Los túneles Standedge ( / s t æ n ɪ dʒ / ) son cuatro túneles paralelos que atraviesan las colinas Pennine en el cruce Standedge entre Marsden en Kirklees , West Yorkshire y Diggle en Oldham , Greater Manchester en el norte de Inglaterra. Tres son túneles ferroviarios (que contienen la línea Huddersfield ) y el otro es un túnel de canal . Antes de los cambios de límites en 1974 , ambos extremos de los túneles estaban en West Riding de Yorkshire .
El túnel del canal en el canal estrecho de Huddersfield fue autorizado por una ley del Parlamento el 4 de abril de 1794. Meses después comenzó la construcción de un túnel de 5,451 yardas (4,984 m). [2] En dos años, las medidas de ahorro retrasaron su fecha de finalización y el progreso se vio frenado por niveles de agua mucho mayores de lo esperado. Resultó difícil conseguir ayuda especializada, algunas licitaciones quedaron sin respuesta y Benjamin Outram se retiró de la empresa. En 1807, Thomas Telford elaboró un nuevo plan para su finalización. En 1811 se abrió el túnel. Es el más largo y antiguo de los cuatro túneles Standedge y es el túnel del canal más largo, alto y profundo del Reino Unido. [3] Después de haber sido cerrado al tráfico en 1943, el túnel del canal fue reabierto en mayo de 2001.
El primer túnel ferroviario de vía única, construido para London and North Western Railway (LNWR) en su línea entre Huddersfield y Manchester, se completó en 1848. Resultó que tenía capacidad insuficiente y se construyó un segundo túnel paralelo de vía única. inaugurado en 1871. El LNWR abrió un tercer túnel de doble vía en 1894. Actualmente, sólo el túnel de doble vía se utiliza para el tráfico ferroviario; los otros dos están intactos pero en desuso.
Los cuatro túneles están conectados por túneles transversales o túneles a intervalos estratégicos, lo que permitió construir los túneles ferroviarios sin pozos de construcción y permitió retirar los materiales de desecho en barco. El Centro de visitantes del túnel Standedge, al final de Marsden, es una base para excursiones en barco por el túnel y tiene una exposición que muestra los diferentes cruces.
El 4 de abril de 1794, una ley del Parlamento autorizó la construcción del canal estrecho de Huddersfield (entonces conocido como canal de Huddersfield), que unía Ashton-under-Lyne y Huddersfield a través de un túnel . [4] Benjamin Outram fue nombrado ingeniero consultor después de que su informe de octubre de 1793 estimara el coste del canal y el túnel en £178.478. Nicholas Brown examinó la ruta. Outram pensó que la geología de la colina por la que pasaría el túnel era de arenisca y esquisto y no presentaría ninguna dificultad. El trabajo en el túnel de 5,456 yardas (4,989 m) comenzaría en un descenso en la colina en Red Brook y el túnel se conduciría simultáneamente desde ambos extremos. Las máquinas de vapor mantendrían las obras drenadas durante la construcción. [5]
Outram era el ingeniero del sitio y Brown era el superintendente y topógrafo. Durante julio de 1795, John Evans fue designado para gestionar la perforación del túnel. A mediados de 1796, se habían cortado 727 m (795 yardas) de túnel, algunos de los cuales habían sido revestidos. Se habían invertido esfuerzos considerables en la construcción de pequeños túneles para alimentar ruedas hidráulicas que elevaran los desechos y el agua de los túneles intermedios . [4] En otoño, preocupado porque ese trabajo fuera costoso, Outram abandonó la construcción de superficies de trabajo adicionales y se concentró en perforar desde ambos extremos. Aunque más barato, se amplió la fecha de finalización. [6]
Otros factores habían frenado el progreso: también contribuyeron la escasez de financiación y las malas prácticas laborales. [4] [7] Los recortes en el suministro de drenaje obstaculizaron la construcción de túneles a medida que grandes cantidades de agua ingresaban a las obras. En septiembre de 1797, Outram informó al comité que Thomas Lee, el contratista, había sufrido grandes pérdidas como resultado de las dificultades y no podía completar su contrato. Se le concedió más dinero para la madera, una mayor tarifa por yarda para la finalización y un año adicional para terminar el túnel. [6]
A mediados de 1799, se habían terminado 910 m (1000 yardas) del túnel y se habían excavado 910 m (1000 yardas), pero no se habían completado. En octubre de 1800, Peak Forest Canal Company, que estaba interesada en comerciar, sugirió que se debería construir una vía de tranvía para evitar el túnel hasta que estuviera terminado, pero no se tomó ninguna medida. El siguiente contrato del túnel no logró atraer a ningún comprador y el ingeniero del canal John Varley , que había reparado partes del canal que habían sido dañadas por las inundaciones, fue invitado a trabajar en el túnel. Poco después, se le pidió su opinión al propietario de la mina , Matthew Fletcher ; Sugirió que se podría ahorrar tiempo excavando túneles en ambas direcciones desde el pozo Redbrook, que se mantenía seco mediante una gran máquina de vapor. Estimó que costaría £ 8.000, pero no se pudo encontrar un contratista y la excavación del túnel continuó desde ambos extremos. [8]
En 1801, Outram dimitió después de que el trabajo se detuviera durante un largo período. [9] Brown fue despedido. [4] A finales de 1804, un subcomité visitó el túnel Harecastle en el canal de Trent y Mersey , el túnel Butterley en el canal Cromford y el túnel Norwood en el canal Chesterfield . Recomendó que se construyera un camino de remolque a través del túnel, pero el coste adicional y el retraso no eran asequibles. Desesperadamente escasa de dinero, la compañía del canal obtuvo una nueva ley del Parlamento en 1806 para recaudar fondos adicionales y permitir un peaje adicional por el uso del túnel. [10] En 1807, se le pidió consejo a Thomas Telford . Elaboró un plan que se siguió hasta completar el trabajo. [9]
El 9 de junio de 1809 se encontraron ambos extremos del túnel. [4] El 10 de diciembre de 1810 pasó el primer barco. [11] El 26 de marzo de 1811, se completó el túnel y el 4 de abril se celebró una gran ceremonia de inauguración; un grupo de invitados, seguido de varios barcos de trabajo, entró en el túnel de Diggle y completó el viaje a Marsden en una hora y cuarenta minutos. El túnel había costado 160.000 libras esterlinas, lo que lo convertía en el túnel del canal más caro jamás construido en Gran Bretaña. [10] También era el más largo, profundo y alto. El túnel tenía 5445 yardas (4979 m) de largo, [2] 636 pies (194 m) bajo tierra en su punto más profundo y 643 pies (196 m) sobre el nivel del mar. Se amplió en el extremo de Marsden en 1822 en 11 yardas (10 m) cuando el desbordamiento del embalse del extremo del túnel se desvió sobre la boca del túnel. [12] El túnel también se amplió en el extremo de Diggle en 1893 en 242 yardas (221 m) para dar cabida al túnel ferroviario de 1894. Las ampliaciones hicieron que el túnel tuviera 5.698 yardas (5.210 m) de largo. Un estudio realizado antes de la restauración utilizando un sistema de medición moderno arrojó una longitud de 5.675 yardas (5.189 m), que es la cifra aceptada. [1]
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Cuando se abrió el túnel, el canal se convirtió en una ruta de paso, 13 años después de que se completara el resto del canal y 17 años después de que comenzaran las obras, con un costo total de £ 123,803. A pesar de múltiples problemas, su construcción demostró que la técnica de la medición de cantidades había avanzado. El plan de Telford cubría todas las eventualidades y se siguió hasta la apertura del canal. Entre 1811 y 1840, el túnel fue utilizado por una media de 40 barcos al día. [13] El túnel está revestido de ladrillos en algunos lugares, aunque algunas secciones de roca desnuda quedaron expuestas. [14]
El túnel sólo tiene suficiente ancho para una embarcación estrecha en gran parte de su longitud y, para ahorrar costes, no se proporcionó un camino de sirga . Los barcos del canal eran tirados por caballos cuando se abría y los barcos atravesaban el túnel con patas: uno o más barqueros se tumbaban sobre la carga y empujaban contra el techo o las paredes del túnel con las piernas. A los leggers profesionales se les pagaba un chelín y seis peniques por hacer avanzar un barco a través del túnel, lo que les llevaba una hora y veinte minutos con un barco vacío y tres horas con una carga completa. [15] La capacidad de carga limitada y la falta de un camino de sirga dañaron la competitividad de todo el canal en comparación con el Canal rival de Rochdale , que estaba solo unas pocas millas al norte y competía con el Canal de Huddersfield por los negocios. [4]
Aunque se ampliaron los lugares de paso en el túnel para manejar el tráfico bidireccional, la intensa competencia entre las tripulaciones de los barcos fue un obstáculo y la operación en ambos sentidos en el túnel no resultó práctica. La empresa del canal introdujo el funcionamiento en un solo sentido, por lo que un extremo del túnel se cerró con una cadena para impedir el acceso a menos que estuviera autorizado. Se sigue utilizando una disposición similar. [14]
En 1846, Huddersfield & Manchester Railway compró el canal estrecho de Huddersfield . El túnel del canal se utilizó durante la construcción del primer túnel ferroviario y no se necesitaron pozos. El canal proporcionó un medio sencillo para retirar los escombros excavados. Cuando se completó el túnel ferroviario, se conservaron varios pasajes transversales. [14]
El último barco comercial pasó por el túnel en 1921 y el canal se cerró al tráfico en 1944 cuando terminó el mantenimiento y el túnel quedó en mal estado. El último barco que atravesó el túnel antes de su restauración fue la expedición Rolt/Aickman en el Ailsa Craig en 1948. [14] Escribiendo en 1948, LTC Rolt describió el viaje como de dos horas, durante las cuales la velocidad se mantuvo muy baja para evitar daños al barco. [dieciséis]
El canal se había obstruido en varios lugares a ambos lados de los Peninos y el túnel, que se había vuelto inseguro, estaba cerrado con grandes puertas de hierro en cada extremo. Un periódico local describió un viaje organizado por la Sociedad Histórica del Ferrocarril y el Canal durante 1961, que se realizó para conmemorar los 150 años de la apertura del canal. La expedición utilizó una única embarcación estrecha, que partió de Marsden alrededor de las 11 am y emergió del portal Diggle alrededor de la 1 pm [17]
El canal y el túnel se beneficiaron de un proyecto de restauración de £5 millones para reabrir el canal. Varias partes del túnel revestidas de roca se estabilizaron mediante pernos para roca cuando fue posible y se utilizó hormigón para estabilizar la pared rocosa cuando esto no fue práctico. En mayo de 2001 se volvió a abrir el túnel al tráfico. [14] La mayoría de los barcos modernos del canal funcionan con motor diesel y se consideraba inseguro para los navegantes navegar por el túnel usando motor diesel debido a su longitud y la falta de ventilación, por lo que los remolcadores eléctricos arrastran los barcos angostos. [18] Desde la temporada 2009, a los barcos se les permite viajar a través del túnel por sus propios medios con un acompañante experimentado a bordo para guiar su paso, seguido por un vehículo de servicio a través de uno de los túneles ferroviarios paralelos en desuso. [19]
Tres túneles ferroviarios discurren paralelos entre sí y al túnel del canal. Por ellos pasa la línea Huddersfield . Están nivelados en toda su longitud, lo que tuvo el beneficio operativo de proporcionar la única sección de vía nivelada en la línea donde se podrían instalar bebederos para proporcionar agua a las locomotoras de vapor sin necesidad de detener el tren. [20] Ambos túneles de vía única tienen pozos de ventilación en Cote, Flint y Pule Hill, y el túnel de doble vía se ventila a través de tres pozos en Brunn Clough, Redbrook y Flint. Las galerías de drenaje están interconectadas, incluido el túnel del canal, al que se vierte el agua. [4]
En 1846, se iniciaron las obras de un túnel ferroviario para Huddersfield & Manchester Railway . Corría paralelo y al sur del túnel del canal en un nivel ligeramente más alto. Desde el túnel del canal se abrieron trece túneles para facilitar la excavación del túnel ferroviario. La empresa ferroviaria había comprado la empresa del canal para proporcionar acceso. Los barcos trasladaron los escombros excavados y trasladaron materiales de construcción. El acceso al canal aumentó el ritmo de construcción, que tomó poco más de dos años; en comparación, el túnel Woodhead , que era un poco más corto, tardó siete años en construirse a pesar de que el trabajo lo realizó el mismo contratista, Thomas Nicholson. [4]
El túnel fue excavado y revestido por hasta 1.953 peones que trabajaron en 36 caras. El túnel avanzó hasta 85 yardas (78 m) por semana. [4] Nueve hombres murieron durante su construcción. En 1848, el túnel central de vía única fue completado por London and North Western Railway (L&NWR), que había adquirido Huddersfield & Manchester Railway a mitad de camino de su construcción. [4] Con un costo de £ 201,608, el túnel tiene 3 millas y 57 yardas (4,880 m) de largo. [21] [22] Cuando se abrieron, los trenes eran acompañados a través del túnel por un piloto o una locomotora piloto y su reaparición se comunicaba entre cajas de señales situadas en cada extremo mediante un sistema de telégrafo ideado por Henry Highton . [4]
El túnel de 1848 pronto se convirtió en un cuello de botella para el tráfico ferroviario entre Huddersfield y Manchester. Incluso antes de su finalización, se estaban considerando planes para construir un segundo túnel a su lado. Cuando el argumento económico quedó claro, se adjudicó el contrato a Thomas Nelson, que construyó el primer túnel ferroviario. Al igual que con el primer túnel, el túnel del canal estaba conectado al segundo mediante 21 accesos que pasaban por debajo del túnel de Nicholson, lo que permitía retirar los desechos en barco. La construcción se vio interrumpida por la huelga de tuneladores y albañiles por disputas sobre el pago y la duración de los turnos. En febrero de 1871, se inauguró el segundo túnel ferroviario de 4.880 m (3 millas y 57 yardas), al sur del primero. [4]
Ni siquiera dos túneles podían proporcionar suficiente capacidad para satisfacer la demanda y en 1890, L&NWR se embarcó en proporcionar cuatro vías en la mayor parte de la línea, lo que requirió la construcción de un nuevo túnel de doble vía. [4]
La construcción se realizó bajo la dirección de AA MacGregor y la llevaron a cabo 1.800 hombres que vivían en las fábricas de papel de Diggle y 54 cabañas de madera cerca del lado este. Una vez más el túnel se construyó desde túneles, esta vez se conectaron 13 túneles con el primer túnel ferroviario. [4] El túnel del canal se amplió en el extremo de Diggle para dar cabida al tercer túnel ferroviario, que pasaba cerca de él. En la mayor parte de su longitud, la nueva perforación está al norte del túnel del canal, pero pasa sobre el túnel del canal justo dentro de cada entrada del túnel. Cuando se completó el trabajo, el túnel tenía 4.883 m (3 millas y 60 yardas) de largo. [23] Para acelerar la excavación, se abrieron 40 fracturas utilizando alrededor de 120 toneladas largas (120 t) de gelignita . Para el revestimiento del túnel se utilizaron unos 25 millones de ladrillos, en su mayoría de producción local. [4]
Una sección de túnel sin revestimiento de 26 pies (7,9 m) se derrumbó en abril de 1894, bloqueando el túnel durante una semana. El 1 de agosto de 1894, el inspector mayor Yorke aprobó el nuevo túnel para su uso. La apertura del túnel de doble vía proporcionó capacidad adicional para L&NWR, permitiéndoles cerrar temporalmente los orificios individuales para mantenimiento. [4] A partir de 2018, excluyendo el metro de Londres, el túnel de doble vía es el quinto túnel ferroviario más largo del Reino Unido, después de los túneles High Speed 1 para el estuario del Támesis y el Canal de la Mancha, el túnel Severn en la Great Western Main Line . y el túnel Totley en la ruta de Sheffield a Manchester. [21]
Sólo el túnel ferroviario de 1894 está en uso, pero los tres túneles ferroviarios se mantienen. [4] En 1966 se cerró el túnel ferroviario de vía única de 1848 y en 1970 se cerró el túnel de vía única de 1871. El túnel de 1848 proporciona una vía de escape de emergencia para los demás túneles y se ha hecho accesible a vehículos de carretera como, por ejemplo, los camiones de bomberos. y ambulancias . [20] Tanto el túnel 1848 como el 1871 son utilizados por el personal de mantenimiento para el acceso. [4] Durante la década de 2000, Network Rail propuso restablecer el tráfico ferroviario a través de los túneles de 1848 y 1871 para aumentar la capacidad en la ruta Transpennine Leeds-Manchester, [24] pero una reevaluación en 2012 tras la decisión de electrificar la línea Transpennine encontró que el restablecimiento no será necesario.
El Centro de visitantes del túnel Standedge en el extremo del túnel de Marsden se encuentra en el antiguo almacén, utilizado para el transbordo de mercancías desde barcazas del canal hasta caballos de carga entre 1798, cuando el canal llegó a Marsden, y 1811, cuando se abrió el túnel. El centro contiene exposiciones sobre la historia de los túneles, la reciente restauración del túnel del canal y el canal estrecho de Huddersfield . Tunnel End Cottages, que alguna vez albergó a los trabajadores de mantenimiento del canal, alberga una cafetería y la oficina de reservas para viajes al túnel del canal. [25]
El centro de visitantes está aproximadamente a media milla (0,8 km) al oeste de la estación de tren de Marsden , a la que se llega por el camino de sirga del canal. Junto a la estación se encuentra la sede de Marsden Moor Estate del National Trust , que tiene una exposición pública, "Bienvenido a Marsden", que ofrece una descripción general de la zona y su historia del transporte. [26]
