millones de pies cuadrados (150 000 m 2 ) de desarrollo comercial y residencial en parte del patio reducido, y se le pidió a Sound Transit que mejorara las conexiones cercanas para peatones y ciclistas. [149]
En 2015, Sound Transit adoptó un presupuesto de $3.7 mil millones para el proyecto East Link, financiado principalmente por los ingresos fiscales y los ingresos de los bonos del paquete Sound Transit 2. [150] La FTA acordó contribuir con un préstamo de $1.33 mil millones para el proyecto, así como $88.7 millones en subvenciones. [151] La ciudad de Bellevue también contribuyó con $100 millones para la construcción del túnel del centro de la ciudad después de firmar un memorando de entendimiento actualizado en 2015. [152] [153] La nueva línea se denominó inicialmente Línea Azul en los documentos hasta que Sound Transit detuvo su implementación de nombres de línea basados en colores en 2019 después de la controversia sobre el uso del nombre Línea Roja . [154] Fue designada como la Línea 2 en 2020. [155]
Sound Transit dio inicio al proyecto del túnel Downtown Bellevue el 22 de abril de 2016, comenzando su construcción con la demolición de casas en el área de Surrey Downs. [152] [156] El túnel se excavó utilizando minería secuencial , a diferencia de las tuneladoras utilizadas para otros proyectos de tren ligero de Sound Transit. [157] Para prepararse para la construcción de East Link en los carriles expresos del puente flotante de la Interestatal 90, que comenzó en junio de 2017, [158] WSDOT agregó carriles para vehículos de alta ocupación a los carriles exteriores de la autopista entre Rainier Avenue en Seattle y Bellevue Way. El proyecto de $283 millones se completó en etapas de 2008 a 2012, reduciendo el ancho de los carriles y los arcenes en el puente flotante para acomodar los nuevos carriles. [159] [160] Los carriles expresos del puente se cerraron al tráfico el 5 de junio de 2017 y se reconstruirán para trenes ligeros. [161] Estaba previsto que la construcción se trasladara de los pontones al tablero del puente en 2019. [162]
Los trabajos de demolición en los segmentos South Bellevue, Bel-Red y Overlake de la línea también comenzaron a principios de 2017, incluido el cierre del Park and Ride de South Bellevue , que fue reemplazado por varios estacionamientos temporales alrededor del Eastside. [163] [164] A fines de año, la nivelación y preparación del sitio estaba en marcha en Mercer Island y a lo largo de la Ruta Estatal 520 en Overlake. [165] El primer segmento de la vía elevada se erigió en la futura estación Bellevue Downtown en diciembre de 2017 y en Bel-Red en marzo de 2018. [166] [167] El trabajo en el cruce de la línea sobre la Interestatal 405 en Bellevue comenzó a principios de 2018, con una cimbra construida debajo de los arcos para el puente. [168] Durante la instalación de vigas cerca de Overlake Village a fines de mayo, un trabajador de la construcción murió después de caer de una columna cerca de la Ruta Estatal 520 y la Avenida 148. [169] La excavación del túnel Bellevue se completó en julio de 2018, aproximadamente cinco meses antes de lo previsto, [170] y el trabajo de acabado sustancial en la estructura se declaró completado en agosto de 2020. [171] La construcción de todo el proyecto alcanzó la mitad del hito en abril de 2019, incluidas 2,86 millas (4,60 km) de vía elevada y 1 milla (1,6 km) de vías. [172]
La construcción de las instalaciones de operaciones y mantenimiento de la línea adyacentes al Distrito Spring comenzó en abril de 2018 y se completó en mayo de 2021. Incluye espacio para 96 vehículos de tren ligero, 14 bahías de servicio, arte público, oficinas y viviendas asequibles en el lugar. [173] [174] La estación de la autopista Rainier se cerró en septiembre de 2018 y el trabajo en la estación Judkins Park comenzó poco después con la demolición de un paso elevado de la autopista. [175] A mediados de noviembre, la instalación de rieles y traviesas comenzó en Mercer Island y el trabajo en la vía elevada cerca de South Bellevue había hecho la transición hacia la instalación de vigas utilizando un sistema de encofrado móvil. [176] [177] La construcción estaba originalmente programada para concluir en todos los segmentos en 2020, [178] pero se retrasó por una parada de trabajo durante la pandemia de COVID-19 . [179]
Las pruebas de trenes en la sección entre Downtown Bellevue y la estación Redmond Technology comenzaron en noviembre de 2021. [180] Las pruebas de cables en vivo a toda velocidad con trenes comenzaron entre las estaciones Bellevue Downtown y Spring District en febrero de 2022. [181] Se esperaba que el servicio de tren ligero comenzara en junio de 2023, pero se retrasó después de que a principios de 2022 se descubriera que una serie de estructuras de hormigón, principalmente sobre 5455 plintos debajo de las vías en el segmento de 4 millas (6,4 km) de la Interestatal 90, necesitaban reemplazo o refuerzo. [182] [183] La demolición de los plintos defectuosos comenzó en septiembre de 2022 después de que las reparaciones se consideraran inviables y fue seguida por la reconstrucción en varias zonas de trabajo. [184] Las pruebas en la sección de Mercer Island comenzaron en octubre de 2024 después de que se instalaran los plintos reparados y cumplieran con los estándares de control de calidad. Se prevé que el servicio en la sección Seattle-Bellevue comience a fines de 2025. [185]
Balducci, varios alcaldes de Eastside y otros líderes respaldaron un plan en 2022 para abrir una versión truncada de la Línea 2 entre Bellevue y Redmond en 2023 para brindar servicios locales mientras se espera la finalización de la sección Seattle-Bellevue con su cronograma extendido. [186] Sound Transit presentó dos escenarios operativos en diciembre de 2022: una Línea 2 truncada entre las estaciones South Bellevue y Redmond Technology que comienza a funcionar a principios de 2024 y es seguida por extensiones en 2025; o una apertura completa de la línea inicial y la extensión Downtown Redmond a principios de 2025. [187] La "línea de inicio" de 6,3 millas (10,1 km) funcionaría con frecuencias de 10 minutos y requeriría que el servicio en la extensión Lynnwood Link se redujera a la mitad hasta principios de 2025. [188] [189]
El 24 de agosto de 2023, la Junta de Tránsito de Sound aprobó un nuevo plan operativo para la Línea 2 que incluía la línea de inicio. [190] La línea debutaría con trenes de dos vagones que funcionarían con frecuencias de 10 minutos durante 16 horas por día entre las estaciones South Bellevue y Redmond Technology. Está previsto que las secciones restantes a Seattle y Downtown Redmond se inauguren en 2025, junto con la longitud total de la Línea 2 hasta Lynnwood. [190] [191] Las pruebas de servicio previas a la facturación en la línea de inicio comenzaron el 1 de noviembre, [192] seguidas de un período de 40 días de servicio simulado que comenzó el 22 de enero de 2024. [193]
El servicio regular de pasajeros comenzó el 27 de abril de 2024, con una ceremonia de inauguración en la estación Bellevue Downtown y fiestas de lanzamiento en las ocho estaciones. [194] El evento tuvo un costo total de $370,000 que fue cubierto en su totalidad por patrocinios privados además de $152,500 aportados por Amazon para producir tarjetas ORCA conmemorativas con tarifas precargadas. [195] Se estima que se contabilizaron 35,000 abordajes el día inaugural del servicio. [196] La línea tuvo un promedio de 3,900 abordajes entre semana y 4,300 abordajes los sábados durante mayo, su primer mes completo de servicio. [197]
El segmento de 3,7 millas (6,0 km) de Overlake al centro de Redmond de East Link recibió fondos de ingeniería y diseño en Sound Transit 2, aprobado por los votantes en 2008, dejando una futura medida electoral para financiar la construcción. [51] Durante un déficit de financiación en 2010, Sound Transit suspendió el trabajo de ingeniería en el segmento del centro de Redmond, que luego se restauró en 2016. [198] La Junta de Tránsito de Sound estudió varias alineaciones alternativas en el área del centro de Redmond y seleccionó una ruta a través de Marymoor Park y en un ferrocarril en desuso, terminando en el centro comercial Redmond Town Center. [120] El proyecto se incluyó en la medida electoral Sound Transit 3 , aprobada por los votantes en 2016, [199] y el trabajo de diseño preliminar comenzó el año siguiente. [200] El proyecto comenzó a construirse en 2019 y se espera que se inaugure en 2025, varios meses después del cronograma original de fines de 2024. [182] [201] Sound Transit presentó una demanda contra Microsoft en marzo de 2020 para acceder a la tierra en el futuro derecho de paso en la Ruta Estatal 520, después de una disputa sobre el pago de la propiedad y la servidumbre. [202]
En febrero de 2024 [actualizar], el proyecto está completado en un 85 por ciento y su inauguración está prevista para principios de 2025. [193]
La línea 2 se separa de la línea 1 en la estación International District/Chinatown , ubicada cerca del final del túnel de tránsito del centro de Seattle . Las vías ascienden por una rampa existente, utilizada por los autobuses que salen del túnel, y giran hacia el este para seguir la Interestatal 90 sobre la Interestatal 5. [203] La línea utilizará los antiguos carriles exprés de la autopista, que serpentean bajo los carriles en dirección oeste y sobre la mediana de la carretera cuando la I-90 pasa por el lado norte de Beacon Hill . Luego, la línea 2 se detiene en la estación Judkins Park cerca del intercambio de la autopista con Rainier Avenue antes de ingresar al túnel Mount Baker . [25] : 2–8 Las vías viajan hacia el puente Homer M. Hadley Memorial , un puente flotante que se renovará para acomodar el tren ligero, hacia Mercer Island . En la isla, la línea 2 pasa por debajo del parque Aubrey Davis y se detiene en una estación en el centro del distrito comercial central de la ciudad. Después de atravesar el East Channel Bridge , las vías del tren ligero salen de la I-90 y cruzan hacia el lado este de Bellevue Way, viajando hacia el norte por una vía elevada a través de la estación South Bellevue . Las vías descienden hacia una zanja que corre a lo largo del borde oeste del Mercer Slough Nature Park, con tapas cerca de la histórica Frederick W. Winters House y otras intersecciones. [203] [204] La línea 2 luego gira hacia el noreste para seguir la 112th Avenue Southeast, cruzando debajo de la calle hacia su lado oeste cerca de Surrey Downs Park, y se detiene en la estación East Main antes de girar bruscamente hacia el oeste en un túnel. [203] El túnel de 1985 pies de largo (605 m) pasa por debajo de la 110th Avenue Northeast en el centro de Bellevue y hace un giro brusco hacia el este en la estación Bellevue Downtown , adyacente al Bellevue Transit Center en el borde este del centro de Bellevue . [205] [206]
Las vías continúan sobre un viaducto elevado que pasa por encima de la Interestatal 405 y gira hacia el norte sobre el Corredor Ferroviario Eastside . Los trenes llegan a la estación Wilburton , en el lado norte de la Calle 8 Noreste, y siguen el Corredor Ferroviario Eastside mientras descienden al nivel del suelo cerca del Lago Bellevue . [203] En la Calle 12 Noreste, las vías giran hacia el este, mientras que el Corredor Ferroviario Eastside continúa hacia el norte a lo largo de otro conjunto de vías que conducen a las instalaciones de operaciones y mantenimiento de Link's East. Los trenes continúan hacia una zanja con una estación en la Avenida 120 , en el centro del desarrollo del Distrito Spring . [203] Las vías cruzan Kelsey Creek y regresan al nivel de la calle en la estación BelRed , viajando hacia el noreste en la mediana de Northeast Spring Boulevard y 136th Place Northeast. Después de cruzar la Calle 20 Noreste, los trenes ascienden a una vía elevada que sigue el lado sur de la Ruta Estatal 520, cruzando el intercambiador de la Avenida 148 Noreste y deteniéndose en la estación Overlake Village . La línea 2 luego desciende al nivel del suelo y gira hacia el norte a lo largo de la autopista y se acerca a su terminal inicial en la estación Redmond Technology , ubicada en Northeast 40th Street en el campus de Microsoft Redmond. [203] [206] La extensión Downtown Redmond continuará por la Ruta Estatal 520 hacia el centro de Redmond, deteniéndose en una estación al noreste de Marymoor Park. Luego, la extensión gira hacia el oeste, cruzando debajo de la autopista y termina en la estación Downtown Redmond cerca de la intersección de Cleveland Street y 166th Avenue Northeast. [200] [207]
La línea de arranque inicial, inaugurada en 2024, da servicio a ocho estaciones entre South Bellevue y Redmond Technology. Los trenes circulan cada 10 minutos durante 16 horas al día, de lunes a viernes y los fines de semana, entre las 5:30 a. m. y las 9:30 p. m. [190] [211] Se necesitan 20 minutos para viajar entre las terminales de las estaciones South Bellevue y Redmond Technology. [211]
Cuando se inaugure por completo en 2025, se prevé que la Línea 2 funcione entre Lynnwood y Redmond, prestando servicio a todas las estaciones de la Extensión East Link y compartiendo vías con la Línea 1 desde Lynnwood hasta el centro de Seattle. [190] [212] La sección Seattle-Redmond tendría trenes cada ocho minutos en horas punta y diez minutos al mediodía y los fines de semana, con una frecuencia combinada de cuatro minutos en horas punta y cinco minutos fuera de horas punta en la sección Lynnwood-Seattle compartida con la Línea 1. [213] La declaración final de impacto ambiental de 2011 había asumido inicialmente operaciones de tres vagones con un intervalo de ocho minutos durante las horas punta, doce minutos durante el día entre semana y los fines de semana, y quince minutos durante el servicio de madrugada y de última hora de la tarde. [214]
Se prevé que los trenes de la línea 2 transporten 50.000 pasajeros diarios para 2030, y tarden 20 minutos en viajar desde la estación International District/Chinatown hasta el centro de Bellevue, y 10 minutos desde el centro de Bellevue hasta la estación Redmond Technology . [215] El servicio de autobús actual de Sound Transit en la mitad oeste del corredor, Sound Transit Express Route 550, transporta más de 10.000 pasajeros diarios y tarda 35 minutos en viajar desde Seattle hasta Bellevue. [216] [217] La línea RapidRide B de King County Metro opera en la mitad este del corredor, viajando entre Bellevue y Overlake con una frecuencia de 10 a 15 minutos. [218] [219]
Está previsto que la línea 2 se extienda hasta el área de Mariner en Everett en 2037, mientras que los trenes de la línea 3 (que reemplazarán a la línea 1) continuarían hasta el centro de Everett. [220] [221] Sound Transit planea expandir el servicio de tren ligero a Kirkland e Issaquah en 2044, como parte del programa Sound Transit 3. El diseño preliminar para la línea 4 incluye vías compartidas con East Link a través del centro de Bellevue, entre las estaciones East Main y Wilburton. [220] [222]
Medios relacionados con 2 Line (Sound Transit) en Wikimedia Commons