Winnipeg Transit es la agencia de transporte público y el proveedor de servicios de autobús de la ciudad de Winnipeg , Manitoba .Hace 141 años, es propiedad del gobierno de la ciudad y actualmente emplea a casi 1.600 personas, incluidos aproximadamente 1.100 conductores de autobús. [3]
Con 640 autobuses de piso bajo y fácil acceso a más de 5000 paradas de autobús dentro de los límites de la ciudad, [3] Winnipeg Transit transporta casi 170 000 pasajeros en un día laborable promedio. [3] [4] Además, según el censo de 2016 , el transporte público fue el principal modo de desplazamiento para el 13,6 % del área metropolitana del censo de Winnipeg . [5]
El primer intento de proporcionar transporte público en Winnipeg fue, evidentemente, prematuro. El 19 de julio de 1877, un ómnibus tirado por caballos operó entre el antiguo edificio de la aduana en Main Street y McDermot y Point Douglas . Fue un intento de un solo día que resultó ser un fracaso. [6]
Sin embargo, cuatro años después, el empresario de Toronto Albert William Austin reconoció la necesidad de transporte público en la ciudad de rápido crecimiento de Winnipeg y constituyó la Winnipeg Street Railway Company. Poco después, tras insistir con el Ayuntamiento , Austin pudo establecer la Winnipeg Street Railway ( WSR ) el 27 de mayo de 1882, en virtud de un acuerdo que exigía que se instalaran una milla de vía en un plazo de seis meses. [6]
Efectivamente, Austin cumplió con el plazo: el primer tranvía tirado por caballos hizo una prueba el 20 de octubre de 1882, y el servicio público regular comenzó al día siguiente con cuatro vagones. [6] [7] La primera ruta discurría por Main Street, desde el Ayuntamiento hasta Fort Garry ( Broadway y Main St). Al año siguiente, el servicio se amplió para disponer de una vía a lo largo de Portage Avenue , y el primer vagón recorrió las nuevas vías hasta Kennedy Street el 11 de noviembre. [6]
Ubicado en Assiniboine Avenue entre Main Street y Fort Street, el establo de la Compañía tenía refugio para los caballos, aunque los vagones debían permanecer sobre las vías. [6] Las tarifas eran de 0,10 dólares canadienses en efectivo por viaje, o 15 boletos por 1 dólar. (En invierno, las tarifas bajaban a 0,05 dólares en efectivo.) [6] [7]
La WSR experimentó con coches eléctricos en 1891. El 28 de enero de ese año, a las 7:30 de la tarde cerca de Osborne y Jubilee , se probó el primer coche eléctrico de la ciudad. (Ese primer coche eléctrico sería el primer coche Edison que se fabricaría y operaría en todo Canadá.) [6] En el verano de 1882, la Compañía comenzó a operar en servicio regular. [7]
El 1 de febrero de 1892, los competidores de Austin, William Mackenzie y James Ross de Montreal , recibieron el derecho exclusivo para operar el servicio de tranvía eléctrico en Winnipeg, a través de la ordenanza municipal 543. Ese año, el 26 de julio, Mackenzie y Ross operaron el primer tranvía eléctrico de la ciudad en Main Street, estableciendo así la Winnipeg Electric Street Railway Company ( WESR ). Los pasajeros en ese primer viaje incluyeron al alcalde Hugh John Macdonald y al Ayuntamiento, entre otros. [6]
El ancho de las calles principales de Winnipeg permitió que ambas compañías operaran simultáneamente. [8]
En 1893, un desastroso incendio afectó aún más a la WSR, en el que la compañía perdió 68 caballos. En los tribunales, Austin intentó luchar por los derechos exclusivos para los tranvías , llegando hasta el Consejo Privado de Londres. En 1894, después de perder el caso, vendió casi todos los activos de la compañía a la WESR por 175.000 dólares, y las dos compañías acordaron fusionarse el 28 de abril. [6] [8]
Las operaciones de tranvías tirados por caballos terminaron al día siguiente, a excepción de la línea de Kennedy Street, que el Ayuntamiento exigió que funcionara durante otras seis semanas. Austin, además, mantuvo la línea de tranvías tirados por caballos de Elm Park en funcionamiento como una empresa privada; su empresa había abierto el parque en la década de 1890 para aumentar el negocio en la línea durante las horas de menor actividad . [9] Con el fin de una guerra de precios entre las dos empresas, las tarifas se duplicaron, de 50 a 25 billetes por 1 dólar o 0,05 dólares en efectivo.
La WESR continuó expandiendo sus líneas, su inventario de material rodante y sus depósitos de automóviles . Compró la Manitoba Electric & Gas Light Company por 400.000 dólares en 1898 y cambió el voltaje de la línea de 250 a los 550 voltios estándar el año siguiente . [6]
La Winnipeg General Power Company fue fundada por funcionarios de la Winnipeg Electric Street Railway Company (WESR) en 1902. Las dos compañías se fusionaron en 1904, adoptando un nuevo nombre para la organización combinada: Winnipeg Electric Railway Company ( WER ), y ahora controlaban todos los servicios de tranvía , energía eléctrica y gas en la ciudad. [ cita requerida ]
Fundada el 1 de marzo de 1902, [10] la Suburban Rapid Transit Company operaba al oeste de Winnipeg a lo largo de Portage Avenue , inaugurando una línea hasta Charleswood en 1903 y extendiéndose hasta 'Lot 112 St. Charles' en octubre de 1904. [11] Inicialmente alquilando vagones y comprando poder de la WESR, la Compañía fue comprada por la fusionada WER en 1905, [12] que terminó la expansión de su línea hasta el pueblo de Headingley a finales de año. [13]
La empresa de transporte eléctrico interurbano Winnipeg, Selkirk & Lake Winnipeg Railway , fundada en 1900, operaba vagones desde la terminal de Main Street de la WESR hasta la ciudad de Selkirk , con una línea secundaria posterior desde West St Paul hasta Stonewall . En 1906, la WESR compró sus acciones, [12] aunque continuó operando como una empresa independiente (que se escindiría mucho más tarde como Beaver Bus Lines). [ cita requerida ]
También en 1906, se completó una planta hidroeléctrica en Pinawa, Manitoba , [14] y los tranvías comenzaron a funcionar los domingos, luego de un plebiscito el 28 de junio con 2.891 votos a favor y 1.647 en contra de la ordenanza del "tranvía dominical". [15] [16] [17]
La empresa obtuvo buenos resultados durante el auge económico de principios del siglo XX y construyó una nueva sede en el edificio de once pisos de Electric Railway Chambers en Notre Dame Avenue y Albert Street entre 1911 y 1913. [18] La empresa ocupó el sótano y los dos primeros pisos y arrendó el espacio restante a otros inquilinos.
En 1914, la Comisión de Servicios Públicos ordenó a la WER que comenzara a cobrar tarifas en un sistema de pago por entrada (PAYE), que requirió la reconstrucción de algunos vagones. [19] El PAYE se implementó a partir del 27 de mayo de 1914. [20] De 1914 a 1915, la WER comenzaría a experimentar la competencia de los jitneys , taxis de propiedad privada. Las presiones financieras de esta competencia, las tensiones con la Comisión de Servicios Públicos sobre la planificación de rutas, las quejas sobre el mal estado del material rodante llevaron a una crisis en 1918. Las negociaciones con la ciudad llevaron a la derogación de la ordenanza de los jitneys, algunos cambios de ruta, un programa de reconstrucción de viejos tranvías y la primera aparición de autobuses a motor en Winnipeg.
El 1 de mayo de 1918, Winnipeg vio en funcionamiento su primer autobús propulsado por gasolina. [7]
La empresa también se vio afectada por la huelga general de Winnipeg de 1919. El 21 de junio, o " Sábado sangriento ", los huelguistas incendiaron el tranvía 596, que era operado por miembros del personal no sindicalizado de WER. [7]
Una terrible explosión e incendio en el depósito de vagones de Main Street el 7 de abril de 1920, [21] después de lo cual se compró material rodante de reemplazo a la Twin City Rapid Transit Company de Minneapolis (la mayor parte del material rodante del WER había sido construido por la empresa en Winnipeg, o por la Ottawa Car Company ). [22]
En septiembre de 1920, la Winnipeg Electric Railway Co. publicó un anuncio de página completa titulado "Para que el público conozca los hechos" para exponer la versión de la compañía sobre el hecho de que la Comisión de Servicios Públicos y la ciudad de Winnipeg la obligaron a retirar sus vías en el área de los límites del norte de la ciudad. [23]
En 1921 también compró algunos Birney Safety Cars de Preston Car & Coach , que entrarían en servicio en 1923 después de los retrasos causados por la controversia sobre la seguridad de los coches unipersonales. [22] La creciente competencia con el automóvil y la crisis económica de la posguerra llevaron a la empresa a reconstruir el resto de su propia flota como coches unipersonales. [ cita requerida ]
El 13 de marzo de 1924, la Legislatura de Manitoba aprobó un proyecto de ley que cambiaba el nombre de la empresa a Winnipeg Electric Company ( WECo ). [12] A la empresa se le permitió aumentar el número de miembros de su junta directiva de 9 a 12. [24]
El 21 de noviembre de 1938, WECo inició el primer servicio de trolebús moderno en el oeste de Canadá , en la avenida Sargent de Winnipeg, utilizando 6 vehículos en una ruta de 4,0 kilómetros (2,5 millas). [7] Entre 1939 y 1945, como muchos operadores de tranvía hombres se habían ofrecido como voluntarios para luchar en la Segunda Guerra Mundial , las operadoras tomaron el control. En el apogeo, había 53 mujeres empleadas como conductoras y trabajadoras de mantenimiento para el transporte público. [7] [12] La flota y el sistema de trolebuses se expandieron durante y después de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando un pico de 162 vehículos y 70 millas de ruta (110 kilómetros) entre 1956 y 1959. [12]
En enero de 1940, William Carter fue nombrado nuevo presidente de WECo. [25]
Durante el verano de 1948, se llevó a cabo una investigación de la Junta de Servicios Públicos en la que se cuestionaban los costes de depreciación reclamados por WECo. y sus predecesores en el equipamiento de tranvías. Esto dio lugar a una diferencia de 495.000 dólares, parte de los cuales WECo. reclamó en exceso 363.504 dólares, sobreestimó 30.000 dólares por los costes de retirada de nieve y no incluyó un "ahorro" de 99.000 dólares en la conversión a trolebuses . [26]
La ruta de autobús de River Avenue se amplió y su nombre cambió a Crescent en octubre de 1949 después de una batalla de seis meses sobre la ruta. [27]
El 25 de marzo de 1953 se celebró un referéndum en el que sólo podían votar los electores de la ciudad . Resultó que la empresa privada Winnipeg Electric Company (WECo) ya no quería seguir operando el sistema de transporte. Un editorial del Winnipeg Tribune decía:
En el referéndum del miércoles, los electores de Winnipeg manifestaron enfáticamente que quieren que las instalaciones de transporte público del área metropolitana sean propiedad de los habitantes del Gran Winnipeg y estén operadas por ellos. [28]
Como resultado, dentro de un mes del referéndum, se creó la Comisión de Tránsito del Gran Winnipeg ( GWTC ) multimunicipal mediante una legislación aprobada por la Legislatura de Manitoba [29] [30] —la Ley de la Comisión de Tránsito del Gran Winnipeg , que se proclamó como ley, vigente a partir del 1 de mayo de 1953. [31] Como resultado, el 29 de mayo, el Gobierno de Manitoba se hizo cargo de la operación de la Winnipeg Electric Company, comenzando así el servicio de transporte público en Winnipeg. [12] La compra de los activos de WECo se completó oficialmente el 11 de noviembre de ese mismo año. [32] Un impuesto del 5% sobre los ingresos brutos fue reemplazado por un impuesto por milla-asiento por un monto de "un trigésimo centavo por milla" (1/30¢ por milla (1/30¢ por 1,6 kilómetro)). [33]
Al igual que en otras jurisdicciones, hubo pruebas de que la industria petrolera conspiró para deshacerse de los tranvías eléctricos porque impedían que más personas compraran automóviles. [ cita requerida ] Los ingenieros de tráfico querían acceso al metro de Canadian Pacific Railway (CPR) (en Higgins y Main) para permitir el tráfico vehicular regular ya que, hasta el 19 de septiembre, dos carriles se usaban exclusivamente para el tráfico de tranvías. [34] Muy pronto, los tranvías en Winnipeg vieron su último día de operación el 18 de septiembre de 1955. [7] [35] Estos últimos tranvías desfilaron en Main Street con el vagón líder pintado con una cara llorando y la frase "¡Ya lo hemos tenido!" sobre las ventanas. [12]
Después de desmantelar la red de tranvías, la GWTC creó una mascota , Transit Tom , que hizo su debut publicitario en 1955, con el lema "¡Toma un autobús!". [12]
El servicio de autobús con paradas limitadas se introdujo en la ruta Portage a partir del 4 de noviembre de 1957. Se cobraba una tarifa adicional de cinco centavos a los pasajeros. [36] En mayo de 1960, GWTC había modificado el Portage Express y había añadido las rutas Ness Express. Los carteles de mylar con texto blanco sobre un fondo rojo indicaban a los pasajeros que el autobús era Express en lugar de un autobús local. [37]
El 1 de enero de 1961, la Comisión de Tránsito del Gran Winnipeg se reorganizó como el Departamento de Tránsito de la recién establecida Corporación Metropolitana del Gran Winnipeg —denominada Metro Winnipeg Transit (o Metro Transit )— y fue administrada por el DI MacDonald. [12] [38] En vísperas de esta adquisición, la GWTC sugirió que se considerara un metro de tránsito rápido para Winnipeg, pero acordó que sería prematuro planificar una construcción inmediata. [39] Inspirado por la feria mundial de Seattle, MacDonald sugeriría más tarde la construcción de un sistema de monorraíl que corriera a lo largo de Portage Ave. y Main Street, en lugar de un sistema de metro. Sin embargo, el plan no se materializaría, a pesar del fuerte apoyo del alcalde Steven Juba , debido a la oposición del ayuntamiento. [40]
En 1962, como parte de la nueva administración del Metro, se inició un plan de desarrollo metropolitano después de varios años de espera para completarse. [41] El componente de transporte, conocido como el Estudio de Transporte del Área de Winnipeg , cuyas recomendaciones se publicaron en enero de 1969, exigía cinco autopistas, una circunvalación suburbana y un metro subterráneo de 8,7 kilómetros (5,4 millas). En octubre de ese año se publicó un informe sobre el transporte, en el que se recomendaba descartar la idea de una "terminal de autobuses en el centro" para Winnipeg Transit. También recomendaba una reducción de precio de 50 centavos para los pases mensuales. [42]
El 1 de enero de 1963, Metro Transit ofreció comprar una flota de 11 autobuses diésel por 200.000 dólares canadienses a White Ribbon Bus Lines, que prestaba servicio en la ciudad de Transcona . [12] [43] También a principios de 1963, Metro Winnipeg Transit comenzó a deshacerse del sistema de tarifas por zonas en algunas zonas. [44] El concejal Bernie Wolfe lideró una campaña contra las tarifas por zonas, diciendo que esta tarifa adicional fomentaba el uso compartido del coche en la zona de Fort Garry . La abolición de la tarifa por zonas supondría una pérdida de 130.000 dólares de ingresos anuales para el Departamento de Tránsito. [45]
Metro Winnipeg Transit fue eliminando gradualmente la flota de trolebuses a lo largo de la década de 1960. En un momento dado, el Ayuntamiento de Winnipeg le rogó a Metro que detuviera esta eliminación, pero aun así continuó. En 1965, los autobuses eléctricos comenzaron a ser reemplazados por autobuses diésel. Cuando el servicio se expandió a nuevas áreas, se quitaron las líneas aéreas , después de lo cual los autobuses diésel recorrieron esas líneas. [7] En abril de 1969, las tarifas de autobús aumentaron de 15 centavos a 25 centavos. [46] También ese año, el garaje principal de tránsito se trasladó de Assiniboine Avenue a una nueva ubicación en South Osborne Street. [47]
El último trolebús en Winnipeg circuló el 30 de octubre de 1970; [7] se conserva el vehículo utilizado. [48]
Ya en 1971 se estudió el Dial-A-Bus como forma de transportar pasajeros desde barrios suburbanos de muy baja densidad. [49]
En agosto de 1970, varios residentes de River Heights se opusieron a un servicio de transporte Unibus gestionado conjuntamente para estudiantes de la Universidad de Manitoba . Viajar en Unibus ahorraría a los estudiantes el pago de la tarifa regular de adulto, y en su lugar tendrían que pagar 20 dólares por seis meses de uso. En diciembre, sin embargo, se abrió un caso legal en el Tribunal de Queens Bench de Manitoba , presentado por un residente de Lindsay Street (River Heights) que afirmaba que Metro Transit, en virtud de la Ley Metropolitana de Winnipeg de 1960 , no tenía autoridad para operar el servicio Unibus. [50] Los residentes estaban molestos porque las rutas depreciarían las viviendas por donde pasaban los autobuses y porque el servicio solo estaba disponible para los estudiantes de la Universidad. [51] En septiembre de 1971, 60 residentes se presentaron a la última reunión del Consejo Metropolitano para protestar por el funcionamiento del servicio Unibus en el área de Riverview, quejándose del tráfico de autobuses en las calles Balfour, Maplewood y Casey. [52]
Dos semanas después, se llevaron a cabo las elecciones municipales , que reemplazaron a Metro Winnipeg por un gobierno unificado . Tras esta fusión municipal, los servicios de transporte público pasaron a ser responsabilidad de la recién unificada ciudad de Winnipeg el 1 de enero de 1972, y Metro Transit pasó a ser el Departamento de Tránsito de la Ciudad de Winnipeg o Winnipeg Transit . [7] [12]
A instancias de Metro, el 21 de mayo de 1971 se instituyó un servicio de transporte exclusivo para el verano hasta el parque provincial Birds Hill , en las afueras de la ciudad, [32] cobrando 75 centavos para los adultos y 50 centavos para las personas mayores. Sin embargo, Winnipeg Transit continuaría diciendo que no estaban ganando lo suficiente con las tarifas para pagar el servicio de transporte, y finalizó el servicio el 3 de septiembre de 1979. [32] [53] [54]
El servicio de autobús exprés entre el centro de Winnipeg y King's Park comenzó el 17 de febrero de 1974, [55] reemplazando el servicio de autobús local a esa comunidad.
En febrero de 1975, la ciudad inició DASH (Downtown Area Shuttle; ahora Downtown Spirit), un servicio de transporte gratuito que operaba con intervalos de 5 minutos , de lunes a viernes entre las 9 a. m. y las 4 p. m., en todo el distrito comercial central del centro de Winnipeg . [56]
A principios de 1976, el sindicato de Winnipeg Transit, Amalgamated Transit Union (ATU) 1505, no había firmado un nuevo contrato. Los trabajadores abandonaron sus puestos de trabajo a partir del 26 de enero de 1976. Tanto el alcalde de Winnipeg como el primer ministro de Manitoba no pudieron hacer nada para detener la huelga de tránsito, [57] que duró 47 días y terminó después de la ratificación por parte de la ATU el 12 de marzo. [58] El día anterior, el Consejo votó 41 a 1 (de un total nominal de 50 miembros) para aprobar el nuevo contrato de 17 meses. La concejala Florence Pierce (ICEC - Glenlawn) fue la única concejala presente que votó en contra del nuevo contrato. [59] Los efectos de la huelga dejaron a muchas personas abandonadas o sin poder viajar al trabajo o a citas médicas. Los problemas estaban relacionados principalmente con los salarios y los horarios de trabajo. [60] La Junta de Comisionados había declarado que si la ATU lograba un aumento salarial, se podrían cancelar ciertas rutas y se podría aplicar una tarifa de 10 centavos en la ruta DASH y cancelar el servicio Dial-A-Bus a Saint Norbert y Fort Richmond . Según el inspector MacDonald:
Puede ser necesario revisar el nivel de servicio de tránsito proporcionado, debido al rápido aumento de los costos del tránsito, hasta el punto en que el déficit de tránsito es ahora una partida presupuestaria importante. [59]
En 1977, Winnipeg Handi-Transit comenzó como un proyecto de prueba de dos años para brindar un servicio de transporte público paralelo a personas con movilidad física limitada. Dos años después, Handi-Transit se convirtió en una característica permanente de las operaciones de Winnipeg Transit. [12]
También a finales de la década de 1970, Winnipeg Transit pagó a una empresa de diseño externa para crear un nuevo logotipo para el departamento de tránsito, aunque no sería hasta dos o tres años después cuando las paradas de autobús comenzaron a presentar el nuevo diseño. [61]
En 1982, Winnipeg Transit instaló un moderno sistema de radio bidireccional , capaz de comunicarse con un autobús específico. El proyecto recibió 2,5 millones de dólares de la ciudad y 90.000 dólares del gobierno federal. [62]
En 1982, Winnipeg Transit renovó ocho autobuses GM New Look que se habían construido originalmente a principios de los años 1960 en lugar de comprar autobuses nuevos. A partir de 1984 y durante los seis años siguientes, Winnipeg Transit renovó diez autobuses al año. Cuando Edmonton y Calgary completaron la primera fase de sus sistemas de tren ligero (LRT) a principios de los años 1980, descubrieron que necesitaban menos autobuses diésel. Vendieron algunos de ellos a Winnipeg Transit, que a su vez compró diez modelos Flyer de doble puerta trasera de Edmonton (serie 380) a un coste de 20.000 dólares cada uno, y otros nueve autobuses GM New Look de Calgary (serie 290) a un coste de 35.000 dólares cada uno. [63] Los autobuses de Edmonton tenían asientos rojos y puertas traseras dobles. Los autobuses de Edmonton se vendieron en 1985.
En abril de 1982, el Comité de Obras y Operaciones adjudicó a Mediacom, Inc. un contrato para construir y mantener 200 paradas de tránsito con publicidad por un período de 15 años. [64]
Durante la semana del 23 de septiembre de 1982, Winnipeg Transit probó un autobús articulado construido por GM en las rutas de Portage y Pembina . El autobús, con el número 900, se construyó a partir de partes de un GM New Look con un frontal Classic. Estaba destinado a operar como parte de la flota de Mississauga Transit . [65]
En 1985, Winnipeg Transit compró 20 máquinas de cobro de tarifas electrónicas a GFI a un costo de 7.000 dólares canadienses cada una para eliminar el robo de billetes de dólar por parte de los operadores de autobuses. [66] Sin embargo, las máquinas eran incompatibles con la moneda de un dólar canadiense introducida en 1987 y luego fueron retiradas del servicio.
Durante el verano de 1985, todas las paradas de autobús de Winnipeg fueron reemplazadas por otras nuevas que tenían un número de teléfono que comenzaba con 235-. Cuando un pasajero en tránsito llamaba a este número, escuchaba una voz femenina computarizada que le daba la hora actual, las rutas de tránsito y los horarios en que esas rutas pasaban por esa parada en particular. Telebus, que se basa en un software de Teleride Corporation, se lanzó oficialmente en febrero de 1986. Los costos se dividieron 50-50 entre la provincia y la ciudad para pagar los $1.3 millones necesarios para instalar el sistema original. [67] Sin embargo, en 1987 todas las calcomanías de las paradas de autobús fueron reemplazadas por la central telefónica 287-.
Después de que el tren ligero C de Calgary Transit se expandiera al noreste en abril de 1985, se vendieron 30 autobuses Flyer nuevos (series 600-630) a Winnipeg y se pusieron en servicio en 1986. Calgary Transit había ofrecido vender 30 autobuses GM New Look "poco usados" a Winnipeg Transit, pero la provincia presionó a la ciudad para que comprara los autobuses Flyer para apoyar a Flyer Industries, de propiedad provincial, como fabricante local. La construcción de nuevos autobuses le costó a la ciudad 5,4 millones de dólares, 1,5 millones más de lo que habría costado comprar los vehículos "poco usados" de Calgary. [68]
El 31 de diciembre de 1992 se suspendieron los servicios de tránsito a Headingley . [32]
Después de varios años de retraso, el Graham Avenue Transit Mall se completó en un período de dos años (1994-95) a un costo de $5,7 millones. [69]
Winnipeg Transit compró su primer autobús accesible de piso bajo en 1994. [7] También ese año, el Winnipeg Free Press llevó a cabo un concurso de ideas para el centro de la ciudad, que Jeff Lowe ganó con una idea para un tranvía sobre rieles que prestara servicio al área del centro de Winnipeg. [70] Posteriormente, esta idea se agregó al informe de CentrePlan; CentrePlan formó un comité de "conectores del centro de la ciudad", en el que participó un representante de Winnipeg Transit.
Desde junio de 1995, Winnipeg Transit permitió transbordos no direccionales, que inicialmente se establecieron para un período de 90 minutos. [71] Cuando se introdujeron las máquinas expendedoras de billetes electrónicas en 2013, el tiempo de transbordo se redujo a 75 minutos, lo que dificultó un poco la realización de recados que estaban más lejos o que tomaban más tiempo. A partir de septiembre de 1995, Winnipeg Transit designó Main Street, entre Higgins Avenue y Graham, como un carril exclusivo para autobuses durante las horas pico (7 a 9 am, 15h30 a 17h30 los días de semana). [72]
Los Juegos Panamericanos se celebraron en Winnipeg en el verano de 1999 y, para proporcionar transporte a los atletas, voluntarios, medios de comunicación y espectadores, Winnipeg Transit aumentó su flota a 665 autobuses. [12]
También en 1999, la Downtown BIZ había presentado una solicitud para un estudio de viabilidad sobre un conector de tranvía para el centro de la ciudad; sin embargo, esto no ocurrió hasta 2002. El informe posterior, que nunca se publicó, fue muy laxo al recomendar cualquier tipo de servicio de conexión.
En septiembre de 2000, se introdujo un nuevo concepto de ruta de tránsito, el SuperExpress. La idea detrás del SuperExpress es transportar a los pasajeros que viven en los suburbios exteriores (más cerca de la Perimeter Hwy.) más rápido que las rutas Express normales. Esto se basó en cómo está organizado el sistema de autobuses MTA de Nueva York. Originalmente introducido como el 61 University SuperExpress, desde entonces se ha extendido a otras rutas, como el 25 Ness SuperExpress y el 36 NorthWest SuperExpress.
A principios del siglo XXI, los tres niveles de gobierno llegaron a un acuerdo para financiar el desarrollo de tres proyectos de infraestructura:
A principios de 2007, se anunció que, si caían más de 24 centímetros (9,4 pulgadas) de nieve, solo funcionarían siete rutas principales de tránsito. [73] Desde entonces, Winnipeg Transit ha diseñado un plan de nieve invernal más detallado, con tres fases: [74]
A partir de septiembre de 2009 [update], Winnipeg Transit no tuvo que implementar el plan de nieve.
El 16 de noviembre de 2007, los gobiernos federal, provincial y municipal anunciaron el Programa de Mejora del Tránsito, que incluía mejoras y actualizaciones a la infraestructura existente para autobuses, como señales de prioridad de tránsito, carriles exclusivos para tránsito y nuevas marquesinas para autobuses. Además de un pedido de 33 nuevos autobuses regulares de piso bajo de 12 metros (40 pies), Winnipeg Transit también ordenó veinte nuevos autobuses híbridos diésel-eléctricos articulados de 18 metros (60 pies) ; el primer autobús se entregó a fines de 2007. [75] La prueba del primer autobús articulado no tuvo éxito y esa parte del pedido se canceló. [76] [ ¿por qué? ]
En 2008, Winnipeg Transit añadió el programa "próxima parada", en el que una voz femenina informatizada anuncia la parada de autobús próxima en una ruta, y el nombre de la calle se muestra en una pequeña pantalla en el techo, en la parte delantera del autobús. La pantalla también mostraba si un pasajero había solicitado una parada. El programa fue precedido por una fase en la que los operadores de transporte anunciaban las paradas, lo que dio lugar a un debate sobre si esto distraería a los conductores de la carretera. [77]
A partir de 2009, Telebus opera a través de un único número de teléfono: 287-7433 (o BUS-RIDE). Los usuarios pueden acceder a información sobre los autobuses que paran en una parada de autobús específica ingresando el código de cinco dígitos ubicado en el cartel de esa parada. El primer número de la parada designa el área municipal en la que se encuentra la parada (1 para la antigua ciudad de Winnipeg, 5 para St. Boniface y St. Vital , etc.).
En 2010, se restableció la instalación de portabicicletas en los autobuses. [78] (Esto fue precedido por pruebas anteriores en la Ruta 18 en 1999, y en la Ruta 60 de 2000 a 2004 o 2006.) [79] [80] [81] Treinta autobuses que se utilizan en las Rutas 160, 162 y 170 ahora tienen portabicicletas de dos plazas instalados durante los meses de verano, entre el 1 de mayo y el 31 de octubre. [82] Sin embargo, a partir de 2017, algunos usuarios del transporte público se han sentido frustrados porque el programa no es confiable. [83] A partir de la primavera de 2018, los autobuses con portabicicletas se hicieron identificables en Navigo, el sistema de programación en línea de Winnipeg Transit. [84]
El 8 de abril de 2012, Winnipeg inauguró oficialmente el Southwest Transitway , además de introducir el Rapid Transit (RT) en la ciudad. [12]
En 2012, Winnipeg Transit compró veinte autobuses New Flyer de la era 2003/2004 (de 60 pies o 18,29 metros) a OC Transpo por 53.000 dólares cada uno. Después de la renovación entre 2012 y 2014, Winnipeg Transit comenzó a operar algunos de estos autobuses, comenzando con las rutas expresas 54 St. Mary's y 59 South St. Anne's el 13 de enero de 2014. [85] [86]
En julio de 2016, Winnipeg Transit introdujo el sistema de pago electrónico de tarifas Peggo, diseñado para reemplazar los boletos y pases de papel. [87] [88] [89] Esta nueva tarjeta de tarifa electrónica recargable presenta un microchip incorporado que se comunica con la máquina de tarifas a bordo. [12]
En un informe publicado en junio de 2019 se estimó que a Winnipeg Transit le costaría 2,4 millones de dólares anuales ampliar la tarifa gratuita para niños desde su nacimiento hasta los 11 años (actualmente tienen 5 años). [90]
Una encuesta de Leger de junio de 2019 encargada por la Asociación Canadiense de Tránsito Urbano encontró que solo en Winnipeg, uno de cada tres encuestados "piensa que el transporte público está poco desarrollado en su área" y que más de la mitad encontró que "la infraestructura de tránsito en su comunidad está obsoleta". [91] [92]
Desde finales de octubre de 2019, los inspectores de tránsito de Winnipeg han usado chalecos protectores para protegerse en caso de enfrentamientos con pasajeros u otras personas cercanas. [93]
Desde enero de 2019 hasta el otoño de ese año, los trabajadores del sindicato Amalgamated Transit Union (ATU) de Winnipeg Transit no tenían contrato. Durante la primavera y el verano hubo dos días de transporte "gratuito" en los que los operadores de autobuses no hicieron cumplir las tarifas. Hubo cuatro votaciones sobre los contratos, todas ellas rechazadas. El ATU dijo que, si bien no quería ir a la huelga (como en 1976), podría verse obligado a hacerlo. Los problemas esta vez se centraron en cuestiones de seguridad desde el asesinato de Irvine Fraser el 14 de febrero de 2017.
A mediados de septiembre, el sindicato de estudiantes de la Universidad de Manitoba expresó su apoyo a las propuestas del sindicato de transporte, pero temía que una huelga importante de transporte causaría dificultades excesivas a los estudiantes, ya que la Universidad de Manitoba es el segundo atractivo de viajes más importante de Winnipeg Transit, además del centro de Winnipeg. [94]
Se votó un nuevo contrato de 48 meses, con un 52% a favor de aceptar la oferta actual. [95] Posteriormente fue aprobado por EPC el 17 de octubre, [96] y aprobado por el Consejo una semana después, el 24 de octubre. [97] El nuevo contrato aumentó los salarios en un 1,25% (2020), un 2% (2021), un 1,75% (2022) y un 2% (2023). [97]
En mayo de 2017, el planificador de tránsito Jarrett Walker fue invitado por el grupo de defensa Functional Transit Winnipeg para hablar en Winnipeg sobre el tema de una red de tránsito frecuente. [98] [99] Jarrett viaja a varias ciudades para promover el tránsito frecuente como una prioridad sobre la cobertura.
Recientemente, Winnipeg Transit recibió fondos para rediseñar su sistema de tránsito para el próximo cuarto de siglo. En marzo y abril de 2019 se llevaron a cabo consultas públicas, denominadas Plan Maestro de Tránsito ( TMP ), [100] y en octubre de 2019 se publicaron los "Planes preliminares de rutas".
El TMP surgió porque muchos pasajeros sienten que muchas rutas de WT no llegan a los lugares a los que la gente necesita ir (trabajo, escuela, compras). Otros problemas incluyen:
El proceso TMP está diseñado para abordar las cuestiones mencionadas anteriormente.
Parte del Plan Maestro de Tránsito puede abordar la cuestión de servir a las comunidades más allá de la Perimeter Highway . [101] En marzo de 2019, el RM de Rosser instó a Winnipeg Transit a extender su servicio entre el RM y la creciente área de empleo de CentrePort. [102] Desde entonces, un estudio más amplio que forma parte de un Plan Maestro de Transporte actualizado examinará las formas de extender el servicio a las comunidades suburbanas e introducirá instalaciones de Park & Ride en las principales vías cerca de la Perimeter Hwy. [103]
En julio se publicó un "Informe de participación pública" que resume los comentarios de marzo y abril de 2019. [104] El 25 de octubre de 2019 se publicó el informe preliminar de la Fase II del Plan maestro de tránsito. Muestra un rediseño total de las rutas de tránsito, muchas de ellas que operan en línea recta, algunas ya no operan dentro del área del centro de Winnipeg, algunas otras en otras carreteras. [105] Por ejemplo, las rutas 'A' (SW Transitway-Portage), 'B' (Main-St. Mary's) y 'C' (Grant-Regent) están designadas como tránsito rápido. La 55 St. Anne's ya no viajaría hacia el oeste más allá de la Univ. de Winnipeg, y no viajaría hacia el sur por Main St. y St. Mary's Rd. que ya duplica la ruta 14 St. Mary's. En lugar de ello, una ruta "G" (St. Anne's-Univ. de Winnipeg) continuaría hacia el este por el puente Provencher hasta Rue Des Meurons y se dirigiría al sur hasta encontrarse con St. Anne's Rd. [106]
La financiación para el Plan Maestro de Tránsito de 2,6 millones de dólares proviene del Fondo de Infraestructura de Tránsito Público administrado por el gobierno federal. [107]
El Ayuntamiento de Winnipeg adoptó el TMP final el 29 de abril. [108]
En noviembre, el Comité de Obras Públicas de Winnipeg aprobó una propuesta para acelerar la implementación de la red de rutas principales del TMP hasta junio de 2025, en lugar de 2026, como estaba programado anteriormente. [109]
De 1975 a 2020, la ciudad operó el Downtown Spirit (anteriormente Downtown Area SHuttle o DASH ), un servicio de transporte gratuito que funcionaba de lunes a viernes en todo el distrito comercial central del centro de Winnipeg . [56]
Winnipeg Handi-Transit , introducido como un servicio permanente de Winnipeg Transit en 1979, proporciona un servicio de transporte público paralelo a aquellas personas con movilidad física limitada. [12]
En respuesta a un plan de autopistas publicado en 1957 y patrocinado por la Downtown Winnipeg Association , un concejal de la ciudad patrocinó la contratación de Norman D. Wilson para diseñar un plan de metro para el área metropolitana de Winnipeg. Este plan se publicó el 11 de abril de 1959 [110] con el título Future Development of the Greater Winnipeg Transit System [Desarrollo futuro del sistema de tránsito del área metropolitana de Winnipeg ]. [111]
A fines de la década de 1960, como parte del Plan de Desarrollo del Gran Winnipeg, el Estudio de Transporte del Área de Winnipeg (WATS) recomendó una línea de metro subterránea de 8,7 kilómetros (5,4 millas) entre Queen St. en St. James hasta Hespeler Avenue en Elmwood.
La política oficial de Winnipeg Transit desde 1973 ha sido promover el Bus Rapid Transit como el modo de elección para el Corredor de Tránsito del Suroeste.
A mediados de la década de 2000, el alcalde Sam Katz quería hacer avanzar la situación del transporte rápido y encargó varios estudios: [112] Rapid Transit Task Force (2005), Transportation Authority Study (2009), LRT Conversion Study (2009-10), Winnipeg Transportation Strategy (2010).
El 8 de abril de 2012, comenzó el servicio de la primera fase de la línea de tránsito rápido de autobuses de Winnipeg , la Southwest Transitway. Todas las rutas de RT terminan en la estación Balmoral en el centro de Winnipeg (excepto la ruta 185), junto a la Universidad de Winnipeg . Las rutas de RT luego recorren el centro comercial Graham Avenue Transit Mall hasta Main Street, luego hacia el sur por Queen Elizabeth Way hasta Stradbrook Avenue, donde los autobuses ingresan a la Southwest Transitway de 3,6 kilómetros (2,2 millas) y viajan hacia el suroeste.
Hay cuatro estaciones en Southwest Transitway: Harkness Station, Osborne Station, Fort Rouge Station y Jubilee Station.
Los autobuses entran y salen de la Southwest Transitway justo después de la estación Osborne o del paso elevado Jubilee y continúan hasta sus destinos finales en South Winnipeg, la Universidad de Manitoba o Investors Group Field . El costo de la primera fase fue de 138 millones de dólares. [113]
La segunda fase consistirá en la ampliación de la vía de tránsito del suroeste hacia el sur desde el paso elevado Jubilee hasta Bison Drive, justo al oeste de la Universidad de Manitoba . El coste de la segunda fase es de unos 408 millones de dólares. La construcción está en marcha y su finalización y puesta en funcionamiento comenzarán el 8 de abril de 2020.
Winnipeg Transit también está considerando otros corredores para la ciudad, incluido el Corredor Este hasta Transcona, así como un Corredor Oeste propuesto, a lo largo de Portage Avenue hasta Polo Park, con una línea de derivación al aeropuerto. [114]
Durante el verano de 2018, las inspecciones de carreteras determinaron que era necesario repavimentar partes del SWBRT, apenas seis años después de la apertura de la Fase I. El proyecto de repavimentación costó $700,000. [115]
La fase 2 del Southwest Transitway estaba programada para abrir el 8 de abril de 2020.
A partir de septiembre de 2020, Winnipeg Transit opera 87 rutas, de las cuales:
Winnipeg Transit opera autobuses accesibles en todas las rutas.
La mayoría de las rutas que llegan al centro de la ciudad tienen un nombre oficial y un número, y suelen recibir su nombre en función de las calles principales por las que pasan (las excepciones son las rutas 53 y 56, que conectan el centro de la ciudad con la sección norte de St. Boniface ). Algunas rutas viajan en dos direcciones desde el centro de la ciudad, y cada dirección lleva el mismo número pero una señalización diferente. Los destinos finales de algunas rutas también varían de un viaje a otro y llevan una señalización secundaria para designar la subruta específica. Por ejemplo, la ruta 16 Osborne (en dirección sur) puede tener uno de cinco destinos finales diferentes según la hora del día, el día de la semana y la ruta prevista: dos de estos destinos ( St. Vital Centre y Kingston Row) están en St. Vital , dos (Southdale Centre y Island Lakes) están en St. Boniface y uno (Plaza Drive) está en Fort Garry .
Las rutas de enlace están numeradas en la serie 600, con excepción de las rutas 47, 65 y 66, que no operan en toda la vía de autobús. La mayoría de las rutas operan hasta el centro de la ciudad en la estación Balmoral, mientras que algunas operan hasta una terminal en Rupert y Princess o Osborne Village . Algunas rutas RT son rutas expresas después de que salen de Southwest Transitway cuando viajan hacia afuera, mientras que otras operan como rutas regulares.
La mayoría de las rutas expresas también tienen nombres de ruta oficiales y conectan el centro de la ciudad con los suburbios o las áreas industriales. Las rutas expresas suburbanas normalmente operan en la entrada por la mañana y en la salida por la tarde, solo los días de semana, mientras que las rutas que conectan el centro de la ciudad con las áreas industriales funcionan según sea necesario. Las rutas suburbanas no ingresan al centro de la ciudad. Se programan de acuerdo con la demanda de los clientes; algunas solo funcionan durante las horas pico, mientras que otras funcionan cuando el transporte público está en funcionamiento.
Muchas rutas que no tienen nombres oficiales pueden tener señalización. La ruta 53 no tiene nombre oficial, pero los autobuses que circulan por ella usan la señalización "Norwood".
Las rutas del DART prestan servicio a las comunidades del sur de Winnipeg. Tres rutas del DART reemplazan el servicio de transporte regular a los vecindarios (Riel/Plaza Drive, St. Norbert y Southdale/Island Lakes) durante los momentos en que la demanda de servicio de transporte no es suficiente para justificar la operación de una ruta de autobús regular, mientras que una ruta del DART brinda servicio durante el día a los residentes de la sección norte de St. Boniface.
Durante la Exposición Red River que se lleva a cabo anualmente en el mes de junio, Winnipeg Transit opera un servicio de transporte entre el centro de Winnipeg y el recinto ferial de Red River .
Cuando los Winnipeg Blue Bombers juegan en el Investors Group Field durante los meses de verano y principios de otoño, Winnipeg Transit opera varios autobuses lanzadera hacia y desde el estadio. Estas rutas están marcadas con una X antes del número de ruta y tienen como destino "IG FIELD" (ejemplo: "X60 IG FIELD").
Durante muchas décadas, Winnipeg Transit operó un autobús lanzadera entre Winnipeg y el parque provincial Birds Hill para el Festival Folclórico anual de Winnipeg que se celebra en julio. Sin embargo, no lo hicieron para el Festival Folclórico de 2019 debido a la posible huelga de la ATU y porque Winnipeg Transit no ganó la licitación competitiva para brindar este servicio. En 2020 y 2021, el Festival Folclórico se canceló por completo. En 2022, el Festival Folclórico finalmente regresó y Winnipeg Transit brindó el servicio a Birds Hill por primera vez en 4 años.
Winnipeg Transit introdujo el sistema de pago electrónico de tarifas Peggo en julio de 2016. Este fue diseñado para reemplazar los boletos y pases de papel. Sin embargo, el software utilizado para actualizar el saldo de las tarjetas ha sido problemático, y en ocasiones ha provocado el retiro de miles de dólares de la tarjeta de crédito de un pasajero. [87] [88] [89]
Winnipeg Transit tenía previsto instalar wifi en doce autobuses a modo de prueba que comenzaría en marzo de 2018. El objetivo de añadir wifi a los autobuses es que las tarjetas Peggo de los pasajeros se actualicen más rápidamente. En la actualidad, los datos de Peggo se actualizan durante la noche mientras los autobuses están en el garaje. Esto ha provocado problemas de disputas por las tarifas para algunos pasajeros que cargaron sus tarjetas en línea. [116]
El programa de pases para personas de bajos ingresos fue aprobado por 14 votos a 1 por el Consejo en una reunión especial celebrada el 24 de octubre de 2019, y el concejal de North Kildonan, Jeff Browaty, votó en contra de la idea. Para calificar para el pase de transporte mensual para personas de bajos ingresos, uno debe ser cliente de EIA, tener ingresos inferiores al límite de ingresos o ser un inmigrante que haya residido en Winnipeg durante menos de 12 meses. En su primer año, el pase para adultos de bajos ingresos costará 70,70 dólares. Los pasajeros deberán solicitarlo a partir de abril de 2020 para que los primeros pases se emitan en mayo. [117]
Actualmente, WT vende 29.500 pases mensuales. [118] Los menores costos de los pases aumentarán (se estima) las ventas a 78.000 para 2024, lo que generará una presión adicional sobre los autobuses de tránsito a medida que más pasajeros utilicen el sistema. Es posible que se necesiten autobuses adicionales para manejar la carga adicional. [118]
Para facilitar el uso del sistema, el sitio web de Winnipeg Transit ofrece un servicio llamado Navigo [119] que permite a los usuarios especificar un lugar de partida y de destino (ya sea por dirección, punto de referencia de Winnipeg o intersección) y la hora de llegada o de salida deseada (especificada como "antes" o "después"). A continuación, genera todas las rutas de autobús disponibles que cumplen los criterios, calculando cuánto tiempo se tarda en caminar hasta las paradas de autobús y en esperar los autobuses, así como cuántos transbordos se requieren para llegar al destino.
Desde julio de 2019, Winnipeg Transit ha proporcionado datos sobre los pasajeros que no pueden pasar por el autobús en todas las rutas. Un pasajero no puede pasar por el autobús cuando está demasiado lleno para aceptar más pasajeros. Esto es parte de la iniciativa de datos abiertos de la ciudad. Los datos recientes mostraron que estas 5 rutas tienen la mayor cantidad de pasajeros que no pueden pasar por el autobús entre septiembre y diciembre de 2022: BLUE, 75 Crosstown East, 11 Portage-Kildonan, 60 Pembina y 47 Transcona-Pembina.
Hay alrededor de 5200 paradas de autobús de Winnipeg Transit, 800 marquesinas de autobús y 1500 bancos de tránsito. Las paradas y estaciones de autobús más grandes suelen incluir señalización electrónica, denominada "BUSwatch", que proporciona información en tiempo real sobre las próximas salidas de autobús.
Winnipeg Transit cuenta con una flota de aproximadamente 630 autobuses de piso bajo , suministrados por New Flyer Industries . La flota incluye:
A fines de 2018, se anunció que Winnipeg Transit estaba en proceso de recibir veintiocho autobuses articulados de 18,29 metros (60 pies) (numerados del 371 al 398) de New Flyer que se entregarían en la segunda mitad de 2019. [120]
Winnipeg Transit tiene una flota de autobuses históricos que han sido restaurados por la Manitoba Transit Heritage Association . [121]
Estaciones de tránsito rápido (ver también Winnipeg Rapid Transit )
La canción "Civil Twilight", de la banda de rock de Winnipeg The Weakerthans de su álbum de 2007 Reunion Tour , está cantada desde el punto de vista de un conductor de Winnipeg Transit cuya ruta pasa por la casa donde vivía con su ex pareja antes del fracaso de su relación. [ cita requerida ]
