El ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath era un plan de electrificación de los ferrocarriles británicos. La ruta presentaba largos ascensos a ambos lados de los Peninos con el largo túnel Woodhead en su cumbre central cerca del paso Woodhead. Esto llevó a que la ruta se llamara Línea Woodhead .
La ruta principal iba desde Manchester London Road (más tarde Manchester Piccadilly ) sobre los Peninos, a través del túnel Woodhead hasta Penistone , donde se dividía la línea Wath . Luego, la línea principal pasó por la estación Sheffield Victoria y continuó hasta los apartaderos de Rotherwood . La línea Wath iba desde Penistone hasta el patio de clasificación de Wath en el corazón de las yacimientos de carbón de South Yorkshire.
Los ramales electrificados menores de la línea principal iban hasta el depósito de locomotoras en Reddish en la línea Fallowfield Loop , hasta Glossop (para trenes de pasajeros locales), los apartaderos de Dewsnap (todos en el extremo de Manchester) y Tinsley Marshalling Yard (en el extremo de Sheffield).
Tras los avances en la tracción eléctrica en EE. UU., el Great Central Railway (GCR) consideró por primera vez la electrificación de la línea antes de la Primera Guerra Mundial . No se elaboraron planes detallados, pero en la década de 1920 los altos niveles de tráfico pesado de mercancías hicieron que el funcionamiento del vapor fuera cada vez más problemático. Los planes fueron interrumpidos por la agrupación de ferrocarriles de 1923, en la que el GCR fue absorbido por London and North Eastern Railway (LNER).
Los problemas operativos persistieron hasta la década de 1930. En 1935, el gobierno puso a disposición de los ferrocarriles créditos para ayudar a los desempleados durante la Gran Depresión, por lo que el LNER reinició el proyecto: se iniciaron la planificación y las obras de electrificación. [1] El sistema debía electrificarse a 1.500 V CC, similar al estilo holandés de electrificación que también se había utilizado en la línea Newport-Shildon del LNER . Este sistema tenía la ventaja de que se podía emplear fácilmente el frenado regenerativo ; esto proporcionó frenado al permitir que los motores de una locomotora eléctrica actuaran como generadores, ayudando así con el control de los trenes de carga pesados cuando circulaban cuesta abajo. La energía generada por el frenado de un tren que descendía se devolvía a las líneas aéreas y era utilizada por otros trenes que requerían energía en el mismo bloque de línea, o se disipaba como calor en cargas resistivas en las subestaciones eléctricas.
Casi todos los pórticos para los cables aéreos entre Manchester London Road y el portal oeste de Woodhead se construyeron y se construyó un prototipo de locomotora cuando estalló la Segunda Guerra Mundial . La locomotora fue prestada a los Ferrocarriles de los Países Bajos (NS) inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial para ayudar a trabajar allí los ferrocarriles dañados por la guerra ; En el proceso adquirió el sobrenombre de "Tommy" en honor al soldado de infantería británico . Posteriormente, tras la repatriación a Gran Bretaña, este apodo se utilizó oficialmente .
En 1948, el LNER fue nacionalizado como parte de los Ferrocarriles Británicos . Habían transcurrido casi 30 años y los problemas operativos persistían, por lo que se dispuso de dinero para completar el proyecto de electrificación. A estas alturas, el estado de los túneles originales de Woodhead significaba que se tenía que construir un nuevo túnel de doble vía para reemplazar los dos túneles originales de vía única. El túnel de Thurgoland obtuvo una nueva perforación para aliviar los problemas de espacio libre en el túnel original. Se construyeron nuevas instalaciones de locomotoras eléctricas en Reddish, Darnall y Wath, y se construyeron dos clases de locomotoras en Gorton Locomotive Works , Manchester, para la línea: la EM1 (Clase 76) Bo+Bo (el + significa que los bogies estaban articulados). locomotoras de tráfico mixto y siete locomotoras Co-Co EM2 (Clase 77) más grandes para trenes expresos de pasajeros.
Para ahorrar costos, la línea circular del Comité de Líneas de Cheshire (CLC) hacia la estación Central de Manchester no fue electrificada, como estaba originalmente en el plan: los trenes de pasajeros con destino a Manchester terminaban en London Road (más tarde Piccadilly), mientras que los pocos trenes de pasajeros destinados a Más lejos se cambiaron de locomotora en Guide Bridge. Esta no fue la única medida de austeridad en el período inmediato de posguerra; Otras medidas de reducción de costos en el plan de RSU incluyeron la retención de cajas de señales en lugar del uso de señalización eléctrica , y el nuevo túnel Up en Thurgoland en lugar de iluminar el orificio original.
El tramo de Wath a Penistone fue el primero en ser energizado, el 2 de febrero de 1952. La finalización de la línea principal se retrasó hasta 1954 por un colapso en el nuevo túnel de Woodhead, y también por la decisión de volver a señalizar completamente toda la línea principal con señales de luz de colores después de problemas de avistamiento con las señales de semáforo en el ramal de Wath (sin embargo, se conservaron algunos semáforos, que generalmente permanecieron en servicio hasta el cierre). El 30 de mayo de 1954, los trenes eléctricos comenzaron a circular por el túnel y el tramo de Manchester a Penistone quedó completamente energizado el 14 de junio. La sección de Sheffield Victoria a Penistone siguió el 20 de septiembre de 1954. En ese momento, el sistema tuvo su apertura oficial a pesar de no estar completamente completo: las últimas millas desde Sheffield Victoria hasta el extremo oriental del sistema en Rotherwood se declararon abiertas el 3 de enero de 1955.
En 1965, el plan se amplió al nuevo Tinsley Marshalling Yard en Sheffield. Las instalaciones de locomotoras en el extremo de la línea de Sheffield se trasladaron de Darnall al nuevo depósito de Tinsley. El equipo de la línea aérea en esta sección fue diseñado para ser fácilmente convertible a electrificación de 25 kV CA, que ya había sido aceptado como el sistema de electrificación aérea estándar para BR.
Los beneficios de la electrificación fueron inmediatamente evidentes: los expresos de Sheffield a Manchester ahora completaban el viaje en 56 minutos, frente a los 65 minutos con tracción a vapor; un tren de carbón de 850 toneladas tardó apenas 66 minutos entre Wath y Dunford Bridge, frente a casi dos horas y media impulsado por vapor.
La pendiente de Worsborough (o Wentworth), también conocida como Worsborough Bank, era una característica formidable en la sección de Wath a Penistone. Esta línea se abrió al este de Silkstone en 1880 para aliviar la congestión en Barnsley. Aunque nominalmente 1 de cada 40, el hundimiento de la mina de carbón había hecho que las secciones del banco fueran mucho más empinadas. La dificultad para operar este tramo de pendiente pronunciada (que incluía los dos túneles de Silkstone) con tracción a vapor fue una razón clave para la electrificación. Antes de la electrificación , se construyó una poderosa locomotora Garratt única para actuar como banquero para esta sección de la línea; de lo contrario, el modo normal de operación era para dos o, a veces, incluso tres banqueros para la pendiente de Worsborough más una locomotora piloto para ayudar desde Wath hasta Dunford Bridge. Incluso con cinco locomotoras, los trenes pesados habían reducido la velocidad a paso de paso en Silkstone. Después de la electrificación, se podrían transportar trenes de carbón mucho más pesados por el banco; sin embargo, los problemas con los trenes no equipados que circulaban por las pendientes al oeste de los Peninos restringieron el peso de dichos trenes.
En años posteriores, los trenes de carbón MGR (Merry-Go-Round), que iban directamente desde la mina hasta la central eléctrica, se convirtieron en el tráfico principal y el carbón se transportaba en trenes bloque de 30 vagones con frenos de aire de 32 toneladas de capacidad. Normalmente, estos eran guiados por dos locomotoras Clase 76 hasta su destino con dos Clase 76 adicionales inclinadas en la parte trasera desde Wombwell hasta Silkstone. Este era el único tramo de ferrocarril en el Reino Unido que funcionaba regularmente con cuatro locomotoras por tren. Se desarrolló un sistema de intercomunicación "Clearcall" ( a través de cables eléctricos aéreos ) para permitir que las tripulaciones de las locomotoras delanteras y traseras se comunicaran, reemplazando los códigos de bocina de aire anteriores.
El centro de control de energía especialmente diseñado para la línea estaba adyacente a la estación Penistone . El edificio sigue en pie, pero ha sido adaptado para un uso comercial alternativo.
Como gran parte de la línea era propensa al hundimiento de la mina de carbón , muchas de las estructuras de portal que sostenían los cables aéreos contenían vigas transversales que fueron diseñadas para ser fácilmente ajustables hacia arriba o hacia abajo, utilizando grúas de paso permanentes ; los cables de alimentación, comunicaciones y señalización a nivel del suelo eran igualmente ajustables.
Algunas limitaciones de la electrificación de Woodhead se hicieron evidentes, especialmente con la llegada de los trenes unitarios tipo tiovivo de doble cabeza y doble bancada mencionados anteriormente. Mientras un tren de este tipo subía por Worsborough Incline, a todos los demás trenes eléctricos se les prohibió entrar o moverse dentro de la sección de energía entre Strafford Crossing y Aldam Junction, para que las subestaciones en estos dos lugares no se desconectaran debido al alto consumo de corriente. Las fuertes cargas de corriente también provocaron descargas disruptivas en el cable de alimentación a nivel del suelo de 33 kV, aislado con plomo y papel impregnado de aceite , en lugares donde los segmentos de cable se unían en cajas selladas; tales cargas no estaban presentes en los esquemas de Manchester, South Junction y Altrincham Railway y Great Eastern de 1,5 kV CC, los cuales servían solo a unidades eléctricas múltiples , no a trenes arrastrados por locomotoras.
Los servicios eléctricos de pasajeros trans-Pennine duraron solo 16 años. El Informe Beeching había especificado que sólo una ruta Manchester-Sheffield debería permanecer abierta a los pasajeros y esa ruta sería Woodhead. Sin embargo, la oposición local al cierre de la línea alternativa Hope Valley , el alto costo de proporcionar un enlace electrificado a la estación Sheffield Midland ya que estaba programado el cierre de Sheffield Victoria , y la inminente apertura de la enorme central eléctrica de Fiddlers Ferry que requiere aún más trans-Pennine. Las vías del tren de carga desde South Yorkshire Coalfield , todas conspiraron contra el uso de pasajeros de la línea Woodhead, que cerró a los pasajeros el 5 de enero de 1970. Un servicio eléctrico local permaneció en el extremo de la línea de Manchester y el servicio Sheffield-Penistone quedó en el manos de trenes diésel. Las locomotoras del tren expreso de pasajeros Clase 77 se vendieron a la compañía ferroviaria nacional de los Países Bajos Nederlandse Spoorwegen , convirtiéndose en NS Clase 1500 .
A finales de la década de 1970, el tráfico de mercancías, incluido el carbón de South Yorkshire, había disminuido hasta el punto de que British Rail tomó la decisión de cerrar la ruta, a partir del 18 de julio de 1981; sólo quedaron en funcionamiento los trenes locales de pasajeros Manchester-Glossop/Hadfield . BR alegó que el coste de sustituir el equipamiento obsoleto y no estándar en el tramo principal de la línea era prohibitivo. Todas menos una de las locomotoras Clase 76 restantes fueron desechadas. La sucursal de Wath se levantó rápidamente entre Wombwell Main Junction y West Silkstone Junction. Como parte del acuerdo de cierre, la vía en el tramo Sheffield- Penistone -Hadfield de la ruta se dejó en su lugar durante cinco años. En 1986 se levantó gran parte de la vía restante, excepto las secciones en las cercanías de la estación Penistone (que permanecieron abiertas para los trenes Sheffield-Huddersfield) y al este de Deepcar, que permanecieron para el tráfico de mercancías y pasajeros en el área de Sheffield.
En diciembre de 1984, el equipo restante en el extremo de la línea de Manchester se modificó al estándar de 25 kV CA, poniendo así fin al uso de electrificación aérea de 1.500 V CC en British Rail. Las Clase 506 fueron retiradas al mismo tiempo, siendo reemplazadas por EMU Clase 303 del área de Glasgow. La línea ahora es operada por EMU Clase 323 .