Las aerolíneas de servicio local , o aerolíneas de servicio local , originalmente conocidas como aerolíneas alimentadoras o aerolíneas alimentadoras , eran una categoría de aerolíneas nacionales estadounidenses creadas/reguladas por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), la agencia federal ahora extinta que reguló estrictamente la industria aérea estadounidense entre 1938 y 1978. Inicialmente, 23 aerolíneas de este tipo fueron certificadas entre 1943 y 1949 para servir a mercados nacionales estadounidenses más pequeños no atendidos o mal atendidos por las aerolíneas nacionales existentes, las aerolíneas troncales , que volaban las rutas principales o troncales. Sin embargo, no todas ellas comenzaron a operar y a algunas de las que lo hicieron se les retiraron posteriormente sus certificados. Otra aerolínea fue certificada en 1950 como reemplazo. "Aerolínea alimentadora" alude a otro propósito, que dichas aerolíneas alimentarían pasajeros a las aerolíneas troncales. Se esperaba que una cantidad significativa de itinerarios de pasajeros involucraran una conexión entre una aerolínea de servicio local y una aerolínea troncal.
Las aerolíneas de servicio local acabaron convirtiéndose en importantes aerolíneas por derecho propio; al final de la era regulada (1978), todas ellas ya operaban aviones a reacción. Con el tiempo, las aerolíneas de servicio local empezaron a competir más directamente con las aerolíneas troncales, pero hasta el final de la era regulada siguió existiendo una clara distinción, visible en los datos financieros y operativos, entre los dos tipos de aerolíneas nacionales, lo que reflejaba una diferencia en la forma en que la CAB regulaba a los dos tipos de aerolíneas. En particular, a diferencia de las aerolíneas troncales, las aerolíneas de servicio local recibieron subvenciones gubernamentales durante toda la era regulada, pero tras la desregulación de las aerolíneas estadounidenses en 1979, la distinción entre aerolíneas troncales y de servicio local desapareció.
La aprobación de la Ley de Aeronáutica Civil de 1938 puso a casi todo el transporte aéreo comercial de los EE. UU. bajo el estricto control de una agencia federal recién formada, la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA). En 1940, esas funciones reguladoras pasaron a otra agencia federal, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). Con la excepción de las aerolíneas intraestatales , solo las aerolíneas certificadas por la CAA/CAB podían participar en el transporte aéreo regular. Las aerolíneas que podían demostrar que realizaban vuelos regulares antes de la aprobación de la Ley de 1938 tenían derecho a la certificación por derechos adquiridos . 19 aerolíneas nacionales de pasajeros fueron certificadas de esta manera. Las 16 de ellas que continuaron operando después de la Segunda Guerra Mundial se denominaron transportistas troncales o aerolíneas troncales. En muchos aspectos, la CAB reguló la industria en interés de los transportistas troncales.
En noviembre de 1943, la CAB certificó a Essair, con sede en Houston (más tarde llamada Pioneer Air Lines ), para volar rutas de enlace en Texas, la primera aerolínea en ser certificada para transportar pasajeros nacionales desde la exención de las aerolíneas principales. Essair comenzó el servicio de enlace el 1 de agosto de 1945 en una ruta desde Houston a Amarillo, Texas, a través de muchos puntos intermedios. La CAB consideró esto como un experimento, por lo que la certificación de Essair fue temporal. La aerolínea necesitaría renovar su certificado en tres años. [1] [16]
Mientras tanto, impulsada por la certificación de Essair, la CAB inició un caso, publicado en julio de 1944, para considerar el servicio aéreo local a nivel nacional. Políticos, grupos empresariales, posibles aerolíneas y otros presionaron a favor de dichas aerolíneas, aunque la CAB y la oficina de correos (que en ese momento subvencionaba el transporte aéreo a través de contratos de correo aéreo) "no estaban entusiasmados". [17] Para enero de 1944, la CAB había recibido 435 solicitudes de posibles aerolíneas de enlace. La Junta se vio obligada por la Ley de 1938 a ampliar el servicio aéreo a mercados más pequeños. [18] La Junta no estaba segura de que las aerolíneas troncales pudieran proporcionar un servicio de enlace de manera rentable, por lo que la CAB decidió certificar a las nuevas aerolíneas, con la idea de que se convertirían en especialistas en servir rutas pequeñas de manera eficiente. Al darles certificados temporales, los subsidios aumentados para proporcionar servicio local también fueron teóricamente temporales. Es posible que la CAB tampoco haya querido arriesgar el progreso que las aerolíneas troncales lograron al evolucionar hacia una operación sin subsidios. [19]
Incluso antes de publicar sus hallazgos sobre el servicio local, la CAB lanzó una serie de casos para certificar nuevas aerolíneas de enlace en los Estados Unidos contiguos . [20] La CAB certificó por separado a las aerolíneas "territoriales" para Hawái y Alaska que, en ese momento, eran territorios, no estados. Se completaron 14 casos de enlace durante el período 1946-1949, otorgando certificados de servicio de enlace a 22 entidades nuevas adicionales (más allá de Pioneer) que cubrían la mayor parte de los Estados Unidos contiguos . Estos certificados eran temporales y condicionales. Los solicitantes de servicio local exitosos tenían que demostrar acceso a la financiación que afirmaban tener, y que un número suficiente de aeropuertos tenían la infraestructura necesaria (por ejemplo, pistas suficientemente largas, radios, etc.) para manejar el servicio comercial. [1] [2] [3] [4 ] [5 ] [6 ] [7] [8] [9] [10] [21] [11] [12] [13]
Los casos podían tardar más de un año, a veces más, en decidirse (nótese la brecha entre cuando la CAB lanzó los casos en 1944 y la publicación del primer caso en la primavera de 1946) típicamente tenían más de una docena de solicitantes y otros participantes, audiencias públicas, un hallazgo inicial de un examinador, seguido de la decisión de la Junta completa de cinco miembros. Cada caso usualmente certificaba uno o más nuevos transportistas de servicio local y también podía asignar rutas más largas en la misma región a troncales. Por ejemplo, la decisión de marzo de 1946 en el caso del Servicio en el Área de los Estados de las Montañas Rocosas (que se lanzó en el verano de 1944) certificó dos nuevas líneas de alimentación (que pronto adoptarían los nombres de Monarch Air Lines y Challenger Airlines) dividiendo las rutas locales en Montana, Wyoming, Colorado, Utah y Nuevo México, mientras que otorgaba rutas adicionales en la misma región a Western Air Lines e Inland Air Lines , dos transportistas troncales. [3] Algunas aerolíneas ganaron rutas en múltiples casos. Parks Air Lines , por ejemplo, ganó rutas en tres. [7] [10] [21] Un caso posterior asignó rutas únicamente a los alimentadores previamente certificados en casos anteriores. [21] Un caso de limpieza volvió a otorgar rutas a Southern Airways de las que la CAB no estaba segura de que se hubieran otorgado correctamente anteriormente. [22] Las decisiones de la CAB podían ser impugnadas en tribunales federales y algunas certificaciones de alimentadores lo fueron (como el caso original que certificó a Essair). [23] La CAB no distribuyó las autoridades de ruta a los alimentadores de manera equitativa. El tamaño de la red de Parks Air Lines era más de ocho veces el tamaño de la red de Florida Airways, por ejemplo. [24]
Entre los solicitantes exitosos, All-American Aviation (más tarde Allegheny Airlines, predecesora de US Airways ) fue única porque ya tenía la certificación CAB. La CAB certificó a All American para el servicio de "recogida" en 1940: All American recogía correo sin aterrizar mediante el uso de un dispositivo para enganchar las bolsas de correo en vuelo. Esta certificación era de novo, en lugar de heredada, pero válida solo para correo y carga. [25]
Algunos solicitantes ni siquiera lograron poner en marcha el servicio. En el caso de tres solicitantes con planes de negocios inusuales, la certificación finalmente expiró o fue revocada debido a la falta de operación:
Arizona Airways no logró lanzarse como aerolínea de enlace, pero evitó la revocación del certificado.
La aerolínea voló (1946-1948) como una aerolínea intraestatal de Arizona antes de obtener un certificado de enlace para rutas en Arizona, Nuevo México y Texas. Pero el servicio intraestatal agotó su capital. La aerolínea dejó de operar mientras se preparaba para el servicio de enlace, no pudo recaudar fondos y la CAB amenazó con revocar su certificado. En el último minuto, la aerolínea, todavía en tierra, aceptó una adquisición por parte de Monarch Air Lines. Esto se convirtió en una fusión tripartita con la incorporación de Challenger Airlines , lo que resultó en la creación de la Frontier Airlines original en 1950 como una de las aerolíneas de servicio local más grandes, volando pequeñas rutas desde las fronteras con México hasta Canadá en los estados montañosos.
Parks Air Lines recibió rutas en tres casos de la CAB, lo que le dejó con una red de alimentadores considerada una de las más ricas. Pero no pudo recaudar fondos. La aerolínea propuso una serie de alternativas de lanzamiento que la CAB consideró inaceptables, lo que llevó a la CAB a revocar la certificación de la compañía en 1950. La CAB otorgó la mayoría de las rutas de Parks a una nueva aerolínea de alimentación, Ozark Air Lines, lo que convirtió a Ozark en la última aerolínea de alimentación en recibir la certificación. La CAB otorgó las rutas restantes de Parks a Mid-Continent Airlines , una aerolínea troncal, una decisión controvertida ya que se suponía que las aerolíneas de alimentación y las troncales debían estar separadas.
Poco antes de la revocación de la CAB, Parks comenzó a operar en una sola ruta. Después de que el litigio no logró impedir que la CAB siguiera adelante, Parks se vendió a Ozark. Como Ozark no tenía ninguna operación aérea en ese momento, Parks básicamente se convirtió en Ozark.
En 1949, Purdue Aeronautics Corporation (PAC), una subsidiaria de la Universidad de Purdue , recibió la certificación provisional para una sola ruta, Chicago - Lafayette, Indiana . La autoridad de la ruta estaba en manos de la aerolínea de enlace Turner Airlines , que pronto se convertiría en Lake Central Airlines , que comenzó a operar lentamente. PAC voló la ruta durante poco más de dos meses a fines de 1949 y principios de 1950 hasta que Turner estuvo lista para partir. Ese fue el final del breve período de la Universidad de Purdue operando una aerolínea programada certificada por el gobierno federal, pero dos años después, Purdue jugó un papel en el destino de Mid-West Airlines , como se detalla a continuación.
Los certificados de las aerolíneas de enlace eran inicialmente temporales y se renovaban cada tres años. No se trataba de una mera exhibición: la CAB se negó a renovar los certificados de tres aerolíneas de enlace: Florida Airways en 1949, Mid-West en 1952 y EW Wiggins Airways en 1953. El problema era económico: la CAB consideraba inaceptable la cantidad de subsidios gubernamentales necesarios para mantener las aerolíneas en funcionamiento.
En el caso de Mid-West, otra subsidiaria de la Universidad de Purdue compró la aerolínea en 1951, con un plan para modernizar sustancialmente la aerolínea (por ejemplo, pasar de aviones monomotores a Douglas DC-3 ). La CAB permitió a Purdue comprar la aerolínea, pero luego se negó a renovar su certificado al año siguiente.
Florida Airways y Mid-West cerraron sus operaciones como resultado de la pérdida de sus certificados. Las operaciones de pasajeros programadas de EW Wiggins eran parte de un negocio más grande y la empresa sigue funcionando a partir de 2024, operando como transportista de carga de enlace para UPS Airlines y Fedex Express desde la década de 1980.
En 1952, al comienzo del desarrollo de las aerolíneas de enlace, la CAB decidió desregular las aerolíneas que volaban con "aviones pequeños". Esto se formalizó en la Parte 298 de las regulaciones económicas de la Junta, que otorgaba una autorización general para las aerolíneas que operaban una aeronave con un peso bruto máximo de despegue de 12,500 libras o menos. Estas aerolíneas se conocían originalmente como taxis aéreos programados, más tarde como aerolíneas de cercanías o transportistas de la Parte 298. Esto creó efectivamente una nueva categoría de aerolínea debajo de las aerolíneas de servicio local. En 1972, la CAB amplió el límite de tamaño de las aeronaves para incluir aquellas de 30 pasajeros o menos, con una carga útil de menos de 7,500 libras. [29] Estas aerolíneas tenían que obtener la certificación operativa/de seguridad de la Administración Federal de Aviación , pero por lo demás podían volar a donde quisieran. La CAB, en ocasiones, también eximía a los operadores de cercanías de operar aeronaves más grandes que los límites. Por ejemplo, en 1971, eximió a Executive Airlines y Air New England (en ese momento una aerolínea de cercanías) de volar aviones de hélice de hasta 44 asientos para ampliar el servicio en Nueva Inglaterra. [30]
En 1955, el Congreso de los Estados Unidos obligó a la CAB a hacer permanentes los certificados de estas aerolíneas (Ley Pública 38, promulgada el 19 de mayo de 1955, que modificaba la Ley de Aeronáutica Civil de 1938). [31] Esto se hizo en contra de los deseos de la CAB, que había hecho "promesas elaboradas" a las aerolíneas troncales de que las aerolíneas de servicio local nunca podrían "alcanzar un estatus de plena competencia" [32] (véase "Las aerolíneas troncales, la clase protegida" más adelante). Antes de los certificados permanentes, la incertidumbre de su estatus regulatorio hacía imposible que las aerolíneas de servicio local pidieran préstamos a largo plazo. En consecuencia, las aerolíneas se financiaban en gran medida con capital antes de los certificados permanentes. [33]
Las aerolíneas reguladas por la CAB se interconectaban con todas las demás aerolíneas (lo que se hacía con la aprobación de la CAB a través de una subsidiaria de la Asociación de Transporte Aéreo , en ese momento el club para todas las aerolíneas de la CAB). Era normal que los itinerarios de los pasajeros implicaran un boleto en más de una aerolínea. Ninguna aerolínea ofrecía un servicio integral porque la CAB limitaba intencionalmente la competencia. Esto se puede ver en las estadísticas de las conexiones de aerolíneas de servicio local. En 1964, más del 40% de los pasajeros de aerolíneas de servicio local tenían un boleto que conectaba con otra aerolínea. [34]
La CAB consideró los baúles como una categoría especial de aerolíneas que debían ser especialmente protegidas:
Con el tiempo, las aerolíneas locales sí llegaron a competir con las aerolíneas troncales hasta cierto punto. Al permitir que las aerolíneas locales entraran en algunas rutas troncales, la CAB estuvo motivada en gran parte por el deseo de reducir el subsidio gubernamental que se les pagaba a las aerolíneas locales, un proceso conocido como “fortalecimiento de rutas”. [38] La primera vez que una aerolínea local compitió directamente con una troncal fue en 1957, cuando la CAB permitió a Mohawk competir con American Airlines en la ruta Syracuse-Nueva York. [39]
Además, algunas rutas de aerolíneas locales se asignaron a líneas troncales. Como se señaló anteriormente, en 1950, algunas de las rutas originalmente adjudicadas a Parks Air Lines, una aerolínea local, se entregaron a Mid-Continent Airlines, una línea troncal, después de que Parks no pudiera iniciar la operación de manera oportuna. [40] Y en 1955, la CAB permitió que una aerolínea troncal comprara una aerolínea local, cuando Continental Air Lines compró Pioneer. [41] De modo que la división entre aerolíneas locales y líneas troncales estaba lejos de ser absoluta.
En 1974, la CAB certificó una nueva aerolínea nacional, Air New England (ANE), para aplacar a los políticos, grupos empresariales y ciudadanos de Nueva Inglaterra que sentían que merecían tener una aerolínea certificada que volara rutas pequeñas en Nueva Inglaterra (en lugar de depender de operadores de cercanías no regulados). Estas rutas las volaba anteriormente Northeast Airlines , una pequeña aerolínea troncal que Delta Air Lines compró en 1972. ANE fue inicialmente reportada a nivel nacional como la primera aerolínea de servicio local nueva desde Ozark en 1950. [42] [43] Inicialmente, la CAB reguló a ANE como tal, pero en 1976 ANE fue reetiquetada como algo nuevo en la taxonomía de la CAB, una "aerolínea regional". La clara intención de la CAB cuando certificó a ANE fue mantenerla enfocada en las pequeñas rutas de Nueva Inglaterra. Curiosamente, cuando la CAB decidió crear un certificado regional específico para ANE, descubrió que la forma existente del certificado de ANE era la de una aerolínea troncal, no la de una aerolínea de servicio local. [44]
Las aerolíneas locales aspiraban a ser consideradas como aerolíneas “grandes”. Por ejemplo, a mediados de los años 70, Allegheny, la mayor de las aerolíneas locales, lanzó una campaña publicitaria titulada “Se necesita una aerolínea grande”, comparándose con las aerolíneas locales y adoptó un eslogan que decía “¿Sabías que Allegheny es tan grande?”. Los anuncios de Allegheny decían:
Sin embargo, como muestra el cuadro 2, la distinción entre aerolíneas troncales y aerolíneas de servicio local siguió siendo obvia hasta 1978, el último año de la era regulada. En comparación con las aerolíneas de servicio local, incluso las aerolíneas troncales más pequeñas volaban considerablemente más millas por asiento y distancias y con aeronaves sustancialmente más grandes.
Estos acontecimientos dejaron ocho operadores de servicios locales en 1978, como se muestra en la Tabla 2.
A partir de 2024, American Airlines es el sucesor corporativo de los siguientes certificados de servicio local originales:
A partir de 2024, Delta Air Lines es el sucesor corporativo de los siguientes certificados de servicio local originales:
A partir de 2024, United Airlines es el sucesor corporativo de los siguientes certificados de servicio local originales:
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