El USCGC Lilac (WAGL/WLM-227) es un antiguo buque de apoyo a boyas de la Guardia Costera que ahora es un barco museo ubicado en la ciudad de Nueva York . El Lilac es el único buque de apoyo a boyas a vapor que sobrevive en Estados Unidos y está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [1]
El Lilac fue construido en 1933 en el astillero Pusey and Jones en Wilmington, Delaware, para el Servicio de Faros de los Estados Unidos . Pasó toda su carrera laboral en la bahía de Delaware , el río Delaware y las aguas circundantes. Pasó a formar parte de la Guardia Costera de los Estados Unidos cuando se abolió el Servicio de Faros en 1939. Sus principales misiones con ambas agencias incluían el mantenimiento de faros, boyas y otras ayudas a la navegación, y la búsqueda y el rescate. Fue dado de baja en 1972, siendo el último barco propulsado por motor de vapor de la flota de la Guardia Costera.
Pasó por varios propietarios privados después de su servicio gubernamental, hasta que en 2004 pasó a manos del Lilac Preservation Project, una organización sin fines de lucro dedicada al mantenimiento del barco histórico.
El proceso de contratación de Lilac fue complicado. El Lighthouse Service abrió las ofertas para dos licitaciones de la "clase Violet " el 11 de diciembre de 1930. Hampton Roads Shipbuilding Corporation de Portsmouth, Virginia, fue la oferta más baja, con 344.975 dólares por el primer buque y 342.975 dólares por el segundo. La segunda oferta más baja fue Manitowoc Shipbuilding Company , que ya había botado con éxito el USLHT Violet , el buque líder de la clase. Pusey and Jones Corporation de Wilmington, Delaware, fue la tercera oferta más baja, con 374.500 dólares por el primero y 344.500 dólares por el segundo. [2]
El Lighthouse Service tenía reservas sobre Hampton Roads Shipbuilding. Se organizó recientemente después de que Spear Engineers, Inc., su empresa predecesora, se declarara en quiebra. [3] El astillero había operado durante menos de dos años y nunca había construido un barco a vapor. [4] El astillero necesitaría ampliar su grada para construir un buque del tamaño de Lilac , y necesitaría adquirir equipo adicional para construir un buque de acero de este tipo. [5] El comisionado de faros George R. Putnam recomendó aceptar la oferta de Manitowoc. Los funcionarios de Hampton Roads Shipbuilding apelaron al superior de Putnam, el secretario de Comercio Robert P. Lamont . [6] El presidente de Hampton Roads Shipbuilding era Edward E. Gann, el cuñado del vicepresidente de EE. UU. Charles Curtis . [7] El cabildeo resultó en el rechazo de la recomendación de Putnam. En cambio, Lighthouse Service cambió ligeramente sus especificaciones y buscó nuevas propuestas para una única licitación. [8]
Doce postores respondieron a la nueva convocatoria. Cuando se abrieron las ofertas el 9 de marzo de 1931, Hampton Roads Shipbuilding seguía siendo el postor más bajo con 339.000 dólares. Tampa Shipbuilding and Engine Company quedó en segundo lugar con 348.000 dólares, y Pusey and Jones fue el tercero más bajo de nuevo con 349.500 dólares. Hampton Roads prometió completar el barco en 390 días, Tampa Shipbuilding en 320 días y Pusey and Jones en 225 días. [8] Aún reacio a adjudicar el contrato al postor más bajo, el Secretario de Comercio solicitó una opinión del Contralor General sobre si Hampton Roads Shipbuilding estaba calificado para presentar una oferta para el proyecto. [9] El Contralor General concluyó que estaba calificado. El 13 de abril de 1931, el Lighthouse Service adjudicó el contrato para construir Lilac a Hampton Roads Shipbuilding por 334.900 dólares. [9]
A finales de agosto de 1931, Hampton Roads Shipbuilding había ampliado su rampa de varada, adquirido nuevos equipos y colocado la quilla. Cerca de 100 hombres estaban trabajando en el proyecto. [10] El 19 de septiembre de 1931, el muelle de madera del Pennsylvania Railroad y las oficinas de la compañía, los talleres de maquinaria, los almacenes y otras instalaciones que se habían construido sobre él fueron destruidos en un incendio. Si bien el casco parcialmente terminado de la rampa de varada no sufrió daños, los dibujos, planos y formularios del buque fueron destruidos, y las operaciones del astillero se vieron completamente interrumpidas. [11]
El 20 de junio de 1932, el Comisionado de Faros rescindió el contrato. [12] El casco no estaba cerrado en la proa ni en la popa, y los motores no habían sido instalados. El barco estaba lejos de estar completo y el compromiso de entrega de 390 días estaba en mora. El representante estadounidense Mack Lankford , que representaba al área de Portsmouth en el Congreso , visitó el Departamento de Comercio para protestar por la cancelación, sin éxito. [13] Hampton Roads Shipbuilding Corporation se declaró en quiebra el 23 de agosto de 1932. [14] El casco incompleto que alguna vez estuvo destinado a convertirse en Lilac fue vendido por el síndico de quiebras en octubre de 1932. [15]
El 16 de agosto de 1932, el Lighthouse Service adjudicó un nuevo contrato para el Lilac a Pusey y Jones. [16] Parece probable que la confianza del Lighthouse Service en Pusey y Jones se haya visto reforzada por su decisión el mes anterior de adjudicarle el contrato para el USLHT Arbutus , un buque casi gemelo. [17] El nuevo contrato era por 214.500 dólares [12] más los materiales que ya había comprado el Lighthouse Service para el barco, incluyendo placas de acero, pernos, remaches y sus calderas [12] y motores. Pusey y Jones comenzaron a construir el barco desde la quilla hacia arriba y no hicieron uso del casco parcialmente terminado en Hampton Roads Shipbuilding. [18]
El Lilac fue el segundo de tres buques de apoyo construidos con el mismo diseño. El USLHT Violet fue el buque líder de la clase, botado en 1930, y el USLHT Mistletoe fue el último en botar en 1938. [19]
Pusey y Jones colocaron la quilla del barco el 15 de noviembre de 1932. [19] El Lilac fue botado el 26 de mayo de 1933. Fue bautizado por la señorita Kristi Aresvik Putnam, hija del Comisionado de Faros, George R. Putnam. En vista de la prohibición , se rompió una botella de agua sobre su proa en lugar del champán tradicional. [20] También asistieron al lanzamiento el Comisionado Putnam y el Subsecretario de Comercio, Dr. John Dickinson. Los costos desperdiciados asociados con el fallido esfuerzo de construcción naval de Hampton Roads se compensaron con su fianza , por lo que el costo original del Lilac para el Servicio de Faros fue de $ 334,900 especificado en el contrato original. [21]
El casco del Lilac estaba construido con placas de acero remachadas. Tenía 52,83 m de largo, una manga de 10 m, un calado de 3,4 m y una profundidad de bodega de 4,0 m. Su tonelaje de registro bruto era de 770 toneladas . [22] A plena carga, desplazaba 799 toneladas. [21]
El barco estaba propulsado por dos motores de vapor de triple expansión , cada uno de los cuales producía 500 caballos de fuerza . Los cilindros de alta, media y baja presión tenían diámetros de 11,5, 19 y 24 pulgadas respectivamente, con una carrera de 24 pulgadas. [1] Estos impulsaban dos hélices de cuatro palas que tenían 7,5 pies (2,3 m) de diámetro. El vapor era proporcionado por dos calderas de fueloil Babcock & Wilcox . [21] Este motor le daba una velocidad máxima de 11 nudos . Sus tanques de combustible tenían una capacidad de 30.000 galones estadounidenses (110.000 L), lo que le daba una autonomía de 1.734 millas náuticas a 10 nudos. [21] [23]
El Lilac estaba equipado con un mástil y una pluma de acero que se utilizaba como grúa . Su polipasto funcionaba a vapor y podía levantar hasta 20 toneladas. [21]
El barco tenía cuatro niveles de cubierta. La cubierta más baja contenía la bodega de carga en la parte delantera y los tanques de combustible, la sala de calderas y la sala de máquinas en la parte trasera. El siguiente nivel también contenía la bodega, la sala de calderas y la sala de máquinas, que tenían dos cubiertas de altura. Este segundo nivel también contenía los camarotes de la tripulación en la parte delantera y los camarotes de los suboficiales en la parte trasera. La cubierta principal incluía la cubierta abierta de manipulación de boyas, la cocina y la despensa asociada y las salas refrigeradas, el comedor de la tripulación, los camarotes de los oficiales, el baño de los oficiales y el comedor de los oficiales. La cubierta de botes, el nivel más alto de la caseta de cubierta, incluía la timonera, el camarote del capitán, la oficina y el baño en la parte delantera, y la sala de radio y tres camarotes más en la parte trasera. [1]
Su tripulación varió de tamaño a lo largo de los años. En 1935, la dotación del barco era de 7 oficiales y 22 hombres. [22]
Los barcos de boyas de los Estados Unidos reciben tradicionalmente el nombre de árboles, arbustos y plantas con flores. El nombre de Lilac proviene de la lila , un arbusto con flores. Fue el segundo barco de boyas de faro llamado Lilac ; el primero se lanzó en 1891 y se desmanteló en 1924. [19]
Cuando se lanzó en 1933, el Lilac navegó en la flota del Servicio de Faros de los Estados Unidos, una oficina del Departamento de Comercio de los Estados Unidos . El Lilac fue asignado al 4.º Distrito de Faros, que incluía la costa de Delaware y partes adyacentes de las costas de Nueva Jersey y Virginia . Allí reemplazó al USLHT Iris . El Lilac tenía su base en el Depósito Edgemoor del distrito en Delaware. [24]
Lilac se ocupó de las boyas del río Delaware y de la bahía de Delaware. Esto incluía reparar y reemplazar las boyas dañadas y hundidas por el clima, el hielo [25] y los impactos de los barcos que pasaban por allí. [26] Colocó boyas en los naufragios para advertir del peligro a los barcos que pasaban por allí. [27] Lilac también entregó suministros a los faros tripulados de su área y mantuvo el equipo de los faros que habían sido automatizados. [28]
El Servicio de Faros de los Estados Unidos se fusionó con la Guardia Costera de los Estados Unidos el 1 de julio de 1939. [29] El Lilac permaneció estacionado en Delaware, su área ahora es responsabilidad del Distrito 5 de la Guardia Costera. Fue clasificado como un "buque auxiliar, auxiliar de faro" y se le dio el número de banderín WAGL-227. Más allá del número de banderín en su proa, hubo otros cambios menores en su apariencia, incluida la eliminación de la insignia de bronce del faro en su proa y la pintura de la parte inferior de su chimenea de color canela.
A medida que Estados Unidos se acercaba a su entrada en la Segunda Guerra Mundial , tenía aproximadamente 70 buques italianos , alemanes y daneses , y sus tripulaciones, en sus puertos. La Inteligencia Naval de Estados Unidos se enteró de que las autoridades italianas habían dado instrucciones a las tripulaciones para sabotear los barcos con bandera italiana para que no pudieran ser utilizados por los estadounidenses si eran capturados. Se ordenó a la Guardia Costera que se apoderara de los barcos para evitar el sabotaje, pero 20 ya habían sido dañados por sus tripulaciones. El 30 de marzo de 1941, Lilac y su tripulación participaron en la captura de Mar Glouco , Santa Rosa y Antoinetta , en Gloucester City, Nueva Jersey , y transportaron a 77 oficiales y tripulantes de estos barcos al centro de inmigración en tierra. [30] [31] [32]
El 1 de noviembre de 1941, el presidente Roosevelt emitió la Orden Ejecutiva 8929 transfiriendo la Guardia Costera de los Estados Unidos del Departamento del Tesoro al control de la Armada de los Estados Unidos . [33] Lilac permaneció basado en Edgemoor, pero quedó bajo las órdenes del 5.º Distrito Naval .
El Lilac y otros buques de apoyo a boyas similares estaban equipados para desempeñar un papel en la defensa costera, además de mantener sus ayudas a la navegación. El Lilac fue repintado en el gris neblina de la Marina. Se instaló un cañón de 3"/50 en su castillo de proa, un par de cañones Oerlikon de 20 mm/80 a popa de su timonera y dos rieles para cargas de profundidad en su popa. Estaba equipado con un sistema de desmagnetización para protegerse contra las minas magnéticas alemanas que pudieran haber sido colocadas en la bahía de Delaware. El Lilac estaba equipado con un radar de búsqueda de superficie SO-1 y un sonar WEA-2 . No hay registro de que participara en combate y todo su armamento de cubierta fue retirado a fines de 1945. [21]
Las labores de mantenimiento de boyas de Lilac durante la Segunda Guerra Mundial incluían el mantenimiento de boyas que indicaban canales barridos que estaban libres de minas. [34]
El 28 de diciembre de 1945, el presidente Truman emitió la Orden Ejecutiva 9666 cancelando la Orden Ejecutiva 8929 y devolviendo la Guardia Costera al control del Departamento del Tesoro. [35] Lilac regresó a sus tareas habituales de cuidado de boyas en el Delaware. [36] [37] En 1948, el Depósito de Edgemoor se cerró y Lilac y USCGC Zinnia , que estaban basados allí, se trasladaron a las instalaciones de la Guardia Costera al otro lado del río Delaware en Gloucester City, Nueva Jersey. [38] En 1965, la Guardia Costera reorganizó su sistema de clasificación de buques y Lilac recibió el nuevo número de banderín WLM-227, designándola como una embarcación auxiliar de boyas costeras.
En enero de 1951, Lilac fue enviada a buscar una avioneta que se estrelló en el río Delaware. [39]
Un período de dos años entre 1952 y 1953 incluyó una cantidad inusual de desastres marítimos a los que Lilac respondió. Poco después de la medianoche del 15 de mayo de 1952, el petrolero FL Hayes , cargado con 640.000 galones estadounidenses (2.400.000 L) de gasolina de alto octanaje, chocó con el carguero Barbara Lykes en el canal de Chesapeake y Delaware a unas 17 millas al sur de Wilmington. El FL Hayes estalló en llamas y finalmente se hundió. El fuego no se extinguió hasta el 4 de junio. [40] Lilac estuvo en el lugar para ayudar del 15 al 17 de mayo. Menos de una semana después, durante las primeras horas de la mañana del 22 de mayo de 1952, el petrolero Atlantic Dealer chocó con el remolcador Pateo que remolcaba dos barcazas. El remolcador se hundió y Lilac fue enviada a buscar a sus tres tripulantes desaparecidos. [41] Tres días después, el 25 de mayo de 1952, otros dos petroleros, el AC Dodge y el Michael , chocaron en llamas en el río Delaware y el Lilac fue enviado al lugar. El AC Dodge era un buque gemelo del FL Hayes , que se había incendiado a principios de mes. [42] [21]
1953 comenzó de la misma manera. Lilac rescató a dos tripulantes de Benjamin Brothers II , un barco pesquero que se hundió en enero de 1953. [43] El 6 de junio de 1953, dos petroleros chocaron en el río Delaware a unas 40 millas al sur de Filadelfia . Tanto el Pan Massachusetts como el Phoenix estallaron en llamas. El teniente (jg) John C. Midgett, capitán de Lilac , fue el comandante en el lugar de los hechos de la respuesta. [44] Además de mantener a los navegantes curiosos fuera del área de peligro, Lilac se quedó para remolcar uno de los barcos en caso de que se desviara hacia las rutas de navegación. [45] El petrolero Pan Georgia se estaba preparando para salir de la Terminal Marina de Wilmington después de descargar su carga de gasolina justo antes de la medianoche del 23 de julio de 1953. Dos remolcadores estaban esperando para sacarlo del muelle. Una explosión y un incendio dañaron el barco y ambos remolcadores. [46] Lilac combatió el incendio y buscó supervivientes en el río. Más tarde ese año, el 30 de diciembre de 1953, otros dos petroleros colisionaron en el río Delaware, esta vez en medio de una niebla cegadora. Se envió a Lilac para ayudar a Atlantic Dealer y Atlantic Engineer. [47] [21]
El 12 de julio de 1955, el mar en alta mar amenazó con hundir un yate cerca del faro de Miah Maull Shoal cuando su capitán envió una llamada de socorro por radio. El Lilac respondió, subió a bordo a cuatro personas del yate y colocó bombas en el barco que lo mantuvieron a flote mientras era remolcado hasta el puerto. [48] En junio de 1960, el Lilac acudió en ayuda de otro yate, el Limmershin , que había encallado cerca de New Castle, Delaware . [49]
En otro accidente con un petrolero, Lilac acudió en ayuda del Presidente Dutra , un buque de bandera brasileña de 30.000 toneladas que encalló cerca de Wilmington en febrero de 1961. [50]
El público fue invitado a visitar Lilac en el Día de las Fuerzas Armadas en 1967, [51] 1968, [52] y 1969. [53]
En la noche del 7 de octubre de 1971, el Lilac estaba amarrado en el río Delaware. A la 1 de la madrugada, dos tripulantes cayeron al agua y gritaron pidiendo ayuda. El contramaestre Howard A. Jensen y otro tripulante se lanzaron al agua para intentar rescatar a los hombres que luchaban. Jensen murió en el intento y recibió póstumamente la Medalla de la Guardia Costera por su heroísmo. [54] Los otros tres hombres que estaban en el agua fueron rescatados. [55]
El Departamento de Transporte solicitó 3,1 millones de dólares para construir un buque de apoyo a las boyas que sustituyera al Lilac en su solicitud de presupuesto para el año fiscal 1970. El departamento describió el buque como "habiendo llegado al límite de su vida económica". Señaló que toda la maquinaria funcionaba a vapor y que "las piezas de repuesto son prácticamente inexistentes y deben fabricarse". [56]
El Lilac fue dado de baja el 3 de febrero de 1972 en el astillero de la Guardia Costera en Curtis Bay, Maryland. [57] [21] Fue el último barco a vapor de la Guardia Costera cuando se retiró. Fue reemplazado por el USCGC Red Oak . [58]
El Lilac fue donado a la Escuela de Marineros Harry Lundeburg, una filial del Sindicato Internacional de Marineros, el 6 de junio de 1972. [21] Se utilizó como dormitorio para los estudiantes de la escuela, como oficinas para el personal y como espacio para aulas. [1] El Lilac estuvo amarrado en el río Potomac en Piney Point, Maryland , durante este período. Fue vendido el 24 de octubre de 1984 a Atlantic Towing Corporation. [59]
Los activos de Atlantic Towing, incluido Lilac , se vendieron en una subasta el 3 de abril de 1985 en Norfolk, Virginia. [60] Fue vendida a Henry A. Houck, propietario de Falling Creek Marina.
Lilac fue trasladada a Falling Creek Marina en el río James en Richmond, Virginia , donde sirvió como espacio de oficina para la empresa de salvamento marítimo. Ya en 1990, Houck estaba planeando cerrar las operaciones y vender activos. [61] Houck murió en 1995 antes de terminar el proyecto. [62]
El Lilac fue adquirido por 25.000 dólares en 2003 por el Tug Pegasus Preservation Project, una organización sin ánimo de lucro dedicada a preservar el histórico remolcador Pegasus . El Lilac fue remolcado hasta el astillero Lyon en Norfolk, Virginia, y recibió 250.000 dólares en trabajos de restauración. Después de su visita al astillero, fue remolcado a Nueva York, donde quedó atracado en el muelle 40 del bajo Manhattan. Llegó allí el 31 de diciembre de 2003. Fue donado al recién formado Lilac Preservation Project, una organización sin ánimo de lucro independiente, en 2004. El Lilac fue añadido al Registro Nacional de Lugares Históricos el 7 de enero de 2005. Ahora es un barco museo, atracado en el muelle 25 de Hudson River Park , cerca de North Moore Street en Manhattan . [63]
En 2016, apareció en dos episodios de la serie de Netflix, Daredevil .
