Dos acorazados clase Carolina del Sur , también conocidos como clase Michigan , [B] fueron construidos para la Armada de los Estados Unidos a principios del siglo XX. Llamados Carolina del Sur y Michigan , fueron los primeros acorazados estadounidenses : poderosos buques de guerra cuyas capacidades superaban con creces las de los acorazados más antiguos del mundo .
A principios del siglo XX, la teoría predominante del combate naval era que las batallas se seguirían librando a distancias relativamente cortas utilizando muchos cañones pequeños y de disparo rápido. Como tal, cada uno de los barcos de los anteriores acorazados de clase Connecticut de los Estados Unidos llevaba muchas armas de tamaño mediano junto con cuatro cañones grandes. Este paradigma pronto fue subvertido, cuando los teóricos navales estadounidenses propusieron que un barco equipado con una batería homogénea de grandes cañones sería más eficaz en la batalla.
A medida que estas ideas comenzaron a gozar de una mayor aceptación, el Congreso de los Estados Unidos autorizó a la marina del país a construir dos pequeños acorazados de 16.000 toneladas largas (16.300 t). Este desplazamiento era aproximadamente del mismo tamaño que la clase Connecticut y al menos 2.000 toneladas largas (2.000 t) más pequeño que sus equivalentes extranjeros. Se encontró una solución en un ambicioso diseño elaborado por el contraalmirante Washington L. Capps , jefe de la Oficina de Construcción y Reparación de la Marina ; Cambió velocidad por armamento pesado y blindaje relativamente grueso, los cuales fueron favorecidos por los teóricos navales de la época.
Con su armamento principal de superfuego , los informes de prensa presentaron a Carolina del Sur y Michigan , junto con el británico HMS Dreadnought , como presagios de una nueva época en el diseño de buques de guerra. Los tres, sin embargo, pronto fueron superados por superacorazados cada vez más grandes y fuertes . La baja velocidad máxima de la clase, de aproximadamente 18,5 nudos (21,3 mph ; 34,3 km/h ), en comparación con el estándar de 21 nudos (24 mph; 39 km/h) de los acorazados estadounidenses posteriores, los relegó a servir con acorazados más antiguos y obsoletos. durante la Primera Guerra Mundial. Tras el fin del conflicto y la firma del Tratado Naval de Washington , ambos Carolina del Sur fueron descartados .
En 1901, los diseños de los acorazados de la Marina de los EE. UU. reflejaban la teoría predominante del combate naval: las batallas comenzarían a largas distancias antes de cerrar el alcance de los golpes de gracia. En la última etapa, los cañones de menor alcance y que disparen más rápido resultarían más útiles. Siguiendo esta filosofía, la principal clase de acorazados entonces en construcción, la clase Connecticut , llevaba cuatro grandes cañones de 12 pulgadas (305 mm), ocho de 8 pulgadas (203 mm) y doce de 7 pulgadas (178 mm), un armamento ligeramente Más pesado que los típicos acorazados extranjeros de la época. [1]
La revista Proceedings del Instituto Naval dedicó espacio en dos de sus números de 1902 a posibles mejoras en el diseño de los acorazados. El primer artículo fue escrito por el teniente Matt H. Signor, quien abogó por un barco con cañones de calibre 13 (330 mm) y 10 pulgadas (254 mm)/40 en cuatro torretas triples. La batería secundaria estaría compuesta por 60 cañones de 5 pulgadas (127 mm). Este artículo provocó suficiente reflexión que Proceedings publicó comentarios sobre la historia del capitán William M. Folger , el profesor PR Alger y el constructor naval David W. Taylor , este último un oficial prometedor y futuro jefe de la Oficina de Construcción y Reparación. (C&R). Estos comentarios expresaron dudas de que el buque propuesto pudiera codificarse en un diseño viable, pero elogiaron sus ideas como un paso en la dirección correcta. Alger creía que Signor estaba en el camino correcto al sugerir un armamento mayor, aunque pensaba que las torretas triples serían inviables y que ocho cañones de 12 pulgadas en cuatro torretas gemelas sería una disposición mucho más realista. El historiador naval Norman Friedman considera que Alger hizo una de las "primeras propuestas serias para una batería homogénea de cañones grandes". [2]
La sugerencia que condujo directamente a la clase de Carolina del Sur provino de Homer Poundstone, un teniente comandante de la Armada, quien se convirtió en el principal proponente de un diseño estadounidense de armas grandes. En un artículo de diciembre de 1902 escrito para el presidente Theodore Roosevelt , defendió un gran aumento del tamaño de los acorazados actuales, aunque también apoyó el mantenimiento de baterías principales mixtas. [3] [C] Sin embargo, en las ediciones de marzo y junio de 1903 de Proceedings , Poundstone comenzó a abogar por una disposición de cañones grandes, con doce cañones de 11 pulgadas (279 mm) montados en 19.330 toneladas largas (19.640 t). barco. En octubre del mismo año, el arquitecto naval italiano Vittorio Cuniberti presentó una idea similar en un artículo para Jane's Fighting Ships titulado "Un acorazado ideal para la Armada británica". Argumentó a favor de un barco con doce cañones de 12 pulgadas y un desplazamiento ligeramente mayor que el de los acorazados en servicio en ese momento, 17.000 toneladas largas (17.000 t). Creía que el mayor peso permitiría 12 pulgadas de blindaje y maquinaria capaz de propulsar el barco a 24 nudos (44 km/h; 28 mph). Poundstone utilizó lo que creía que era la gran popularidad de esta idea entre los europeos para justificar el diseño de armas grandes. [5]
En 1903, los diseños de Poundstone comenzaron a recibir la atención de las autoridades navales estadounidenses. Después de ser refinado por Washington Irving Chambers , el trabajo de Poundstone fue llevado al Naval War College , donde fue probado en juegos de guerra durante la Conferencia de Newport de 1903. Los resultados indicaron que un acorazado teórico que prescindiera del armamento intermedio de 8 y 7 pulgadas y estuviera armado con sólo doce cañones de 11 o 12 pulgadas, todos capaces de disparar con una sola andanada , valía tres de los acorazados de entonces en servicio. Según los hombres que realizaron las pruebas, el razonamiento principal para el hallazgo fue que la medida del alcance efectivo del arma estaba directamente relacionada con la longitud máxima del alcance de los torpedos del enemigo. En ese momento, este último tenía aproximadamente 3000 yd (2700 m); a esa distancia, los cañones de 7 y 8 pulgadas comunes a las baterías intermedias estadounidenses no podrían penetrar el blindaje de los acorazados enemigos. Peor aún, era seguro que, dado que Estados Unidos estaba desarrollando un torpedo de 3.700 m (4.000 yardas), el alcance de los cañones tendría que aumentar en un futuro próximo, lo que haría que los cañones intermedios fueran aún menos útiles. Sin embargo, una batería principal homogénea de cañones de 11 o 12 pulgadas sería capaz de penetrar el blindaje y tendría suficiente poder explosivo para inutilizar una nave capital enemiga, y agregar tantos cañones de 3 pulgadas (76 mm) como fuera posible proporcionaría una Fuerte defensa contra destructores que transportan torpedos pero no están blindados . [6] [D]
Ante estas evidencias, la Junta General envió una solicitud formal en octubre de 1903 a C&R, solicitándole que elaborara planos para un acorazado que incluyera estas características. No se había logrado ningún progreso el 26 de enero de 1904, cuando la Junta General pidió a C&R un diseño que incluyera cuatro cañones de 12 pulgadas, ocho cañones de 10 pulgadas o más y ningún armamento intermedio más allá de los cañones antidestructores de 3 pulgadas. El cambio a armamento de sólo 10 pulgadas fue el resultado de las dudas entre las autoridades navales de que se pudieran montar físicamente cañones más pesados en el costado de un barco. No se tomó ninguna medida sobre esta solicitud hasta septiembre, cuando C&R comenzó a planificar un barco con cuatro cañones de 12 pulgadas en torretas dobles junto con ocho cañones dobles de 10 pulgadas o cuatro cañones simples de 12 pulgadas. [6]
Mientras tanto, la Escuela de Guerra Naval enfrentó tres diseños de acorazados en su Conferencia de Newport de 1904: los barcos que se construyeron después de la conferencia de 1903; el nuevo diseño de C&R de septiembre; y los últimos acorazados en construcción, la clase Connecticut . Se demostró nuevamente que los cañones de 7 y 8 pulgadas, e incluso los de 10 pulgadas, eran insatisfactorios; Incluso cuando impactaron a un acorazado en el ángulo ideal de 90° con respecto a su cinturón , no lograron perforar más de 12 pulgadas de blindaje Krupp , lo cual no era suficiente para contrarrestar a los buques capitales enemigos. También se realizaron cálculos de velocidad que demostraron que incluso una ventaja de 3 nudos (5,6 km/h; 3,5 mph) sobre una flota enemiga sería intrascendente en el resultado final de casi todas las batallas navales porque los barcos más lentos podrían permanecer dentro del alcance activando un radio más estrecho. [8]
Sin embargo, dentro de las oficinas navales todavía había mucha resistencia. A mediados o finales de 1904, Poundstone continuó presionando a la Junta General mientras C&R protestaba porque el determinante final en una batalla naval serían los cañones ligeros y, en cualquier caso, una batería uniforme tan grande no era factible. Poundstone respondió con un diseño de su propia creación, al que llamó USS Possible y colocó doce cañones de 11 pulgadas en un barco que desplazaba 19.330 toneladas largas. Con el apoyo del teniente comandante William Sims , quien pudo citar la cada vez más precisa artillería larga de la Armada, y el interés mostrado en el proyecto por el presidente Roosevelt, se puso fin al estancamiento burocrático. [9]
El 3 de marzo de 1905, el Congreso aprobó un proyecto de ley que autorizaba a la Armada a construir dos nuevos acorazados que llevarían el nombre de los estados de Carolina del Sur y Michigan . El límite máximo de tonelaje se fijó en 16.000 toneladas largas, el mismo peso que la clase Connecticut de batería mixta de dos años antes, en un intento de frenar el creciente desplazamiento (y los costos consiguientes) de los nuevos buques capitales de la Armada. [10] La disposición tuvo una recepción mixta por parte de los diseñadores navales. Algunos, incluido el almirante retirado de la Armada George Dewey , pensaron que el límite debería haberse fijado en el estándar mínimo de los acorazados extranjeros, o alrededor de 18.000 toneladas largas (18.000 t). Otros creían que añadir una cantidad significativa de velocidad o potencia de fuego (algo que uno esperaría con un aumento en el tonelaje) requeriría mucho más de 18.000 toneladas, y argumentaron que el aumento en el tamaño no compraría nada más que un mayor perfil de objetivo. [11]
A principios [del siglo XX], varias armadas decidieron simultáneamente cambiar a una batería principal compuesta enteramente por los cañones más pesados. El primer y más famoso producto de esta innovación fue el HMS Dreadnought , que dio su nombre a una generación de barcos con cañones grandes . Paralela a su concepción, pero independiente de ella, estaba la Carolina del Sur estadounidense , igualmente revolucionaria en muchos sentidos. Introdujo una batería principal de superdisparo , una economía de diseño que le dio un costado mejor protegido igual al de su contemporáneo británico con aproximadamente 3000 toneladas menos de desplazamiento.
Norman Friedman , Acorazados estadounidenses: una historia del diseño ilustrada (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1985), 51.
El constructor de la Armada, el contralmirante Washington L. Capps , ideó un diseño ambicioso que incluía armamento potente y blindaje grueso en un casco pequeño. Creía que las futuras batallas navales implicarían flotas en lugar de acciones de un solo barco, por lo que, si bien las torretas laterales tan comunes en los diseños europeos eran útiles en esta última función para poner una cantidad máxima de potencia de fuego en cualquier dirección determinada, lo eran menos cuando operando como parte de una línea de batalla . A partir de esto, Capps teorizó que la principal preocupación de los acorazados era cuánto peso de proyectil podían disparar por andanada. La disposición de las torretas superfire colocadas en la línea central permitiría que el casco fuera lo más corto posible y al mismo tiempo tuviera el costado más potente posible. [10] Un barco con su batería principal colocada a lo largo del centro del barco puede enfocar la misma cantidad de fuego a babor (izquierda) o estribor (derecha) durante una andanada. Por el contrario, las torretas de las alas tenían importantes deficiencias: su ubicación a ambos lados de la superestructura de un barco conducía a costados totales más pequeños, y el peso extremo colocado en los costados de los barcos provocaba tensiones de torsión e inercia de rodadura. [12] [E]
Como las torretas de la batería principal adicional con sus cargadores asociados utilizaban una gran cantidad de espacio dentro de cada barco ya limitado, Capps se vio obligado a economizar en otras formas para mantenerse dentro del límite de tonelaje. La maquinaria tuvo que construirse más pequeña de lo normal para caber en el espacio entre los cargadores de proa y popa, los cuales eran más grandes de lo habitual. Las salas de calderas se trasladaron hacia el interior para dejar espacio para la protección contra torpedos. El mayor inconveniente estaba en la propulsión: no había espacio para motores que pudieran proporcionar la misma cantidad de potencia que en los acorazados anteriores. Capps sugirió reducir el número de calderas en un tercio para dejar espacio; Puede que haya sido en este punto cuando consideró la propulsión por turbina. Todo lo que la Oficina de Ingeniería pudo ofrecer en respuesta fue salas de calderas más compactas eliminando los mamparos centrales. [14]
Los diseñadores se topaban con el problema que Friedman llama "compresión": los elementos esenciales de un acorazado (armamento, maquinaria de propulsión y blindaje) normalmente sumaban alrededor del sesenta por ciento de su desplazamiento de diseño. Favorecer uno de estos factores, lo que él llamó las "tres cualidades militares primarias", obligaría a los diseñadores a aceptar compromisos en uno o ambos de los demás. [15] Al final, eligieron armamento y armadura antes que velocidad; como resultado, la velocidad máxima de la clase Carolina del Sur fue menor que la de todos los futuros acorazados estadounidenses. [dieciséis]
Con un desplazamiento de diseño de 16.000 toneladas largas, los acorazados de la clase Carolina del Sur tenían el mismo tamaño que sus predecesores anteriores a los acorazados de la clase Connecticut . En servicio, en realidad podrían ser más ligeros: Luisiana tenía un desplazamiento estándar de 15.272 toneladas largas (15.517 t), mientras que Michigan tenía sólo 14.891 toneladas largas (15.130 t) según la misma medida. El tamaño del casco del barco también era comparable al del Connecticut , con una longitud total de 452 pies 9 pulgadas (138,00 m) , 450 pies (140 m) entre perpendiculares y lo mismo en la línea de flotación . La manga de la clase era de 80 pies 2,5 pulgadas (24,448 m), el calado era de 24 pies 6 pulgadas (7,47 m) y la altura metacéntrica era de 6,9 pies (2,1 m) normalmente , llegando ligeramente más abajo a 6,3 pies (1,9 m) cuando estaba en carga completa . [17] Fueron diseñados para transportar alrededor de 869 hombres. [18]
Los de Carolina del Sur tenían un sistema de propulsión que constaba de dos máquinas de vapor verticales de triple expansión que accionaban dos hélices de tres palas . Estos, a su vez, estaban propulsados por doce calderas acuotubulares Babcock & Wilcox de sobrecalentamiento alimentadas con carbón ubicadas en tres compartimentos estancos . Juntos pesaban 1.555 toneladas largas (1.580 t), algo por encima del límite especificado en el contrato. Se instalaron motores tradicionales de triple expansión en lugar de las turbinas de vapor utilizadas en el Dreadnought británico . La capacidad real de carbón de los barcos era de 2.374 toneladas largas (2.412 t) a plena carga, un poco más que el máximo diseñado de 2.200 toneladas largas (2.200 t), lo que permite una autonomía de 6.950 millas náuticas (12.870 km; 8.000 millas) a 10 kn (19 km/h; 12 mph). Si bien ambos barcos superaron los 20 nudos (37 km/h; 23 mph) en condiciones de prueba idealizadas, la marina esperaba que la velocidad máxima normal fuera de alrededor de 18,5 nudos (34,3 km/h; 21,3 mph). [19]
La batería principal de la clase constaba de ocho cañones Mark 5 de 12 pulgadas (305 mm)/ calibre 45 en cuatro torretas , un par hacia delante y otro hacia atrás, con 100 disparos para cada cañón. Los cañones se colocaron en una innovadora disposición de superdisparo, donde una torreta estaba montada ligeramente detrás y encima de la otra. El armamento secundario antitorpedero de veintidós cañones de 3 pulgadas (76 mm) se montó en casamatas , y los dos tubos de torpedos de 21 pulgadas (533 mm) se colocaron debajo de la línea de flotación, uno a cada lado del barco. . [20]
El autor naval Siegfried Breyer describió el blindaje de la clase Carolina del Sur como "notablemente progresivo", a pesar de las deficiencias en la protección horizontal y submarina. El cinturón era más grueso sobre los cargadores, de 12 a 10 pulgadas (305 a 254 mm), que sobre la propulsión, de 11 a 9 pulgadas (279 a 229 mm), y delante de los cargadores delanteros, de 10 a 8 pulgadas (254 a 254 mm). 203 milímetros). Las casamatas también estaban protegidas con un blindaje de 10 a 8 pulgadas, mientras que el blindaje de la cubierta variaba de 2,5 a 1 pulgada (64 a 25 mm). Las torretas y la torre de mando tenían el blindaje más pesado, con 12 a 8 a 2,5 pulgadas (cara/lateral/techo; 305 a 203 a 63,5 mm) y 12 a 2 pulgadas (305 a 51 mm), respectivamente. Las barbacoas estaban protegidas con una armadura de 10 a 8 pulgadas. El peso total del blindaje ascendía al 31,4% del desplazamiento de diseño, un poco más que las siguientes tres clases de acorazados. [21]
Los contratos para la clase Carolina del Sur se adjudicaron los días 20 y 21 de julio, respectivamente. [22] Sin blindaje ni armamento, Carolina del Sur costaría 3.540.000 dólares, [23] mientras que Michigan costaría 3.585.000 dólares. [24] Con armadura y armamento, los barcos cuestan alrededor de 7.000.000 de dólares cada uno. [25]
La quilla del Michigan se colocó el 17 de diciembre de 1906, un día antes que la de Carolina del Sur . Después de los períodos iniciales de construcción, los barcos fueron botados el 26 de mayo y el 11 de julio de 1908 (respectivamente). [22] Michigan estaba un poco más de la mitad completo cuando se botó, y el barco fue bautizado por Carol Newberry, la hija del Subsecretario de Marina Truman Handy Newberry . El buque de guerra fue anunciado como algo que hizo época, y el espectáculo atrajo a muchas personas prominentes, entre ellas el gobernador y el vicegobernador de Michigan, el gobernador de Nueva Jersey, el alcalde de Detroit y el secretario del Departamento del Interior, junto con muchos militares navales. almirantes y constructores. [26] Al igual que su barco gemelo, el Carolina del Sur estaba a poco más de la mitad de su construcción cuando fue botado. La ceremonia de acompañamiento tuvo lugar poco después del mediodía y contó con la presencia de muchos residentes notables del estado de Carolina del Sur, incluido el gobernador Martin Frederick Ansel . Su hija Frederica bautizó el barco. [27]
Después de la etapa de acondicionamiento , los dos barcos fueron sometidos a pruebas en el mar para garantizar que cumplían con las especificaciones contratadas. [28] El primer intento de someter a Michigan a una prueba se llevó a cabo en los campos de pruebas tradicionales de la marina frente a Rockland, Maine , a partir del 9 de junio de 1909. Aunque el barco completó su recorrido de estandarización, otras pruebas se interrumpieron cuando encalló en una arena. bar . Aunque Michigan se llevó a cabo sin incidentes, la marina pronto descubrió que ambas hélices requerían reparación, lo que retrasó la finalización de las pruebas hasta el 20 y 24 de junio. [29] El acorazado entró en servicio varios meses después, el 4 de enero de 1910, lo que convirtió a Estados Unidos en el tercer país en tener un acorazado en servicio, detrás del Reino Unido y Alemania, pero justo por delante de la clase Minas Geraes de Brasil , y su crucero de prueba duró hasta el 7 de junio. [30]
Las pruebas de Carolina del Sur se llevaron a cabo frente a los Cabos de Delaware a partir del 24 de agosto de 1909, y sus procesos de estandarización fueron ligeramente más rápidos que los de Michigan . Después de las modificaciones finales en William Cramp, [31] Carolina del Sur fue encargado el 1 de marzo de 1910 y partió para un crucero de prueba seis días después. [32]
Después de su puesta en servicio, Carolina del Sur y Michigan fueron asignados a la Flota Atlántica de EE. UU . Los dos operaron a lo largo de la costa este de Estados Unidos desde julio hasta noviembre. El 2 de noviembre, como parte de la Segunda División de Acorazados, los barcos partieron del Boston Navy Yard para un viaje de entrenamiento a Europa, donde visitaron la isla de Portland en el Reino Unido y Cherburgo en Francia. En enero de 1911, regresaron a la base naval estadounidense en la Bahía de Guantánamo , Cuba, antes de continuar hacia Norfolk, Virginia . Después de nuevas maniobras, los dos barcos se dividieron; Michigan permaneció en la costa este, mientras que Carolina del Sur se embarcó en otro viaje a Europa. El barco visitó Copenhague (Dinamarca), Estocolmo (Suecia), Kronstadt (Rusia) y Kiel (Alemania), la última durante Kieler Woche , un gran evento de navegación , antes de regresar en julio de 1911. [33]
Luego, Carolina del Sur participó en la revisión naval de 1911 en Nueva York, antes de viajar varios meses a puertos de la costa este y recibir a un escuadrón naval alemán visitante, incluido el crucero de batalla SMS Moltke y dos cruceros ligeros . Después de una revisión de tres meses en Norfolk, Carolina del Sur se unió a Michigan en un crucero a Pensacola , Nueva Orleans , Galveston y Veracruz en México, como parte del Escuadrón de Servicios Especiales . Carolina del Sur visitó posteriormente Colón , Panamá , en enero de 1913. Ambos barcos continuaron su servicio anterior de visitar puertos de la costa este antes de que los disturbios en México y el Caribe hicieran que el gobierno estadounidense les ordenara retirarse. Carolina del Sur desembarcó marines en Haití el 28 de enero para proteger a la delegación estadounidense allí. Regresaron al barco cuando Oreste Zamor tomó el poder, pero el continuo desorden llevó más tarde a Estados Unidos a ocupar Haití . Carolina del Sur luego se unió a Michigan en Veracruz mientras Estados Unidos ocupaba esa ciudad . [33]
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, ambos acorazados de la clase Carolina del Sur se agruparon con dos pre-acorazados más antiguos ( Vermont y Connecticut ) debido a sus velocidades máximas, que eran más bajas que las de todos los acorazados estadounidenses posteriores. El Carolina del Sur fue reacondicionado en Filadelfia entre el 14 de octubre y el 20 de febrero de 1915, y ambos barcos se mantuvieron en patrullas de neutralidad en el lado estadounidense del Atlántico, incluso después de que Estados Unidos entrara en la guerra el 6 de abril de 1917. En enero de 1918, Michigan estaba entrenando con la flota principal cuando atravesaba una fuerte tormenta. Los fuertes vientos y las olas provocaron el colapso del mástil de la jaula delantera, matando a seis e hiriendo a trece. [34]
El 6 de septiembre de 1918, el Carolina del Sur escoltó un convoy rápido a través del Atlántico, convirtiéndose en uno de los primeros acorazados estadounidenses (junto con New Hampshire y Kansas ) en hacerlo. Al regresar a Estados Unidos, Carolina del Sur perdió su hélice de estribor. Al continuar con la hélice de babor, una válvula de su motor falló; Continuar con una válvula auxiliar provocó una gran cantidad de vibración, por lo que el barco se detuvo pocas horas después para realizar reparaciones temporales en la válvula principal antes de continuar hacia el Patio Naval de Filadelfia para realizar reparaciones. Michigan tuvo el mismo problema al escoltar un convoy el mes siguiente; el barco perdió la hélice de babor el 8 de octubre, pero logró regresar a casa el 11 de octubre sin más incidentes. Después del final de la guerra el 11 de noviembre de 1918, ambos acorazados de la clase Carolina del Sur se utilizaron para repatriar a los soldados estadounidenses que habían estado luchando en la guerra. [35]
En los años posteriores a la guerra, los dos acorazados se utilizaron para cruceros de entrenamiento. Los términos del Tratado Naval de Washington de 1922 , que limitaba la construcción naval para evitar una carrera armamentista naval enormemente costosa , también exigían deshacerse de docenas de acorazados más antiguos en las armadas de los signatarios. Carolina del Sur fue dada de baja el 15 de diciembre de 1921, poco antes del final de la conferencia, y su hermana lo hizo el 11 de febrero de 1922, días después de la firma del tratado. Ambos fueron eliminados de la lista de la marina el 10 de noviembre de 1923 y desguazados durante 1924 en el astillero naval de Filadelfia . [33]
