El aeropuerto de Trondheim, Jonsvatnet ( en noruego : Trondheim sjøflyplass, Jonsvatnet ) era un aeródromo acuático situado en Valset, en el lago Jonsvatnet, en Trondheim , Noruega. El aeropuerto fue construido como el primer aeropuerto permanente que prestaba servicio a Trondheim y, en un principio, se utilizó para las rutas de Norwegian Air Lines (DNL), que comenzaron en 1935. Antes de la temporada de 1936, el aeropuerto se equipó con instalaciones permanentes, incluidos muelles y una pequeña terminal. En 1937, el aeropuerto fue utilizado por Widerøe , antes de que DNL volviera al año siguiente.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el aeropuerto pasó a manos de la Luftwaffe , que utilizó el hielo del lago como aeródromo. En 2004, se levantaron dos aviones que se hundieron cuando se derritió el hielo. Jonsvatnet se amplió y se convirtió en un aeropuerto de reserva para el aeropuerto de Trondheim, Hommelvik, y el aeropuerto de Trondheim, Ilsvika. Tras el fin de la guerra, el aeropuerto quedó prácticamente sin mantenimiento, pero fue utilizado por DNL y, posteriormente, por Vestlandske Luftfartsselskap como aeropuerto de reserva hasta 1957. El club de aviación Trondheim Flyklubb reabrió el aeropuerto en 1967 y permaneció allí hasta 2013, cuando se cerró el aeropuerto, ya que la existencia del aeropuerto era incompatible con que Jonsvatnet sirviera como principal fuente de agua potable para Trondheim.
Norway Post tomó la iniciativa de iniciar un servicio aéreo desde Bergen vía Trondheim hasta Tromsø , lo que permitiría que una carta viajara entre Bergen y Tromsø en dos días, en lugar de ocho. [1] Norwegian Air Lines (DNL) recibió un monopolio concesional en todos los servicios aéreos programados en Noruega a partir de 1935, y el servicio postal contrató a DNL para operar una ruta al norte de Noruega. [2] Se consideraron varios lugares, como Skansen , que estaba ubicado en el centro de la ciudad en el fiordo de Trondheim . Sin embargo, DNL consideró que el fiordo no estaba lo suficientemente protegido contra los elementos, tenía olas demasiado grandes y demasiado tráfico de barcos. Por lo tanto, la aerolínea eligió un sitio en Valsen en la orilla de Jonsvatnet. [2] La decisión se tomó solo unos días antes del vuelo inaugural. [1]
El servicio inicial comenzó el 7 de julio de 1935 y fue operado utilizando un Junkers W 34 de ocho pasajeros , Ternen . [3] El primer vuelo se realizó en un momento en que había niebla en Trondheim y el piloto eligió aterrizar en Skansen en lugar de Jonsvatnet, ya que afirmó que no podía encontrar el lago en la niebla. [4] Como no había barcos disponibles y, como se determinó después de un rato, el lago no estaba cubierto de niebla, el avión voló hacia Jonsvatnet. [1] DNL contrató a dos pilotos para la ruta; intercambiaron lugares en Trondheim. [3] El servicio tenía tres vuelos semanales de ida y vuelta, con paradas en Bergen, Ålesund , Molde , Kristiansund , Brønnøysund , Sandnessjøen , Bodø , Svolvær , Narvik , Harstad y Tromsø. Se realizaron doce vuelos en cada dirección durante esa temporada [5] , finalizando el 3 de agosto. [1]
La prueba tuvo éxito y DNL y el servicio postal decidieron comenzar a ofrecer servicios permanentes a partir de la temporada siguiente. [2] El ingeniero de la ciudad recibió la responsabilidad de planificar un aeropuerto. Señaló que había planes para construir un aeropuerto en Heimdal , pero que dicho aeropuerto tardaría al menos cinco años en construirse. La autoridad portuaria había considerado la posibilidad de utilizar Ilsvika en el fiordo, pero el sitio estaba expuesto a las olas y necesitaría la ampliación de una calzada . Se consideraron tres ubicaciones en Jonsvatnet: Valsetbukta, Kulsetbuka y Jervan. Se consideró que el primero era el más adecuado y también el más cercano a la ciudad. A diferencia de lo ocurrido durante los vuelos de prueba, la ciudad concluyó que el aeropuerto necesitaría infraestructura para respaldar las operaciones. Estas incluían un muelle flotante, una rampa para evitar que los aviones se dañaran si volaran en tierra y un edificio terminal. [6]
Los planes fueron aprobados por el consejo municipal en febrero de 1936, lo que permitió que comenzara la construcción del proyecto de 18.000 coronas noruegas . Dos tercios de las inversiones se destinaron a la construcción de los muelles flotantes. La terminal costó 4.600 coronas noruegas, de las cuales 600 se utilizaron para un baño y un cobertizo para herramientas. Se invirtieron 700 coronas noruegas en proporcionar líneas de agua y alcantarillado al sitio y las últimas 100 se utilizaron para mejorar la carretera. Esto contrastaba con la mayoría de los otros aeródromos acuáticos a lo largo de la costa, que carecían de un muelle al que pudieran atracar los aviones. El aeropuerto y la ruta DNL con el Junkers Ju 52 Havørn de tres motores se inauguraron el 7 de junio de 1936. [7] La primera temporada hubo tres viajes de ida y vuelta semanales. [8] Havørn se estrelló con la montaña de Lihesten el 16 de junio, matando a todos los que estaban a bordo en el Accidente de Havørn . [9] Por lo tanto, Ternen fue puesto en servicio en la ruta hasta que un nuevo Ju 52, Falken , entró en servicio el 28 de junio. El servicio sólo se realizó durante el verano. [10]
El aeropuerto contaba con un director, un asistente, un radiotelegrafista y un equipo de asistencia en tierra. La operación del aeropuerto estaba a cargo de la aerolínea, que recibía una subvención de 1.400 coronas noruegas del municipio de Trondheim, que incluía 300 coronas noruegas en concepto de alquiler. DNL eligió a Det Nordenfjeldske Dampskipsselskap (NFDS) como su agente de asistencia en la ciudad, una compañía naviera que también era propietaria minoritaria de DNL. NFDS ofrecía un servicio de autobús al aeropuerto desde sus oficinas en la ciudad 35 minutos antes de la salida y 30 minutos antes desde el Hotel Britannia. A los pasajeros se les ofrecía el desayuno en el hotel. [11] NFDS subcontrató el autobús del aeropuerto a Styrkaar Melbye, que tenía la concesión para operar un servicio regular a Jonsvatnet. [12] La granja de Valset proporcionaba habitaciones para el personal de la aerolínea destinado en el aeropuerto y proporcionaba servicio de catering a los pasajeros. [13]
En la temporada de 1937, Widerøe se hizo cargo del servicio y realizó una ruta desde Trondheim vía Brønnøysund y Sandnessjøen hasta Bodø utilizando un Bellanca 31-40 . La ruta comenzó el 3 de julio y realizó cinco viajes de ida y vuelta por semana hasta que la temporada se completó el 30 de septiembre. El programa de 1936 se reintrodujo en 1938, con DNL proporcionando tres servicios semanales entre Bergen y Tromsø. Además, Widerøe realizó un servicio de correos en la dirección opuesta cada día. [10] En 1938, las subvenciones municipales habían aumentado a 6.782 coronas noruegas, aumentando a 7.600 coronas noruegas el año siguiente. Esto se debió en parte a que el gobierno exigió una mayor contribución municipal a las rutas, que se financiaban en gran medida a través de subsidios estatales. [14]
Con la invasión alemana que comenzó el 9 de abril de 1940, la Luftwaffe inicialmente tenía la intención de utilizar la base aérea de Værnes como su principal bastión para operar los aviones del 10.º Cuerpo Aéreo en Trøndelag . Contrariamente a sus declaraciones de inteligencia, Værnes estaba en un estado ruinoso, carente de comodidades como una pista pavimentada. Por lo tanto, la Luftwaffe buscó otros sitios adecuados que les permitieran continuar la batalla en la Campaña de Noruega . Todos los suministros tendrían que ser transportados por avión a Trøndelag hasta el 13 de abril y, por lo tanto, era imperativo para la Wehrmacht que se estableciera una base aérea en la región. [15]
Por lo tanto, la Wehrmacht decidió al día siguiente que utilizaría el lago helado de Jonsvatnet como una estación aérea temporal, ubicada entre Valset y Malmannøya. [15] El hielo aún era grueso en el lago, alrededor de un metro (tres pies), lo que brindaba apoyo suficiente para que la Luftwaffe aterrizara bombarderos pesados en Jonsvatnet. [16] El 11 de abril, aterrizaron 18 aviones Junkers Ju 52. Se estableció una instalación defensiva y más tarde aterrizaron aviones Junkers Ju 88 A-1 y Heinkel He 111 H del Kampfgeschwader 26 y Kampfgeschwader 30. Estos también operaban desde la estación aérea de Sola . Jonsvatnet estaba entre otras tareas establecidas para reabastecer aviones que se usaban para bombardear objetivos más al norte. [17] Las tropas británicas y francesas desembarcaron en el área de Namsos el 14 de abril, lo que provocó un aumento en la actividad aérea alemana. [18] El 15 de abril, algunos de los Ju 88 participaron en el bombardeo de una torre de radio en la Campaña de Namsos . Al día siguiente, el Escuadrón N° 77 de la Real Fuerza Aérea realizó un reconocimiento de Jonsvatnet con sus Armstrong Whitworth Whitley . Ese día, el aeropuerto también se utilizó para reabastecer de combustible a los He 111 que regresaban de la Batalla de Narvik . Jonsvatnet se refuerza aún más con cinco Junkers Ju 87 del Stukageschwader 1. [17]
El 17 de abril, un Ju 87 fue enviado a realizar bombardeos durante la Batalla de la Fortaleza de Hegra . Un Ju 88 dañado se estrelló durante el aterrizaje y fue desmantelado para obtener piezas de repuesto utilizables. El 18 de abril, los Ju 88 se utilizaron contra las tropas aliadas cerca de Namsos y los aviones Heinkel bombardearon veinte barcos aliados en Namsfjorden . [18] Como máximo, había 36 aviones en Jonsvatnet. El 20 de abril, se llevaron a cabo dos oleadas de ataques desde Jonsvatnet a posiciones aliadas en Namsos y Steinkjer . La primera oleada consistió en dieciocho aviones, la segunda en veintiséis. [19] Entre los logros está el bombardeo de las ruinas de Namsos. Los ataques también apuntaron a barcos aliados, y los bombarderos tuvieron éxito al hundir el Rutlandshire de la Royal Navy . A su llegada, un He 111 se deslizó a través del hielo. [20] El avión pudo ser rescatado, pero fue despojado de sus componentes clave antes de hundirse. Tres Whitleys del Escuadrón N° 102 de la RAF intentaron bombardear Jonsvatnet, pero no lograron alcanzar objetivos relevantes. [21]
El 21 de abril, los ataques continuaron en Namsos y Åndalsnes . Dos barcos británicos, el Penn y el Hercules II , fueron alcanzados. Un Ju 87A tuvo su morro cayendo a través del hielo. Fue rescatado de todas las piezas de repuesto valiosas antes de que la estructura del avión se hundiera. Al día siguiente, un Messerschmitt Bf 109 se estrelló al aterrizar, terminando boca abajo. Whitleys del Escuadrón No. 625 de la RAF realizó un reconocimiento en el aeródromo y concluyó que todavía había dieciséis aviones estacionados allí. Sin embargo, el hielo estaba comenzando a derretirse y la Luftwaffe decidió iniciar la evacuación del aeródromo, trasladando los aviones a Værnes. Una misión de reconocimiento británica el 25 de abril concluyó que solo quedaban dos aviones y que el aeropuerto estaba abandonado en general. Una pista de madera de 800 metros (2600 pies) en Værnes se completó el 28 de abril. [21]
Pronto el hielo empezó a derretirse y a agrietarse, haciendo que el aeródromo no fuera apto para operaciones aéreas. Los aviones Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 no pudieron despegar y, tras vaciarse sus tanques de combustible, fueron abandonados por la Luftwaffe y se hundieron poco después [22] a una profundidad de 74 metros (243 pies). [23]
Las fuerzas alemanas decidieron no utilizar Jonsvatnet como principal aeródromo acuático civil. En su lugar, construyeron una instalación de este tipo en el aeropuerto de Trondheim, Hommelvik, y trasladaron allí los vuelos civiles. [13] La construcción de un aeródromo acuático en Jonsvatnet comenzó en mayo. La zona de Valset pasó a manos de la Luftwaffe y se utilizó como zona de recreo para los soldados alemanes. [13] El aeropuerto se amplió gradualmente con un importante complejo de muelles flotantes con tres conectores a tierra. También se construyeron instalaciones auxiliares. [12] El trabajo se completó en 1942. Sin embargo, Jonsvatnet siguió siendo un aeropuerto de reserva, mientras que Ilsvika y Hommelvik siguieron siendo los principales aeródromos acuáticos. [13] A partir de 1943, se realizaron mejoras en las defensas y los sistemas de comunicaciones, incluida la construcción de cuatro mástiles de antena. [24]
Tras el fin de la guerra, DNL reanudó sus vuelos desde Trondheim en 1946, esta vez utilizando Ilsvika como su aeropuerto principal. Jonsvatnet fue relegado a un aeropuerto de reserva. Cuando DNL introdujo los hidroaviones Short Sandringham de mayor tamaño en 1947, se utilizó Hommelvik. Jonsvatnet no recibió mantenimiento y en 1949 estaba lo suficientemente deteriorado como para que ya no pudiera utilizarse como reserva. Por lo tanto, los muelles fueron demolidos. DNL se fusionó para formar Scandinavian Airlines System en 1951 y trasladó todos sus servicios al aeropuerto terrestre de Trondheim Airport, Værnes al año siguiente. [25]
Vestlandske Luftfartsselskap inició un servicio de hidroaviones desde Bergen vía Ålesund, Molde y Kristiansund hasta Trondheim el 14 de mayo de 1951. También utilizaron Hommelvik como aeropuerto principal, pero decidieron restablecer Jonsvatnet como reserva. Por lo tanto, construyeron un muelle nuevo y considerablemente más pequeño en Valset. El servicio se realizó utilizando hidroaviones Short Sealand con capacidad para ocho pasajeros . Vestlandske finalizó sus operaciones en 1957 y la compañía se declaró en quiebra. Desde entonces, Jonsvatnet no se ha utilizado para la aviación comercial. [26]
El club de aviación firmó un contrato de arrendamiento de una propiedad junto al lago en Valset en 1967, con la intención de trasladar sus operaciones de Værnes a Jonsvatnet. Se donó un cobertizo al club y establecieron una base para sus hidroaviones y para la escuela de pilotos de hidroaviones más septentrional del país. El club compró su primer hidroavión en 1967 y lo sustituyó por un Cessna 180 cinco años después. [27] El club recibió un permiso de construcción para un hangar en Valset en 1970, pero carecía de la solidez financiera para construirlo. [28] En 1974, un Piper PA-18 Super Cub privado se estacionó en Jonsvatnet y, entre otros usos, se utilizó para la formación de pilotos. [27] Durante la década de 1970, la aerolínea Trønderfly utilizó Jonsvatnet para sus operaciones con hidroaviones Cessna 206 . La aerolínea pudo utilizar el aeródromo de forma gratuita a cambio de que el club pudiera utilizar un hangar en Værnes durante el invierno. A partir de 1977 se aprobó una ley que restringía el transporte motorizado en zonas silvestres, lo que limitó severamente el uso de hidroaviones y provocó que Trønderfly pusiera fin a sus operaciones con hidroaviones unos años más tarde. [28]
El transporte de combustible de aviación al aeródromo fue uno de los aspectos más desafiantes de la operación del aeropuerto. Al principio, el club cargaba combustible en barriles, pero el departamento de bomberos pronto impuso restricciones a esta actividad. Luego, el club comenzó a llenar en Værnes, donde Shell conducía su camión de combustible de 10.000 litros (2.200 galones imperiales; 2.600 galones estadounidenses) por un estrecho camino de tierra para llenar el avión con 80 litros (18 galones imperiales; 21 galones estadounidenses) durante la marea alta en la desembocadura del Stjørdalselva . [28] Shell anunció que terminaría este servicio a partir de 1982, y el club recibió permiso para enterrar un tanque de 6.000 litros (1.300 galones imperiales; 1.600 galones estadounidenses) en Valset. Durante las décadas de 1980 y 1990, el aeropuerto registró típicamente entre 130 y 200 horas de vuelo por año. [29]
En 1986, el Museo de las Fuerzas Armadas llevó a cabo investigaciones sobre los restos de los aviones , que, en cooperación con el Museo de Historia Natural y Arqueología de la NTNU, lograron encontrar tanto el Heinkel como el Junkers. Se documentaron mediante un vehículo submarino operado a distancia . La cuestión quedó en suspenso hasta 1994, cuando Forsvarets Forum cuestionó si los restos representaban una amenaza para el lago como fuente de agua potable. Las autoridades concluyeron que los restos no representaban una amenaza para la calidad del agua. El Museo de Aviación de Noruega recibió permiso del Ministerio de Defensa en 1995 para sacar a la superficie los restos, ya que nunca determinaron qué hacer con el avión. [30]
Jonsvatnet es la principal fuente de captación de agua potable en Trondheim. Como tal, desde la década de 1960 ha habido amplias restricciones en el lago, incluyendo prohibiciones a cualquier embarcación a motor y a bañarse en el lago. Sin embargo, había contradicciones en las restricciones: se permitía bañarse a las vacas domesticadas, pero no a los humanos, y se prohibían todas las actividades con embarcaciones a motor, aunque el lago actuaba como aeródromo acuático. [31] La ciudad pidió al club en 1999 que comenzara a buscar otro sitio para un aeródromo acuático. [32] Por lo tanto, el consejo municipal retiró la concesión del aeropuerto en marzo de 2003, con efecto a finales de año. [33] Sin embargo, en agosto la decisión había sido revocada por la Autoridad de Aviación Civil (CAA). [32] [34] Otorgaron una concesión de diez años en 2005, pero esto fue apelado por el municipio ante el Ministerio de Transporte y Comunicaciones . Durante la audiencia pública, el Ministerio de Medio Ambiente apoyó la postura del municipio, afirmando que el lago, como área recreativa y natural, debe ser protegido del uso de hidroaviones. [35]
En 2003, los militares recibieron permiso para realizar búsquedas más detalladas de aeronaves en el lago. Se buscó en un área de 54 hectáreas (130 acres), en la que se identificaron un He 111 y un Ju 88, ambos encontrados en 1986. Se encontraron restos de un Ju 88 y un Ju 52, aunque este último había sido aplastado cuando se habían colocado tuberías adicionales en una fecha anterior. Otro Ju 87 presuntamente hundido y un Bf 109 nunca fueron encontrados, aunque no se había buscado en todo el lago. [36]
Los planes para recuperar los restos se reanudaron en 2004, después de que el Museo Alemán de Tecnología de Berlín ofreciera pagar el coste de la obra. Carecían de un He 111 en su colección y estaban dispuestos a intercambiar un Lockheed F-104 Starfighter en condiciones de volar con la Colección de Aeronaves de las Fuerzas Armadas de Noruega a cambio de los dos restos. Los museos de aviación noruegos tenían tanto un He 111 como un Ju 88 y, por tanto, no estaban interesados en pagar el coste de recuperarlos. [23] La operación recibió el apoyo del municipio y de la Autoridad de Seguridad Alimentaria , aunque se opuso a ella la Naturaleza y la Juventud y el Museo de Historia Natural y Arqueología, que afirmaron que el proceso podría contaminar más que el avión que estaba allí. [22] El museo también cuestionó si enviar los restos a Alemania era una buena gestión del patrimonio. [30]
El ejército invitó a Artur von Casimir , el último piloto del Heinkel, a presenciar la operación, que comenzó el 24 de agosto de 2004. [36] El izado se llevó a cabo utilizando una grúa y ocho pontones del ejército, y el Heinkel salió a la superficie el 3 de septiembre. [37] Luego fue desmontado en la playa por representantes del museo. El Ju 88 salió a la superficie el 6 de septiembre. [38] La operación concluyó el 15 de septiembre con el izado de la cola de un Ju 87 y tres motores Junkers Jumo 211. Todos los aviones estaban bien conservados debido a la temperatura constante del agua y el bajo contenido de oxígeno. [39]
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones determinó en 2007 que el aeropuerto tendría que cerrar al final de la temporada 2013. El club apeló al Defensor del Pueblo para la Administración Pública , quien determinó que el ministerio tendría que considerar la cuestión una vez más. En 2010, la Autoridad de Seguridad Alimentaria declaró que el aeropuerto era una amenaza para la calidad del agua y que la calidad del agua era una preocupación pública primordial, apoyando el cierre del aeropuerto a partir de 2013. [40] La concesión terminó en 2013 y la ciudad finalmente rechazó una renovación en agosto de 2013. [41] Esta vez, la CAA apoyó la moción de cierre, citando razones de interés público general. El club no ha encontrado una nueva ubicación para sus hidroaviones. [42]
El aeródromo acuático está situado en Valset, en la costa de Litjvatn, una bahía de Jonsvatnet. Desde 1967 lo operaba Trondheim Flyklubb, que en años posteriores tenía estacionados dos aviones Cessna 180. La temporada duraba de mayo a octubre y se registraban entre 80 y 120 horas de vuelo al mes. [43]
