Los túneles Woodhead son tres túneles ferroviarios paralelos transpeninos de 4,8 km de longitud en la línea Woodhead , una antigua conexión ferroviaria importante entre Manchester y Sheffield en el norte de Inglaterra. Los portales occidentales de los túneles están en Woodhead en Derbyshire y los portales orientales están en Dunford Bridge , cerca de Penistone , en el sur de Yorkshire .
El primer túnel, Woodhead 1, fue construido por la empresa Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway . Las obras del túnel comenzaron en 1837. Fue diseñado por el ingeniero ferroviario Charles Vignoles , que más tarde fue sustituido por el ingeniero civil Joseph Locke . Cuando se inauguró en 1845, Woodhead 1 era uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo y el primer túnel transpenino.
El túnel Woodhead 2 se terminó en 1853. Ambos túneles eran difíciles de mantener debido a su estrechez y al tráfico pesado, que se estimaba en unos 250 trenes por día en ambas direcciones. Como ambos túneles eran demasiado estrechos para permitir la electrificación , se decidió construir un tercer túnel en la década de 1950. El túnel Woodhead 3 se inauguró en 1953, casi 100 años después del Woodhead 2.
Aunque el Informe Beeching recomendó el cierre de la línea Hope Valley , el gobierno decidió suspender los servicios de pasajeros en la línea Woodhead, supuestamente debido al alto costo de modernización de la ruta. En 1970, los últimos servicios de pasajeros pasaron por el túnel, pero la línea siguió recibiendo trenes de mercancías. El último tren pasó por los túneles en 1981, cuando se cerró la línea.
Los túneles se mantienen y ahora se utilizan para otros fines. Son propiedad de National Grid plc , que utilizó Woodhead 1 y 2 para transportar cables eléctricos y, en 2008, instaló cables en Woodhead 3, lo que crearía dificultades para restablecer los servicios ferroviarios y se encontró con una importante campaña de resistencia.
El primer túnel Woodhead, también conocido como túnel sur, fue realizado por la empresa Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway (SA&MR). [1] Las obras comenzaron tan pronto como la línea obtuvo su acta de incorporación en el Parlamento en 1837 y las obras del túnel comenzaron en octubre de 1838, aunque su diseño no se finalizó hasta abril de 1839. [1]
Charles Vignoles fue nombrado ingeniero por la SA&MR. Inspeccionó la ruta entre Sheffield y Manchester, reconociendo la necesidad del túnel Woodhead. [1] Vignoles fue responsable del diseño y las especificaciones del túnel y participó en otras actividades de la empresa, incluida la recaudación de fondos. Su decisión de utilizar sus propios recursos para comprar acciones bajo un supuesto acuerdo de que no tendría que pagar el precio completo provocó controversia; dimitió de su cargo en 1838. [1]
La línea del ferrocarril se marcó sobre la cresta y se excavaron cinco pozos verticales. [1] Desde las bases de los pozos, se hizo una galería horizontal a lo largo de la línea. Aunque se había comprado suficiente tierra para la construcción de un par de túneles, se decidió que solo se construiría uno. [1] La perforación del túnel atravesaba un terreno compuesto en gran parte de arenisca de piedra de molino intercalada con pizarra arcillosa y arenisca más blanda en un gradiente de 1 en 201, que se elevaba hacia el este. [1] Se suspendieron cables a lo largo de cada pozo desde el cual se determinó la línea central por medio de un teodolito . La precisión fue tal que las galerías se alinearon con menos de tres pulgadas de error.
Después de que Vignoles se retirara, el ingeniero civil Joseph Locke asumió el cargo de consultor y reevaluó el proyecto. [1] Los costos estimados se duplicaron de la cifra de £ 98,467 producida por Vignoles a alrededor de £ 200,000 y los contratistas recibieron nuevas especificaciones muy detalladas. Locke supervisó la construcción y preparó contingencias. [1] Poco después de asumir el cargo, informó que la cantidad de agua que se encontraba requería bombas más potentes. Aunque el número de personas empleadas alcanzó los 1,500, generalmente había alrededor de 400 en el túnel debido al espacio limitado en el que trabajar. Se estimó que se consumieron alrededor de 157 toneladas de pólvora durante la voladura , mientras que más de 8 millones de toneladas de agua se bombearon durante la construcción. El primer túnel se completó durante 1845.
Cuando se terminó, Woodhead 1 era uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo, con 4.840 m (3 millas y 13 yardas). Fue el primer túnel ferroviario transpenino que se construyó, antes de los túneles Standedge y Totley , que son un poco más largos. La construcción del túnel costó aproximadamente 200.000 libras esterlinas (equivalentes a 24.990.000 libras esterlinas en 2023) [2] . El coste humano fue alto: 30 personas perdieron la vida, 200 trabajadores resultaron mutilados y 450 sufrieron algún tipo de lesión en las duras condiciones de trabajo. [1]
Woodhead 1 está en peores condiciones que Woodhead 2; ha sufrido varios derrumbes y no es apto para cableado ni transporte. [3]
El segundo túnel, también conocido como túnel norte, fue realizado por el ferrocarril Manchester, Sheffield and Lincolnshire . Su construcción se aceleró con la decisión de construir 25 conexiones de acceso laterales desde Woodhead 1, en previsión de un segundo túnel. [1] Aunque se tuvo más cuidado durante su construcción, en lo que respecta a las condiciones de seguridad, un brote de cólera entre los trabajadores, en 1849, resultó en 28 muertes. [4] En enero de 1852, se descubrió un bulto en la pared del túnel en la sección central y tuvo que ser reconstruido. Más tarde ese año, se completó Woodhead 2. [1]
Poco después de su apertura, los túneles gemelos fueron utilizados intensamente por trenes de vapor, con un promedio de 250 trenes por día en cada dirección. El tráfico tuvo un enorme efecto en la economía de la ruta hasta bien entrada la década de 1950. [5] Los túneles adquirieron una reputación negativa. Se afirmó que proporcionaban un entorno operativo deficiente y que eran difíciles de mantener, en parte debido al nivel de tráfico.
Las tripulaciones de los trenes describieron los túneles como "agujeros infernales" debido a sus estrechos orificios, que eran claustrofóbicos y estaban llenos de hollín. La decisión de electrificar la ruta durante la década de 1950 se tomó en parte para eliminar las emisiones producidas por la tracción a vapor y diésel. [1] Los túneles eran demasiado estrechos para acomodar el equipo de líneas aéreas (OLE) necesario para la electrificación de la ruta y se decidió cerrar ambos túneles en 1953, después de la finalización del túnel más grande Woodhead 3. [5] [1]
Desde 1963, National Grid plc ha utilizado Woodhead 2 para transportar el enlace eléctrico transpenino de 400 kV bajo el Parque Nacional Peak District . [3] [1] Se ha construido un ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) dentro del túnel para los ingenieros de servicio. [6] En enero de 2008, comenzaron los trabajos para transferir el cable eléctrico desde el túnel norte a Woodhead 3. [7]
La línea Woodhead 3 era sustancialmente más larga que las otras dos, con 3 millas y 66 yardas (4,888 km). Fue perforada para la electrificación aérea de la ruta, un proyecto comúnmente conocido como la electrificación Manchester-Sheffield-Wath . La línea fue electrificada a 1.500 V CC . Fue diseñada por Sir William Halcrow & Partners. Su altura de 7,6 metros (25 pies) fue dictada por los requisitos del Ministerio de Transporte . [1]
La construcción de Woodhead 3 no estuvo exenta de desafíos. En 1951 se produjeron dos derrumbes de techo, ambos en la misma zona. Para resolver esta debilidad, se instalaron una serie de arcos nervados en esta sección. [1] Se instaló un revestimiento de hormigón armado, de un espesor mínimo de 530 mm (21 pulgadas), en todo el túnel y se construyó un túnel de derivación adyacente para mejorar el acceso y la ventilación. [1] El nuevo túnel está separado del túnel más cercano por 21,4 m (70 pies). Esta proximidad fue ventajosa ya que resultó conveniente durante la colocación de las vías. Los viejos túneles presentaron un beneficio operativo, ya que a medida que el agua seguía filtrándose en los predecesores de Woodhead 3, se redujo el contenido de agua de la roca circundante, lo que resultó en una menor infiltración en el nuevo túnel. [1]
Las obras del nuevo túnel finalizaron en 1953. El ministro de Transporte, Alan Lennox-Boyd, inauguró oficialmente el túnel Woodhead 3 el 3 de junio de 1954. [5] El coste de las obras fue de 4,3 millones de libras (equivalentes a 156.280.000 libras en 2023) [2] . Seis personas perdieron la vida durante las obras. [1]
En la década de 1960, se propuso cerrar el túnel al tráfico ferroviario y utilizarlo para transportar un tramo de la autopista de Manchester a Sheffield a través de los Peninos. Solo se construyó un pequeño tramo de la autopista M67 , dentro del Gran Manchester, y Woodhead 3 nunca fue utilizado por el tráfico rodado. [8]
Durante 1970, los últimos servicios de pasajeros pasaron por el túnel. El último tren circuló en julio de 1981. [5]
En 2007, National Grid plc, los propietarios de los túneles, propusieron trasladar los cables eléctricos de los túneles más antiguos a Woodhead 3. Esto desató una controversia, ya que Woodhead 3 ya no estaría disponible para su reutilización por el tráfico ferroviario en el futuro. Los grupos de protesta abogaron por que se reservara para facilitar cualquier reapertura de ese tipo. [3]
En 1999, la futura Central Railway lanzó una propuesta para el túnel Woodhead como parte de un plan para unir Liverpool y Londres con una nueva línea de carga de gran ancho a lo largo de la plataforma de la Great Central Main Line . [9]
En 2002, el Trans-Pennine Rail Group, compuesto por consejos de condado, autoridades unitarias, ejecutivos de transporte de pasajeros (PTE) y la Autoridad del Parque Nacional Peak District [10] proporcionó evidencia al Comité Selecto de Transporte que identificó el interés de los postores para la franquicia ferroviaria Trans-Pennine en reabrir la ruta Woodhead. [11] En 2007, el Trans-Pennine Rail Group se disolvió y sus responsabilidades se transfirieron a Northern Way y a la Campaña Ferroviaria del Noroeste. [12]
En julio de 2003, la sucursal del Gran Manchester del Chartered Institute of Logistics and Transport presentó evidencia a un comité selecto parlamentario , afirmando que Arriva tenía interés en reabrir la línea Woodhead como parte de una oferta para la franquicia ferroviaria Trans-Pennine . [13]
En 2006, Translink propuso que el túnel se reabriera como ruta para el transporte ferroviario de mercancías. [14] La propuesta fue apoyada por grupos que se oponían a la construcción de la propuesta Longdendale Bypass , un plan de 180 millones de libras para evitar Mottram en Longdendale , Hollingworth y Tintwistle . El túnel era un medio alternativo para gestionar parte del tráfico y reducir la necesidad de la circunvalación. [15]
Los túneles victorianos, reformados hasta alcanzar un diámetro más amplio, similar al del Túnel del Canal , fueron concebidos como un componente clave de la ruta principal este-oeste de la Alta Velocidad del Reino Unido , una alternativa a la Alta Velocidad 2 y la Alta Velocidad 3. [ 16] [ verificación fallida ]
Woodhead 1 se encuentra en malas condiciones y sin uso. Durante varias décadas, Woodhead 2 ha transportado cables eléctricos para National Grid, que a principios de la década de 2000 estaban llegando al final de su vida útil. National Grid propuso instalar nuevos cables en Woodhead 3, lo que impediría su restauración para el tráfico ferroviario. Los túneles más antiguos no son adecuados para el tráfico ferroviario debido a su mal estado de conservación. [3]
En julio de 2007, el Parque Nacional Peak District expresó su preocupación por los planes de colocar cables en Woodhead 3, observando que no podría usarse para el tráfico ferroviario. [3] En septiembre de 2007, la Oficina Gubernamental para East Midlands indicó que era poco probable que la ruta se volviera a utilizar para el tráfico ferroviario y se negó a intervenir. [17] El 4 de diciembre de 2007, 57 parlamentarios firmaron una moción anticipada en la Cámara de los Comunes, presentada por el parlamentario de Manchester Blackley , Graham Stringer , expresando su preocupación por colocar cables en un túnel que era viable para el tráfico ferroviario. [18]
El 18 de diciembre, una respuesta escrita en la Cámara de los Comunes afirmó que la colocación de cables en el túnel no impediría la apertura de la ruta al tráfico ferroviario. El 23 de enero de 2008, el Departamento de Transporte dijo que sólo los túneles más antiguos, que estaban en malas condiciones, estarían disponibles. [19] En diciembre de 2007, la Campaña para un mejor transporte (Reino Unido) hizo campaña para mantener Woodhead 3 disponible para el tráfico ferroviario. [20]
El 8 de enero de 2008, la organización "Northern Way", una colaboración entre tres agencias de desarrollo regional del norte: Yorkshire Forward , Northwest Regional Development Agency y One NorthEast , pidió al gobierno que garantizara la posible reutilización de los túneles de Woodhead para uso ferroviario en el futuro. La organización Northern Way había publicado previamente afirmaciones de que el beneficio económico del túnel podría ascender a 10.000 millones de libras esterlinas a nivel nacional, de los cuales se había previsto que 3.500 millones de libras se producirían en el norte. [21]
El 15 de enero de 2008, un centenar de manifestantes se reunieron al final del túnel Woodhead para protestar contra su reutilización prevista para el tendido de cables eléctricos. En esa época se creó un grupo de campaña, llamado originalmente "Salven el túnel Woodhead", que al año siguiente pasó a llamarse "Reabran el túnel Woodhead". [22] El 24 de enero de 2008 comenzaron los trabajos preparatorios del túnel, aunque esto no puso fin a las objeciones. [7]
En enero de 2012, durante un debate en el parlamento, la diputada Angela Smith pidió la reapertura de la ruta Woodhead, pero se le informó de que la línea no era una prioridad como parte del Northern Hub debido a la capacidad disponible en la línea Hope Valley . [23]
En 2012, Balfour Beatty instaló nuevos cables eléctricos a través del túnel, que se colocaron individualmente en conductos aislados con arena y hormigón en la salida del túnel para su conexión al primer pilono. Se eliminó la antigua estructura de acero galvanizado sobre el río Etherow . El túnel tiene un piso de hormigón plano y paredes y techo con acabado de hormigón. Los cables recorren ambos lados del túnel unidos a una estructura de metal. Seis cables recorren cada pared, cada uno de aproximadamente 12 pulgadas (300 mm) de diámetro con un aislamiento grueso y otros conductos y cables recorren el piso. En el extremo occidental, las antiguas plataformas de hormigón y asfalto aún se mantienen en pie. [ cita requerida ]
En noviembre de 2013, se decidió sellar los túneles victorianos, tras la decisión del gobierno de no comprarlos a National Grid. El ministro de Transporte, Stephen Hammond, dijo que un nuevo túnel sería una mejor opción si la ruta se volviera a utilizar para el tráfico ferroviario, y que la ruta de Hope Valley tenía la capacidad para adaptarse al crecimiento previsible. [24] [25]
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