Yugo ( pronunciado [ˈjûɡo] ) es el nombre común utilizado para el Zastava Yugo , [1] más tarde también comercializado como Zastava Koral ( pronunciado [ˈzâːstaʋa ˈkǒraːl] , cirílico serbio : Застава Корал ) y Yugo Koral . Originalmente presentado como Zastava Jugo 45, también se utilizaron otros nombres durante la larga producción del automóvil, como Yugo Tempo, Yugo Ciao o Innocenti Koral. Se comercializó más comúnmente como Yugo 45/55/60/65, y el número se refería a la potencia máxima del automóvil. En los Estados Unidos se vendió como Yugo GV (y subversiones). Es un hatchback subcompacto fabricado por Zastava Automobiles desde 1980 hasta 2008, originalmente una corporación yugoslava .
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Diseñado originalmente como una variante acortada del Fiat 128 , la producción en serie comenzó en 1980. El Zastava Koral IN , un modelo renovado, se comercializó hasta 2008, después de lo cual finalizó la producción de todos los automóviles Zastava; se produjeron 794.428 Yugos en total.
El Yugo fue comercializado en los Estados Unidos desde 1985 hasta 1992 por Malcolm Bricklin , quien le pidió a Jerry Puchkoff que concibiera y produjera la introducción al mercado y el lanzamiento del Yugo en 1985 con un total de 141.651 vendidos, alcanzando un máximo de 48.812 en 1987 y cayendo a 1.412 en 1992. A pesar del éxito moderado durante su recorrido en los Estados Unidos y varios otros mercados de exportación, fue criticado por su diseño, seguridad y confiabilidad, [2] aunque el automóvil también ha ganado seguidores de culto. [3]
A lo largo de su producción, la gama de modelos se comercializó bajo diferentes denominaciones:
Los modelos derivados del Yugo 45 incluyen los Yugo 55, 60 y 65, que indican la potencia del motor instalado en HP.
Los motores Yugo fueron producidos por la empresa de Belgrado 21. Maj (DMB).
El motor de 1.0L y 1.1L se fabricó y equipó con carburador hasta el final de su producción en 2010.
En la década de 1980 se introdujeron gradualmente modelos con inyección de combustible con mayor cilindrada, empezando por el GVX-EFI (Koral 65).
El sistema de inyección de combustible era un Motronic MP3.1, que luego fue mejorado por Bosch como Motronic M4.6 MPI en los motores de 1,1 y 1,3 L, añadiendo inyección de combustible multipuerto. Tenía un convertidor catalítico de tres vías y un sensor Lambda. [4]
Zastava no se dirigía sólo a Occidente : a principios de 1985, se habían exportado 500 yugoslavos a China, y ya se habían establecido exportaciones a Bulgaria y Egipto. [5]
Cerca del final de su producción, Zastava vendió una versión actualizada del modelo Yugo Koral, conocida como Zastava Koral IN, que tenía cierre centralizado ; un interruptor giratorio de tres pasos para nivelar los faros en cuatro posiciones; un sistema de audio de cuatro parlantes; ventanas eléctricas; espejos laterales plegables electroajustables , llantas de aleación; aire acondicionado opcional; y una transmisión automática opcional de tres velocidades diseñada por Renault . Zastava vendió estos en Serbia, Montenegro , Croacia , Bosnia y Herzegovina , Macedonia del Norte , Grecia , Líbano , Libia , Siria , Túnez y Egipto .
Además de todas las versiones disponibles del Koral, se fabricaron también los modelos Florida y Skala. En octubre de 2003, se llegó a un acuerdo con Fiat para la producción del Fiat Punto de Zastava para los mercados de Europa del Este, conocido como Zastava 10 .
El Koral IN L, con motor Peugeot de 1,1 L y 60 CV (44 kW) con inyección electrónica, cumplió con los estándares de seguridad de la Unión Europea en una prueba supervisada por la Technischer Überwachungsverein (Asociación de Monitoreo Técnico) alemana, un paso necesario para la importación a los países de la UE.
Zastava fue fundada como fabricante de armas en 1853. A finales de la década de 1930, la empresa se había expandido a la producción de automóviles y suministraba camiones diseñados por Ford al Ejército Real Yugoslavo . La producción de vehículos continuó hasta 1941, cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a Yugoslavia. Después de la guerra, a Zastava se le permitió producir Jeeps bajo licencia de Willys-Overland hasta que la producción se detuvo a principios de la década de 1950.
Con motivo de su centenario, Zastava comenzó a producir vehículos bajo licencia de Fiat. Los primeros modelos de pasajeros se fabricaron el 26 de agosto de 1953 con diseños bajo licencia de Fiat de Turín .
El primer modelo que tuvo un gran éxito fue una versión bajo licencia del Fiat Milletrecento , en la que Zastava también introdujo algunas modificaciones locales. Se trataba de un sedán llamado "Hiljadu i trista" ("mil trescientos") y estaba propulsado por un motor de 1.300 cc .
Uno de los modelos más exitosos y reconocibles fueron los basados en el modelo Fiat 128 , comercializados bajo diferentes nombres: Zastava 101(hatchback), Zastava 128, Zastava 311, Zastava Skala, etc.
De 1962 a 1985, Zastava produjo su segundo modelo más popular, una versión actualizada del Fiat 600 con motor trasero , llamado Zastava 750. Presentaba una mayor cilindrada, faros más grandes, un tanque de combustible más grande y un interior modernizado.
El modelo más popular fue el Zastava 101, una versión hatchback del Fiat 128. El 101 también sirvió de base para el Yugo, de menor tamaño. [6]
En la década de 1970, los ingenieros de Zastava tenían claro que el diseño y la tecnología de su modelo básico en su línea de producción, el Zastava 750, estaban muy obsoletos.
El Yugo fue diseñado como un reemplazo más moderno del Zastava, en ese momento el modelo de entrada, el 750. Sin embargo, debido a la popularidad del 750, el Yugo y el 750 se produjeron inicialmente simultáneamente desde 1980 hasta 1985, después de lo cual finalizó la producción del 750.
El primer prototipo del Yugo fue fabricado el 2 de octubre de 1978 y supuestamente fue entregado como regalo al presidente Tito . [7]
Zastava presentó su modelo Jugo (o Yugo) por iniciativa propia en 1980. Era una versión más corta de los coches basados en el motor 128 que ya fabricaba la empresa. Zastava pronto comenzó a exportar su nueva oferta a otros mercados de Europa del Este, instalando el motor 128 de mayor tamaño con árbol de levas en cabeza para alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h.
La producción comenzó oficialmente el 28 de noviembre de 1980.
La producción de piezas por parte de las repúblicas yugoslavas fue la siguiente:
Los primeros modelos de 1980 a 1985 tenían ventanillas de ventilación que se abrían, intermitentes laterales redondos, un único juego de luces traseras en cada lado del coche, sin desempañador trasero y, por lo general, un interior negro con un tablero de instrumentos negro y muchas piezas de metal como manivelas de ventanillas y manijas de puertas. Desde aproximadamente 1985, los coches recibieron asientos más cómodos, un tablero de instrumentos azul o marrón, luces traseras de dos piezas en cada lado, intermitentes laterales cuadrados, desempañador trasero, panel de instrumentos rediseñado y ventanillas de ventilación fijas en las puertas delanteras.
Muchos mecánicos e incluso trabajadores de la fábrica de Zastava coinciden en que los "mejores" Yugos de la historia se construyeron entre 1988 y principios de 1991. El control de calidad era bueno; se fijaron altos estándares en cuanto a la calidad de los plásticos, la tapicería de los asientos y un interior "bien ensamblado". La pintura y los revestimientos antioxidantes también estaban bien hechos durante ese período, como lo demuestra el hecho de que muchos coches todavía no muestran signos de óxido, roturas en los asientos o problemas importantes en el motor después de más de 20 años. [9]
El año 1989 se consideró un "año dorado" para Yugos, ya que se fabricaron casi 200.000 unidades y muchas de ellas todavía se pueden ver en la carretera. Además, durante ese período, los coches solían llevar la marca Yugo en lugar de Zastava, porque la empresa se enorgullecía de las (en ese momento) buenas ventas y la reputación que había conseguido en los mercados de exportación, especialmente en Estados Unidos. [9]
En 1990 se envió a Estados Unidos un lote de 450 automóviles con transmisión automática y aire acondicionado . A partir de 1991, los problemas políticos provocaron una caída significativa de la calidad, con problemas como que las piezas de plástico del tablero de instrumentos no encajaban correctamente. [9]
En 1990, se agregó una tapa de llenado de combustible en lugar de una tapa giratoria y se implementaron algunos cambios menores en el interior y el panel de instrumentos. En 1991, se rediseñó el tablero primero para el Yugo GVX y luego para el modelo europeo, se eliminaron las ventanas laterales tipo mariposa y se introdujo un tanque más grande.
International Automobile Importers (IAI) fue una empresa fundada por Malcolm Bricklin para importar el X1/9 y el 2000 Spider después de que Fiat detuviera su fabricación. [10] Bertone y Pininfarina continuaron la producción bajo sus propios nombres y la IAI de Bricklin se hizo cargo de su importación en Norteamérica. Bricklin quería importar marcas adicionales, y los yugoslavos le habían pedido al negociador internacional Armand Hammer que identificara áreas comerciales en las que pudieran generar exportaciones para impulsar su economía. Hammer pensó que la idea de exportar los autos pequeños fabricados en Kragujevac , Serbia, por Zavodi Crvena Zastava, sería viable. Zastava había sido, desde mediados del siglo XIX, un productor de armamento de calidad y patrocinaba su propio museo.
En 1982, el empresario estadounidense Miro Kefurt contactó con Zastava en Kragujevac (ZCZ-Zavodi Crvena Zastava) con la idea de exportar el Yugo 45 a los Estados Unidos. [11] Los vehículos iban a ser rebautizados como Yugo GV para el mercado norteamericano y Kefurt y Ray Burns formaron YugoCars, Inc. en Sun Valley, California . La propuesta requería la aprobación de Fiat en Italia debido a las restricciones contractuales vigentes para las colaboraciones Fiat-Zastava.
Los tres primeros vehículos Yugo, pintados de rojo, blanco y azul, se presentaron al público estadounidense en el Salón del Automóvil de Los Ángeles en mayo de 1984. El automóvil se promocionó con una garantía de diez años/100 000 millas (160 000 km), mantenimiento gratuito y un precio de solo $4500. Aparecieron artículos de primera plana sobre el Yugo en Los Angeles Times (Sección de negocios), New York Times y The National Enquirer . Sin embargo, pronto surgieron problemas cuando un automóvil fue enviado a la Junta de Recursos del Aire de California para pruebas de emisiones, que falló estrepitosamente. El Yugo necesitaba mucha reingeniería y, sin ayuda de Zastava, Kefurt se encontraba en una situación problemática. [12]
Según se informa, Malcolm Bricklin asistió al Salón del Automóvil de Los Ángeles y, mientras el salón aún estaba en marcha, voló a Yugoslavia para cerrar un trato para importar el Yugo a los Estados Unidos él mismo. Pero Kefurt y YugoCars ya tenían el contrato de importación exclusivo para 5.000 vehículos para el año modelo 1985 que se venderían solo en California , y la certificación de emisiones de California ya estaba en proceso. En noviembre de 1984, YugoCars vendió los derechos de comercialización a International Automobile Importers (IAI) por $ 50.000 ($ 10 por automóvil). Además, Miro Kefurt obtuvo una franquicia de distribuidor exclusivo de IAI para vender el Bertone X1 / 9 en North Hollywood, California .
YugoCars tenía previsto equipar su Yugo 45 con el motor de cuatro cilindros de 903 cc y 45 caballos de fuerza con un convertidor catalítico de tres vías y un sensor de oxígeno para el control de emisiones. El consumo de combustible previsto era de 42 a 45 millas por galón estadounidense (5,6 a 5,2 L/100 km; 50 a 54 mpg ‑imp ) a 70 millas por hora (110 km/h). A finales de 1983, Zastava añadió una versión llamada Yugo 55, impulsada por un motor más grande utilizado en el Fiat 101/128. Tony Ciminera, de IAI, prefirió utilizar este motor más grande, de 1100 cc, que generaba 55 caballos de fuerza, aunque reduciría el consumo de combustible a 30 millas por galón estadounidense (7,8 L/100 km; 36 mpg -imp ), ya que era más rápido y podía seguir el ritmo en las autopistas de América del Norte. Aun así, con una velocidad máxima de 86 mph (138 km/h), fue el automóvil más lento vendido en los Estados Unidos. [13]
Al crear Yugo America para importar el automóvil, Bricklin asignó a Bill Prior la tarea de organizar la distribución y a Tony Ciminera la de afinar el Yugo para el mercado estadounidense. Ciminera llevó a cabo una auditoría integral que dio como resultado más de 500 cambios para satisfacer las necesidades del mercado estadounidense, incluido el cumplimiento de las regulaciones estadounidenses de seguridad y emisiones . La enorme instalación de Yugo siguió el modelo de las fábricas de Fiat de principios de la década de 1950 y empleaba a 50.000 personas, divididas entre 85 organizaciones laborales asociadas básicas y 25 comités de trabajo. Para los modelos estadounidenses, se construyó una línea de ensamblaje separada con personal de élite cuidadosamente seleccionado que ganaba un salario adicional (1,23 dólares por hora adicional) y construía Yugos destinados al Nuevo Mundo. El primer turno comenzaba a las 6:00 a. m. y, después de una jornada de ocho horas , muchos empleados se iban a sus segundos trabajos en otros lugares de trabajo. [9]
El ingeniero jefe y director del Instituto de Investigación y Desarrollo de Zastava era Zdravko Menjak, que trabajaba con el personal de Bricklin en la planta para supervisar el trabajo y enfatizar constantemente la necesidad de una alta calidad. Un equipo de expertos británicos en calidad fue a Kragujevac para estudiar la fábrica y recomendar mejoras. [9]
En 1984, el empresario automovilístico Malcolm Bricklin probó el mercado estadounidense de vehículos Zastava, ahora con la marca Yugo. Como resultado, a mediados de 1986, Yugo America comenzó a vender automóviles a un precio inicial de $3,990 (equivalente a $11,090.6 en 2023) para el hatchback GV ("Good Value") de nivel de entrada equipado con el motor de 1,100 cc con árbol de levas en cabeza y cinco cojinetes principales y transmisión manual de cuatro velocidades. El GVL similar ofrecía un interior más lujoso, pero el deportivo GVX de gama alta estaba propulsado por el motor de 1,300 cc acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades e incluía como equipo estándar una serie de características de lujo como un paquete de efectos de suelo, llantas de aleación y luces de rally. Sin embargo, aunque el GVX fue promocionado como una versión deportiva y de alta gama del GV básico, iba de 0 a 60 mph en 13,56 segundos, solo medio segundo más rápido que el GV. [14]
En 1987 se vendieron cinco modelos de Yugo en Estados Unidos: el GV (Great Value) original y básico, de 3.990 dólares, al que más tarde se unió el GVS, de aspecto deportivo, que recibió un kit de carrocería y otras mejoras de apariencia. [15] También estaba el GVC con techo corredizo de cristal, el GVL con pequeñas mejoras en el acabado y la tapicería y, por último, el GVX con el motor de 1.300 cc, transmisión manual de cinco velocidades y equipamiento de serie que incluía un interior lujoso, paquete de efectos de suelo, llantas de aleación y luces de rally. El descapotable Cabrio se presentó en 1988.
El Yugo se comercializó vigorosamente a finales de los años 1980 como un coche que se adaptaría a la vida de todo el mundo, proporcionando un transporte básico, económico y fiable en la línea del Volkswagen Beetle y el anterior Ford Modelo T. El coche se promocionó como un vehículo nuevo excepcionalmente asequible (que proporcionaba una opción para los compradores que de otro modo habrían elegido un vehículo usado) y como un segundo coche fiable para los compradores más adinerados. El Yugo llevaba el eslogan "Todo el mundo necesita un Yugo alguna vez". [16] Esta estrategia de marketing atrajo con éxito a su mercado objetivo de compradores de coches nuevos de bajo presupuesto, así como a personas más adineradas que buscaban un segundo o tercer coche asequible. [17] Un anuncio popular incluía la campaña 39-90, una apuesta por el precio de 3.990 dólares del coche.
A finales de los años 80, Renault ya estaba adquiriendo una transmisión automática y Giorgetto Giugiaro había diseñado un modelo más grande (llamado " Florida ") que se encontraba en las primeras etapas de fabricación. Sin embargo, con el fin del comunismo , Yugoslavia comenzó a desintegrarse.
En 1990, el GV, el GVL y el motor de 1100 cc y la transmisión manual de cuatro velocidades fueron reemplazados por un motor OHC de 1300 cc y una transmisión manual de cinco velocidades o una transmisión automática de tres velocidades diseñada por Renault , y un aire acondicionado con un soporte para enfriar dos latas de refresco se convirtió en opcional en el modelo GVX. El modelo estándar se convirtió en el GV Plus. [9]
En 1990, Yugo America introdujo una versión con inyección de combustible del Yugo GVX para reemplazar el primitivo motor con carburador , [18] pero llegó demasiado tarde como resultado de un retiro por parte de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de más de 126.000 vehículos vendidos en los Estados Unidos porque violaban las regulaciones de emisiones. [9] El retiro efectivamente causó que Yugo America dejara de importar y cerrara en abril de 1992. [19] El sistema de emisiones no conforme usaba un carburador de diseño obsoleto, un convertidor catalítico de dos vías anticuado con una bomba de aire y recirculación de gases de escape . La aplicación de reducción de potencia de este equipo primitivo de control de emisiones en un motor ya débil fue uno de los principales problemas que hicieron que los vehículos obtuvieran una reputación de mala capacidad de conducción. [9]
A principios de los años 90, las sanciones impuestas por las Naciones Unidas a Yugoslavia obligaron a Zastava a retirar el coche de todos los mercados de exportación. Después de que los embargos frenaran la producción, el golpe de gracia fue el bombardeo por parte de la OTAN en 1999 de la división de automoción de la empresa, en lugar de la división de fabricación de armas de Zastava. La producción no se pudo reanudar hasta 2000 y el Florida no se lanzó hasta 2003.
En 2002, Malcolm Bricklin firmó un acuerdo con Zastava para traer el Yugo de vuelta a los EE. UU. con un modelo llamado provisionalmente ZMW. Bajo la dirección de Bricklin, Zastava Motor Works USA esperaba vender 60.000 automóviles en 2003. [20] Sin embargo, Bricklin se dedicó a comercializar la línea de automóviles chinos de Chery . [21] La incursión de Bricklin en la importación y comercialización de automóviles Chery desde China fracasó a mediados o fines de 2006 cuando Bricklin no pudo reunir la inversión necesaria para financiar vehículos Chery con especificaciones estadounidenses. [22]
Ventas en Estados Unidos por año calendario:
En 1981, Zastava Cars Limited (GB) estableció su sede en Basingstoke Road, en Reading, Berkshire , y los primeros coches que vieron los automovilistas británicos fueron la serie 1100/1300 en otoño de ese año, con las marcas Zastava ZLC (cinco puertas) y Zastava ZLM (tres puertas). Estos coches estaban basados en el Fiat 128, que había sido votado como coche europeo del año en 1969. La fábrica de Kragujevac produjo copias fieles del sedán 128, conocido como Zastava 128 (Osmica) y, a partir de 1971, también comenzó la producción del Zastava 101. El legendario "Stojadin" era un Fiat 128 con una parte trasera rediseñada que estaba disponible en versiones hatchback de tres y cinco puertas. Entre 1982 y 1983, a medida que las ventas iban mejorando, Zastava Cars Limited introdujo niveles de equipamiento especiales: el "Mediterráneo" y el "Caribe". El mercado del Reino Unido (y entre 1985 y 1992, la República de Irlanda) fueron los únicos mercados en los que se ofrecieron versiones con volante a la derecha.
Cuando los primeros usuarios británicos se estaban acostumbrando a sus nuevas máquinas yugoslavas, la atención en Yugoslavia se había alejado del Stojadin hacia la nueva serie "Yugo", que comenzó a producirse en octubre de 1980 y apareció en las carreteras británicas a partir de 1983. El "Tipo 102" respondió a la demanda de un automóvil familiar más compacto y económico con portón trasero. El "Tipo 102" se transformó en el Yugo 45 de producción temprana con un motor de 903 cc, más tarde en el 55 con un motor de 1.116 cc y luego el 65 más potente equipado con un motor de 1.301 cc también estuvo disponible en el mercado británico. El nuevo Yugo compitió con automóviles autóctonos como el Austin Mini-Metro y el Ford Fiesta MK1 / MK2 , importaciones cautivas como el Vauxhall Nova ( Opel Corsa A) y modelos franceses como el Citroën Visa y Talbot Samba .
En 1984, Zastava (GB) LTD importó una pequeña cantidad del Zastava 128. Después, con el cambio de marca de la empresa a "Yugo Cars", relegando el nombre Zastava a la letra pequeña, Zastava (GB) LTD se concentró en vender la gama 101, con la marca Yugo 311/313/511/513, y las series 45/55/65. Los coches se vendieron de forma constante durante toda la década y, aunque lograron evitar las terribles críticas reservadas a Lada y FSO , los comentaristas de la prensa automovilística británica rara vez fueron más que tibios en sus elogios al coche: un titular de 1986 decía "El Yugo 55 es un buen coche pequeño, pero ¿te verían en uno?".
En 1988, Zastava lanzó el primero de su nueva gama "Florida", concebido como un sustituto a largo plazo del viejo Stojadin. Diseñado por Giorgetto Guigiaro, el coche era un diseño moderno para la época y guardaba un parecido más que pasajero con el Citroën ZX . El Florida, comercializado como "Sana" en el Reino Unido, apareció por primera vez en Gran Bretaña en 1990 [28] y parecía destinado a tener buenos resultados con críticas iniciales positivas. La gama Stojadin dejó de exportarse al Reino Unido en 1991, mientras que las ventas del Sana comenzaron.
El Sana podría haber establecido a Yugo como un elemento fijo en el mercado del Reino Unido en la década de 1990, pero los acontecimientos políticos hicieron que tal perspectiva no se hiciera realidad. A medida que se desarrollaban los acontecimientos de las guerras de sucesión yugoslavas (1991-95 y 1999), Zastava (GB) LTD se convirtió en una víctima apenas notada. Sin embargo, los suministros de vehículos al Reino Unido se redujeron a un goteo en 1991 y 1992 y con la imposición de sanciones de las Naciones Unidas a la Yugoslavia restante de Slobodan Milošević , compuesta por Serbia y Montenegro , la empresa cerró en 1993. Los Yugo restantes en los concesionarios se vendieron a precios drásticamente reducidos o se descartaron por completo por ser económicamente inviables.
A finales de los años 80, Yugoslavia estaba al borde de una desintegración que muchos anticipaban bajo el liderazgo de Josip Broz Tito . Debido a que el Yugo fue construido como un automóvil "yugoslavo", con problemas políticos y guerras yugoslavas que estallaron en 1991, esto tuvo implicaciones directas para la empresa en Kragujevac: la producción se ralentizó y el suministro de piezas se interrumpió. La mayoría de los plásticos y el interior vinieron de Croacia, mientras que los alternadores y el equipo eléctrico vinieron de Eslovenia. Con el comienzo de la guerra civil, los lazos económicos y de transporte se rompieron, lo que resultó en escasez de la mayoría de las piezas provenientes de las dos repúblicas secesionistas. Los asientos y los puntales traseros del maletero vinieron a través de Kosovo, que también atravesó un período de agitación. La desintegración de la federación yugoslava hizo que repentinamente se agotaran los suministros en Kragujevac y las tasas de producción disminuyeron abruptamente.
Zastava continuó produciendo vehículos para los mercados yugoslavo y europeo hasta que las exportaciones se vieron limitadas por las sanciones impuestas por las Naciones Unidas en la década de 1990. Cuando la inestabilidad política en Yugoslavia se intensificó a principios de 1992, Zastava se vio obligada a detener las exportaciones.
Aunque las sanciones no entraron en vigor hasta mayo de 1992, los Yugos fabricados entre junio de 1991 y principios de 1996 se fabricaron con una variedad de piezas "sobrantes": por ejemplo, era posible conseguir un coche con un salpicadero azul y un volante marrón, asientos de colores desiguales y, muy probablemente, un cuadro de instrumentos "americano" con velocidades impresas en MPH en lugar de km/h, y con etiquetas escritas como agua y aceite en lugar de pequeños dibujos, y una luz de advertencia de seguridad del cinturón de seguridad. En algunos casos extremos, el coche vendría con paneles interiores diferentes y un volante de otros productos de Zastava, como el Zastava 750. Cuando se detuvieron las exportaciones a Estados Unidos (y al resto del mundo), todavía quedaban varios Yugos federalizados en los aparcamientos de la fábrica, y mucha gente recibió estos Yugos "americanos" en lugar de los europeos.
Cuando Yugoslavia se desintegró a principios de los años 1990, las tasas de producción disminuyeron drásticamente a 14.000 en 1992, 7.000 en 1993 y 1994, y 9.000 en 1995.
Una versión del Yugo, la automática, es cada vez más escasa y se calcula que quedan unos 20 en circulación en Serbia, y la mayoría de ellos se vendieron en 1992, justo después de que se impusieran las sanciones, y alcanzaron un alto valor en subastas. Se puede encontrar un pequeño número de Yugos más nuevos con transmisión automática , y en su mayoría se fabricaron por encargo y contaban con un motor de 1,3 litros.
En 1996, cuando se levantaron las sanciones contra Serbia y Montenegro , las tasas de producción aumentaron lentamente a medida que el nivel de vida en el país empezó a mejorar.
Sin embargo, los problemas para la fábrica volvieron a surgir cuando, a mediados de 1999, la fábrica quedó fuera de producción como consecuencia de la guerra con la OTAN . Durante la Pascua de 1999, la fábrica de Zastava en Kragujevac fue atacada por las fuerzas de la OTAN durante la campaña de Kosovo y, aunque sufrió graves daños, no quedó fuera de servicio.
En 2000, el coche recibió un nuevo frontal con nuevos parachoques, alerón trasero, un tablero de instrumentos y asientos rediseñados. Los últimos cambios se produjeron en 2007, con la introducción de un nuevo panel de instrumentos.
Una de las mejoras más populares es la conversión a gas natural , que ha ganado una gran popularidad en Serbia. Como la mayoría de los yugoslavos no tienen inyección de combustible, la conversión a GLP es barata y sencilla, y se amortiza muy rápidamente. Una desventaja de estas conversiones es que un maletero ya de por sí pequeño se vuelve casi inútil, ya que el tanque de GLP ocupa espacio. Estos coches convertidos logran una mayor fiabilidad, ya que se evita el uso de una bomba de gasolina poco fiable. Sin embargo, algunos coches tienen problemas de arranque en climas muy fríos, debido a una instalación incorrecta del GLP.
En 2006, varios modelos estaban disponibles en la antigua Yugoslavia, incluido un acuerdo firmado con Fiat para la producción del modelo Fiat Punto 2003. [29]
Con el último coche, el número 794.428, la producción finalizó el 11 de noviembre de 2008. [30] De esa cifra, alrededor de 250.000 se exportaron a varios países.
Casi 4 años después de su desaparición, el Yugo seguía siendo un vehículo común en Serbia, con casi 60.000 vehículos todavía en uso, la mayoría de los cuales se construyeron en la década de 2000. Las piezas todavía estaban disponibles en la mayoría de las tiendas de repuestos para automóviles y en los desguaces de todo el país. También eran comunes en Macedonia del Norte y Montenegro cerca del final de su producción. [9] Sin embargo, los Yugos han sido raros en otras ex repúblicas yugoslavas, particularmente en Croacia, donde se registraron un total de solo 3.040 automóviles Zastava en 2020 [31] y Eslovenia, porque la mayoría de ellos fueron "importados" a Serbia a principios de la década de 2000, muy probablemente porque la mayoría de ellos estaban en buenas condiciones para su edad.
En los Estados Unidos, un total de 408 Yugos siguen en servicio en 2021, [32] probablemente debido a las sanciones internacionales impuestas a Yugoslavia a principios de la década de 1990, que limitaron el suministro de repuestos y los lugares de servicio. En el Reino Unido quedan 14 Yugos que siguen en circulación en 2022 (aunque 12 de ellos están registrados como Zastava). [33]
Junto con otros vehículos de Europa central y oriental comercializados en Occidente durante el siglo XX (como el Škoda ), el Yugo fue objeto de burlas por parte de los críticos que señalaron su uso de tecnología Fiat de vieja generación y supuestos problemas con la calidad de construcción y la fiabilidad. El Yugo fue votado como uno de los peores coches del milenio por Car Talk . [34] De forma similar, el Yugo GV fue incluido en la lista de "Los 50 peores coches de todos los tiempos" de la revista TIME , [35] y el Yugo 45 ocupó el puesto número 1 en la lista de "Los 50 peores coches de los años 80" de la revista Complex. [ 36 ] Varios otros críticos han añadido el Yugo a sus listas de los peores coches . [37] [38]
Los defensores del vehículo han contraargumentado que la reputación del Yugo sufrió debido a un problema que también apareció con coches inicialmente económicos como el Chevrolet Chevette , Rambler , Crosley y otros: los concesionarios estaban descubriendo que muchos propietarios consideraban los coches económicos como "desechables" y no realizaban un mantenimiento básico como los cambios de aceite.
Un problema crítico de mantenimiento específico del Yugo 55 y 65 (el 45 era un motor de varilla de empuje de 903 cc, con una cadena de distribución) [39] era la necesidad de reemplazo regular de la correa de distribución del motor de interferencia , cada 40,000 millas (64,000 km). [38] En un motor sin interferencia, la falla de la correa de distribución no causa más daños al motor. Sin embargo, en un motor de interferencia, la falla de la correa de distribución interrumpe la sincronización entre los pistones y las válvulas de asiento , lo que hace que colisionen entre sí (de ahí el nombre de motor de interferencia), destruyendo potencialmente el motor. Aunque este requisito se destacó en los manuales de los propietarios, los propietarios lo pasaron por alto con frecuencia. La fábrica también enfatizó la necesidad de combustibles de 89 octanos para los motores de baja compresión.
Por el contrario, muchos propietarios de Yugo han informado de que los cambios de aceite periódicos y un mantenimiento adecuado permiten que los coches sigan siendo fiables y sin problemas durante décadas. Esto se observa con mayor frecuencia en las antiguas repúblicas de Yugoslavia, especialmente Serbia, donde todavía se pueden ver muchos Yugo en las carreteras. [40]
Los propietarios del Yugo y modelos relacionados en la ex Yugoslavia se benefician de un suministro rápido de piezas de repuesto económicas debido a la continuidad general en el diseño del vehículo; la familiaridad de los mecánicos locales con el Yugo también reduce el costo de propiedad, ya que los Yugo son muy comunes e incluso se utilizan como vehículos de práctica para los aprendices de mecánicos. Además, la simplicidad del motor del vehículo hace que sea fácil de reparar, y muchos propietarios de Yugo tienden a reparar el vehículo ellos mismos.
El coche ha alcanzado un estatus simbólico en los países de la ex Yugoslavia debido a su sencillez, fiabilidad y bajo precio, así como a la mentalidad yugoslava de que la gente suele reparar sus propios coches en lugar de llevarlos al taller local. Han aparecido en muchas obras de ficción de la región, en gran medida debido a lo habituales que eran y son en diversos papeles. Siguen siendo muy populares y son habituales en los países de la ex Yugoslavia, y la gran cantidad de piezas disponibles hacen que sea fácil repararlos. [41]
En contraste, en los Estados Unidos, el automóvil fue frecuentemente objeto de burlas y mofas y tiene una calificación negativa universal. Car Talk lo ha calificado como el "peor automóvil del milenio", y muchas revistas de automóviles y programas de televisión lo califican como el peor automóvil de la década de 1980 y también como uno de los peores automóviles jamás fabricados . A pesar del precio muy bajo establecido en los EE. UU. (Yugo es el automóvil nuevo más barato jamás vendido en los EE. UU. cuando se ajusta a la inflación), fue ridiculizado por el diseño feo en general, la mala calidad y la gran cantidad de problemas técnicos. Muchos Yugo estadounidenses tenían diseños defectuosos que se enfatizaban en los manuales de los propietarios para que se revisaran regularmente, pero esto causó aún más ridículo debido a que los propietarios pasaban por alto estos problemas. El automóvil se ha convertido en una especie de símbolo de un automóvil defectuoso . El automóvil también apareció en muchos programas de televisión y películas, satirizando el mal diseño del automóvil (los ejemplos más famosos son un Yugo GV beige oxidado que aparece en Duro de matar 3: La venganza , y un Yugo amarillo taxi en Nick & Norah's Infinite Playlist ).
Uno apareció en el episodio 7 de la temporada 5 de Moonlighting como regalo de un automóvil "práctico" para Dave Addison, que encontró su ignominioso final en una tumba abierta.
En la película Dragnet de 1987, un Yugo aparece de forma destacada como un coche de policía sin distintivos . En una voz en off, Dan Aykroyd lo identifica como un modelo de 1987 y afirma que fue el único vehículo que el Departamento de Policía de Los Ángeles estuvo dispuesto a entregar a su personaje después de que sus dos coches anteriores fueran destruidos. Describe el coche como "la última tecnología serbocroata".
En la trama de la película Drowning Mona de 2000 , se muestra a todos los residentes de Verplanck, Nueva York, conduciendo Yugos porque Zastava (llamada "la compañía de automóviles Yugo" en la película) eligió la ciudad para realizar pruebas antes de su lanzamiento oficial en el mercado estadounidense.
En un episodio de Top Gear , Jeremy Clarkson conduce un Yugo. Lo llama "un coche odioso, odioso" y menosprecia su rendimiento por ser tan malo que "te adelantan los animales salvajes". Al final, lo destruye disparándole con un tanque. [42] [43]
Un Yugo aparece de forma destacada en el vídeo musical de la canción de 2008 " The Day That Never Comes " de Metallica .
En la película animada Cars 2 de 2011 , se muestra que los Yugos (llamados "Hugos" en la película) son miembros de los Lemons, un sindicato criminal formado por autos limón que buscan venganza contra otros autos por la percepción de que los limones tienen un rendimiento y una confiabilidad deficientes.
En la película de 2011 ¡Buena suerte, Charlie, es Navidad!, Teddy y Amy Duncan alquilan un Yugo por 50 dólares. Amy describe el coche como "10 años más viejo que [Teddy]" y "fabricado en un país que ya no existe ".
En la película animada de 2018 Spider-Man: Into the Spider-Verse , se anuncia una versión moderna ficticia del Yugo en Times Square . [44]
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