Sir William Henry Glanville CB CBE FRS [1] (1 de febrero de 1900 - 30 de junio de 1976) fue un ingeniero civil británico . [2] Durante la Segunda Guerra Mundial, él y el Laboratorio de Investigación de Carreteras participaron en importantes trabajos de guerra, desarrollando pistas temporales, análisis de playas y diseño de tanques y aviones. También trabajó en los cálculos de explosivos y modelos a escala utilizados para desarrollar las bombas que rebotan utilizadas en el Dam Busters Raid .
Fue ampliamente reconocido por sus contribuciones a la ingeniería y, entre una serie de premios profesionales, fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE), Compañero de la Orden del Bath y nombrado caballero .
William Glanville nació el 1 de febrero de 1900 en Willesden , Middlesex , el segundo y único hijo varón de Amelia y William Glanville. Su padre era originario de Cornualles y trabajaba como constructor. [2] Conocido por sus amigos como Bill, fue educado en Kilburn Grammar School de 1911 a 1918. [3] No se distinguió en la escuela excepto por su habilidad en tiro, en el que representó a la escuela en competiciones en el Campos de tiro de la Asociación Nacional del Rifle en Bisley, Surrey y ganó varios premios. Mientras estaba en la escuela, aprendió por sí mismo taquigrafía , por iniciativa propia. [3] Glanville sirvió brevemente en el ejército británico durante las etapas finales de la Primera Guerra Mundial. [2] Después de la desmovilización, solicitó estudiar ingeniería civil en el East London College (ahora Queen Mary, Universidad de Londres ) en 1919, haciendo uso de una beca prevista para la educación de ex militares. [3] [4] Destacó en la universidad y se graduó como el mejor de su año, con honores de primera clase en 1922. [4] Uno de sus compañeros de clase fue Caleb Grafton Roberts , quien se convirtió en presidente de la Junta de Carreteras Nacionales en Australia. [3]
Después de graduarse, Glanville comenzó a trabajar como asistente de ingeniería en la Building Research Station (que se convertiría en el Building Research Establishment ) en East Acton . [4] Glanville fue sólo la tercera persona empleada por el Departamento de Investigación Científica e Industrial (DSIR) para realizar trabajos de investigación en la estación con fondos insuficientes que se estableció en abril de 1921. [2] Se convirtió en su segundo asistente de ingeniería. [5] El BRS estaba dirigido por el director Reginald Stradling, quien tenía dos doctorados y también había servido durante la guerra. [6] La BRS era una de varias estaciones de investigación dentro de DSIR que se habían creado durante la Primera Guerra Mundial para desarrollar la industria en Gran Bretaña para reemplazar las importaciones de bienes esenciales que estaban amenazados por la guerra. [7]
La primera investigación de Glanville en la Building Research Station (BRS) fue estudiar cómo variaba la permeabilidad al agua del hormigón y, junto con Duff Abrams , fue uno de los primeros en atribuir esto principalmente a la relación agua-cemento y no al tipo y proporciones de agregado utilizado. También descubrió que el hormigón se volvía mucho más impermeable cuando se curaba por inmersión en agua, en comparación con el método más popular de curado al aire. [2] Continuó su trabajo en este campo, investigando la unión entre el hormigón y el refuerzo de acero, la contracción del material y la fluencia y el flujo bajo carga. [5] El trabajo de Glanville fue una de las primeras investigaciones científicas sobre el hormigón armado, cuyo diseño e instalación anteriormente se habían regido casi exclusivamente por la experiencia práctica y no por la teoría científica. [8]
Glanville se convirtió en miembro asociado de la Institución de Ingenieros Civiles en 1925. [9] En 1925, la BRS se trasladó a Garston, cerca de Watford. [10] Después de la medida, el enfoque de Glanville cambió al desarrollo de nuevos métodos para probar materiales de construcción, diseñar e instalar nuevos equipos de prueba en el BRS y realizar investigaciones sobre hormigón, acero estructural, ladrillos y las propiedades acústicas de los materiales. Su trabajo sobre la fluencia y el flujo del hormigón le llevó a obtener un doctorado en la Universidad de Londres en 1927. [9] Glanville fue nombrado jefe de la sección de ingeniería de BRS ("Ingeniero jefe") en 1928. [11] Sus responsabilidades abarcaban todas del trabajo de ingeniería de BRS, incluida la gestión de su investigación, desarrollo de equipos e investigaciones de fallas estructurales, así como el mantenimiento y expansión de la estación. Glanville continuó su propia investigación sobre el hormigón y recibió, en 1930, un doctorado en Ciencias de la Universidad de Londres. Más adelante en su vida reflexionó sobre este período de su carrera como el más feliz y gratificante profesionalmente. [9]
En 1931 , el Consejo del Condado de Londres le consultó sobre la elaboración de un código de prácticas para el uso de hormigón armado en la construcción. El informe, que se basa en gran medida en la investigación de Glanville, se publicó en 1933 y luego se incorporó al código 114 de las normas británicas. Su investigación cubrió casi todos los aspectos del uso del concreto en la construcción e incluyó tensiones de contracción, fluencia y permeabilidad, así como trabajos en estructuras indeterminadas. techos de madera y miembros de refuerzo curvos. [2] Parte de su trabajo posterior en el campo se centró en vigas continuas de hormigón armado y estructuras de pórtico y fue el primero en demostrar que el aumento aparente en la capacidad de carga podría resultar de la fluencia en el hormigón y la deformación plástica del acero de refuerzo. . Otro de sus trabajos posteriores fue un estudio realizado para el Laboratorio de Investigación de Carreteras sobre el comportamiento de losas de hormigón armado en carreteras expuestas a cargas estáticas. Glanville fue nombrado miembro del subcomité de investigación del ICE sobre depósitos de hormigón armado en 1934. [12] A principios de la década de 1930 llevó a cabo investigaciones sobre el uso de pilotes de hormigón hincados, que anteriormente habían sido poco estudiados. En colaboración con Geoffrey Grime, WW Davies y la Federación de Contratistas de Ingeniería Civil, desarrolló un medio para estimar la cantidad de fuerza motriz a la que podría estar expuesto un pilote sin sufrir daños. Esto implicó una combinación de trabajo analítico y experimentación práctica en sitios del laboratorio y en todo Londres. El equipo desarrolló un aparato que utiliza galgas extensométricas piezoeléctricas para medir la tensión dinámica durante la conducción; la configuración se adaptó posteriormente para medir la presión de las explosiones. El trabajo ayudó a brindar orientación a los diseñadores y contratistas sobre la instalación de los pilotes en diversas condiciones del terreno. Anteriormente no había ningún método para determinar si los pilotes eran adecuados para las condiciones del terreno antes de instalarlos en el sitio, lo que provocaba algunas fallas peligrosas de los pilotes al ser hincados con martillos pesados. [13]
El artículo de Glanville de 1930 en tres partes, Estudios en hormigón armado y otros trabajos que llevó a cabo en 1939, formaron la base de los códigos de diseño para estructuras de hormigón armado que se convirtieron en la norma británica CP114. [14] [5] Glanville, con WL Scott, escribió un manual sobre el uso del código que desde entonces se ha actualizado continuamente y sigue siendo un texto estándar para los ingenieros de diseño de concreto. La última edición de Glanville se publicó en 1950 con Scott (que murió antes de la publicación) y FG Thomas de BRS. [12]
Glanville permaneció en la estación de investigación hasta 1936, cuando se le pidió que se convirtiera en subdirector del Laboratorio de Investigación de Carreteras (RRL) en Harmondsworth . [4] La RRL se había fundado apenas tres años antes. [5] Se convirtió en miembro de pleno derecho del ICE en 1934. [9] Mantuvo un interés en el hormigón como material durante el resto de su carrera. [15]
La RRL se formó en 1933 y Stradling asumió la dirección junto con su función anterior en la BRS. [6] El RRL se había formado mediante la transferencia de la Estación Experimental del Ministerio de Transporte al DSIR. El ministerio se opuso a esta medida e intervino para limitar las investigaciones del RRL a los campos de los materiales y las metodologías, prohibiendo las investigaciones sobre la gestión del tráfico y la seguridad vial. [16] Glanville fue nombrado subdirector y funcionario a cargo después de que el anterior designado, RGC Batson, renunciara para ocupar la cátedra de ingeniería en la Universidad de Liverpool. [6] En el RRL Glanville asumió un papel cada vez más administrativo, delegando la investigación a sus asistentes, sin embargo todavía encontró tiempo para emprender un estudio exhaustivo del comportamiento de las carreteras de hormigón. También estableció una sección del laboratorio para trabajar exclusivamente en mecánica de suelos , un tema que comenzaba a pasar a primer plano en el diseño de edificios e infraestructuras. Fue nombrado subdirector del RRL en 1936 y director en 1939. [2] [11] Glanville se mudó con el RRL para compartir instalaciones con la Estación de Investigación de Radio durante la crisis de Munich de 1938 cuando la Oficina de Guerra se hizo cargo de sus instalaciones en Harmondsworth. Regresaron a Harmondsworth poco después. [17] Asumió la dirección en abril de 1939 después de que Stradling renunciara al ser nombrado director científico del Ministerio de Seguridad Interior, que se había establecido para considerar cuestiones de precauciones contra ataques aéreos mientras se avecinaba la Segunda Guerra Mundial . Glanville insistió en que se modificara el título de Director del Laboratorio de Investigación de Carreteras a "Director de Investigación de Carreteras", ya que creía que su competencia debería abarcar todas las investigaciones de carreteras dentro del DSIR. [6] Más tarde ese año, un comité selecto de la Cámara de los Lores (dirigido por Robert Munro, primer barón Alness ) sobre accidentes de tráfico recomendó que se estableciera un organismo de investigación de seguridad vial como una nueva junta. Glanville intentó incluir esto en el RRL, pero los desacuerdos entre el Ministerio de Transporte y DSIR sobre cómo deberían implementarse las recomendaciones del comité significaron que no se logró nada antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial . [18]
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Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, Glanville fue puesto a cargo del departamento de investigación y experimentos del Ministerio de Seguridad Interior como asesor científico jefe en la estación Princes Risborough . La estación estaba situada aquí para evitar los ataques aéreos alemanes . [2] Una reunión convocada por el Dr. Edward Appleton, secretario de DSIR, decidió que el trabajo de precauciones contra ataques aéreos del BRS debería transferirse al RRL bajo la dirección de Glanville. [17] Se le concedió autoridad para asignar personal adicional al programa y también recibió personal del BRS y del Laboratorio Nacional de Física . [17] [19] El RRL recibió trabajo adicional del Ministerio de Seguridad Interior , el Almirantazgo , la Oficina de Guerra , el Ministerio del Aire , el Ministerio de Producción de Aeronaves , el Ministerio de Suministros y el Ministerio de Defensa y Glanville descubrió que la defensa importa representó hasta el 70% del trabajo del departamento. [20]
Glanville también actuó como asesor del Ministerio del Aire y del Ministerio de Producción Aeronáutica en la construcción de pistas de hormigón y aeródromos especializados. [4] Este último incluía "Revestimientos bituminizados prefabricados" (PBS, por sus siglas en inglés) hechos de arpillera impregnada de betún colocada sobre una malla de acero que podría actuar como superficie de pista sobre terrenos pantanosos o difíciles. Estas pistas de aterrizaje de PBS tenían una vida útil de unos cuatro meses y eran fácilmente transportables; durante la guerra se fabricaron 60 millones de metros cuadrados de PBS en el Reino Unido, Estados Unidos e India. La sección de suelos del BRS, asistida por Glanville, también fue responsable de la evaluación y categorización de las playas europeas antes del Desembarco de Normandía . [2]
La sección de suelos, que creó Glanville, fue particularmente útil para el esfuerzo de guerra, ya que el análisis de suelos afectó los diseños de aviones y tanques. Glanville tenía un interés particular en los explosivos y ayudó a Edward Terrell del DMWD del Almirantazgo a desarrollar una " armadura plástica " protectora de virutas de piedra y betún que se instaló en los puentes y posiciones de armas de la mayoría de los buques mercantes aliados. [4] El Departamento del Inspector de Armas y Dispositivos Antiaéreos pidió al RRL que probara muestras de armaduras de plástico contra balas de ametralladora en agosto de 1940. El material suministrado resultó insatisfactorio, pero Glanville recomendó que se usara la arena fina utilizada en el las muestras sean reemplazadas por partículas de piedra más grandes. Las muestras revisadas, con un soporte adicional de placa de acero delgada, obtuvieron buenos resultados en las pruebas. Posteriormente, en una conferencia celebrada el 25 de agosto se aprobó un programa de trabajo sobre el terreno. Las pruebas RRL demostraron que la armadura que contenía las piedras más fuertes funcionaba mejor y que funcionaba bien en un amplio rango de temperaturas, lo que hacía que la armadura fuera adecuada para su despliegue en el invierno del Atlántico Norte o en el Mar Rojo. También se demostró que la armadura proporcionaba protección contra artefactos incendiarios. Glanville fue nombrado en la patente del material, junto con Terrell en septiembre de 1940. Los trabajos para blindar los barcos comenzaron apenas un mes después de que la RRL comenzara sus investigaciones, comenzando con el SS Empire Frost, que entonces estaba en construcción en Glasgow. Investigaciones posteriores produjeron armaduras adecuadas para la protección contra proyectiles de cañón y metralla. Se instaló armadura de plástico y el correspondiente "revestimiento de protección de plástico" en buques de guerra, lanchas de desembarco del ejército, baterías antiaéreas móviles y emplazamientos de defensa costera. [21] Terrell de la posguerra compartió con Glanville un premio gubernamental de £ 9.500 por la invención. [2]
También dirigió investigaciones sobre los efectos de las explosiones en la tierra y en estructuras de hormigón, convirtiéndose en pionero en el uso más amplio de modelos a escala en este campo. [14] [20] En los primeros años de la guerra, gran parte de este trabajo se centró en el efecto de las bombas alemanas en los edificios para poder planificar mejor la defensa civil. Los trabajos en este campo incluyeron la prueba de tratamientos anti-rotura para ventanas, la evaluación del comportamiento de muros y zanjas de diferentes construcciones y el estudio del paso de presiones de explosiones que pueden causar la muerte sin daños estructurales. El departamento de Glanville también desarrolló cortinas de humo para proteger objetivos de alta prioridad (como fábricas) de los bombardeos y estudió cómo las vibraciones, por ejemplo de los equipos de excavación utilizados por los equipos de desactivación de bombas, podrían activar los dispositivos antimanipulación alemanes. [22]
La contribución más famosa de Glanville al esfuerzo bélico fue su trabajo, con Barnes Wallis , sobre las bombas que rebotaban utilizadas en las famosas incursiones de Dambusters . Glanville fue responsable de calcular la carga explosiva correcta y del uso de modelos a escala para probar la teoría. El análisis de las redadas de posguerra ha demostrado que los pronósticos del tamaño de las incursiones de Glanville tenían una precisión del 10%. [2] Sus experimentos con modelos a escala de las presas proporcionaron el punto de mira para los ataques a las presas de Möhne y Eder. [14] [5]
También trabajó en materiales de revestimiento bituminosos y asentamientos en terraplenes, trabajo que continuó después de la guerra, lo que dio lugar a Road Note 29 , el estándar de diseño estructural para carreteras. [5] En 1943, la cuestión de la investigación sobre seguridad vial resurgió y Glanville mantuvo conversaciones con DSIR sobre el papel que el RRL podría desempeñar en la investigación sobre seguridad vial de la posguerra. Al año siguiente, el secretario parlamentario del Ministerio de Transporte de Guerra , Philip Noel-Baker , visitó el RRL y llegó a la opinión de que la investigación sobre seguridad vial debería ser responsabilidad del RRL. [18] Glanville buscó hacer que la Junta de Investigación de Carreteras fuera más independiente del MOT y propuso con éxito a Sir Clement Hindley como presidente en 1943, aunque murió en mayo de 1944. [23] También en 1943 propuso que la RRL se reuniera mensualmente con representantes de el Ministerio de Transporte de Guerra, aunque dichas reuniones no se implementaron hasta 1945 y los equivalentes con la MOT en materia de tráfico y seguridad vial no se implementaron hasta 1953; esto se debió en parte a que el diputado de Glanville, Reuben Smeed, no vio su valor. En general, las reuniones sobre materiales y métodos de construcción tuvieron más éxito que las sobre seguridad vial y política de planificación vial. [23]
En noviembre de 1944, Glanville mantuvo conversaciones con representantes de DSIR, el Ministerio de Transporte de Guerra y el Ministerio de Transporte para determinar cómo se debía llevar a cabo la investigación en los años de la posguerra. Las discusiones concluyeron que se debería permitir al RRL llevar a cabo experimentos en carreteras utilizadas por el público y restablecer la Junta de Investigación de Carreteras (RRB) para crear conciencia sobre la investigación del RRL. El éxito de las conversaciones, a pesar de las tensiones anteriores, se debió en parte a la buena relación de Glanville con el representante del MOWT, HR Lintern, a quien conocía desde el principio de su carrera. [24]
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Después de la guerra, Glanville permaneció en el RRL y se concentró en la investigación sobre seguridad vial. La organización pronto adoptó una forma de estudio radicalmente nueva, implementando experimentos en carreteras reales. Este método dio como resultado mejoras en los materiales de superficie, la pintura de señalización vial y los tratamientos antideslizantes. El laboratorio se amplió significativamente en 1946 y asumió un cometido más amplio para investigar la seguridad vial y la gestión del tráfico. Las investigaciones en este ámbito conducen a mejores materiales para los neumáticos, pasos de cebra , límites de velocidad y leyes relativas al uso de cascos de seguridad y cinturones de seguridad. [4] El RRL también investigó el deslumbramiento de los faros, las distancias de frenado y los efectos del alcohol en los conductores. [4] [5] Glanville requirió un uso más amplio de los pasos de cebra en el trazado de las carreteras, lo que llevó a una caída del 11% en las muertes de peatones en 1951-2. Glanville predijo correctamente un aumento en el uso del transporte motorizado en la posguerra, aunque fue un aumento incluso mayor de lo que predijo. [5]
Persistía un conflicto entre el MOT y el DSIR por el control del RRL. Glanville buscó suavizar las relaciones con el MOT en los años de la posguerra e instruyó a su personal que se debía dar máxima prioridad a cualquier solicitud de asesoramiento del MOT. Al mismo tiempo dejó claro al MOT que la dirección de investigación del RRL era su responsabilidad [25]
Además de la seguridad vial, también trabajó en el campo de la ingeniería del hormigón. En 1956 fue profesor invitado en la Universidad de Ciudad del Cabo. [11] En 1957 presidió la Conferencia Internacional de Investigación sobre Seguridad Vial. [26] La RRL bajo Glanville también investigó el trazado de las redes de carreteras y la planificación urbana y las propiedades de los materiales de construcción de carreteras y se hizo reconocida como la organización de carreteras líder en el mundo. [14] [5] Bajo su liderazgo se inició el trabajo en nuevas instalaciones para el RRL en Crowthorne. [5] En 1966, uno de los edificios del nuevo sitio recibió el nombre de Glanville Hall en su honor. [27] El período de Glanville en el RRL incluyó el desarrollo de las primeras autopistas del país y Glanville y su departamento desempeñaron papeles clave en el desarrollo de esas carreteras y en la resolución de los primeros problemas. [28]
Glanville rechazó numerosas oportunidades de dejar la RRL para ocupar cátedras universitarias y puestos de alto nivel en la industria o en el Ministerio de Transporte; Todos ellos ofrecían salarios más altos. Charlesworth considera que el único puesto que pudo haber aceptado, pero que no le fue ofrecido, fue el de secretario del DSIR. Charlesworth pensó que si hubiera recibido el puesto pensando en la década de 1950, habría podido evitar la desintegración de DSIR en 1965. [17] En 1955, GLanville había supervisado la extensión del mandato del RRL a las carreteras en el extranjero y, en 1962 , a puentes. [29]
Glanville resumió su enfoque de la investigación diciendo que "debe sopesarse en la balanza de la experiencia práctica y la aplicación; que los problemas del ingeniero investigador se revelan por las dificultades de la práctica; y que para hacer su contribución completa el investigador debe seguir estos problemas en el ámbito de la práctica". Buscó involucrar a profesionales en ejercicio en su investigación, buscando adaptar su investigación a las necesidades de la industria de la construcción. [30] Glanville creía firmemente en la relativa independencia de DSIR y sus estaciones de investigación del control ministerial. [31] Glanville promovió el uso de juntas de investigación dentro de DSIR a través de las cuales se podrían dirigir las actividades de cada estación de investigación. Aunque esto requirió trabajo adicional para preparar informes y responder consultas, la presencia de líderes de la industria, representantes académicos y gubernamentales en la Junta de Investigación Vial aumentó la conciencia sobre el trabajo del RRL y permitió que se dirigiera más a las necesidades de estas partes interesadas. [32]
En 1962, el gobierno nombró a Sir Burke Trend para dirigir una comisión de investigación sobre la organización de la función pública. El informe de Trend de octubre de 1963 recomendaba que DSIR fuera disuelto y reemplazado por una Autoridad de Investigación y Desarrollo Industrial (IRDA) independiente y que se considerara la transferencia de algunas de las estaciones de investigación a departamentos ministeriales (el RRL al Ministerio de Transporte y el BRS al Ministerio de Transporte). Ministerio de Edificación y Obras Públicas). Glanville criticó el Informe de tendencias por la percepción de falta de pruebas contundentes para sus conclusiones. Afirmó que "sus opiniones son simplemente una serie de afirmaciones y, en vista del tema que estaba considerando, un enfoque tan poco científico es sobresaliente". Glanville consideró que el problema con el RRL era que los ministros no ordenaban al laboratorio que llevara a cabo investigaciones en las áreas apropiadas antes de tomar decisiones políticas; consideró que una solución sería tener un representante del RRL involucrado en las consultas en la etapa de formulación de políticas. . [33] Glanville consideró que el paso a IRDA eliminaría aún más al RRL de la formulación de políticas y exacerbaría los problemas actuales. [34] También le preocupaba que separar aún más a la RRL del gobierno reduciría su posición ante las autoridades locales y las fuerzas policiales e impediría el intercambio de información confidencial de estas partes. [32] Fue crítico con la propuesta de colocar el RRL bajo el MoT, ya que involucraría una segunda capa de personal científico trabajando para el MoT que necesitaría interpretar el resultado del RRL para los ministros. Glanville prefirió que el RRL fuera directamente consultado. También le preocupaba que la RRL no pudiera preservar su objetividad y pudiera verse influenciada por la presión política; La separación entre la investigación y los políticos, el llamado principio de Haldane , era una costumbre desde hacía mucho tiempo en Gran Bretaña. [34] Glanville no pudo presentar pruebas al comité Trend y había un aparente deseo político de abolir DSIR. En 1964, el Ministerio del Interior conservador Douglas declaró que seguiría las recomendaciones de Trend. Cuando el Ministerio Laborista Wilson llegó al poder en octubre de 1964, el DSIR se disolvió y el RRL se transfirió al MoT. [32] El ministro responsable, Tom Fraser, garantizó a Glanville que el RRL "continuaría funcionando como una entidad separada con las salvaguardias adecuadas para su independencia científica". [25]
La RRL se transfirió entre varios ministerios y departamentos gubernamentales como resultado de fusiones hasta que, bajo el Departamento de Transporte , fue privatizada en 1996 como TRL Ltd. BRS siguió un camino similar hasta su privatización, mediante compra por parte de la dirección, como BRE Ltd en marzo de 1997. [32] [35]
Glanville participó en muchas instituciones profesionales y otros organismos. Tuvo muchos contactos en el extranjero a través de su investigación sobre carreteras y presidió el comité del Instituto de Ingenieros Civiles (ICE) que organizaba la conferencia bienal en el extranjero. [4] Glanville fue elegido presidente del ICE en noviembre de 1950 [36] y tal era su popularidad en ese cargo que hubo un movimiento entre los miembros para renunciar a la ley que limita a los presidentes a un mandato que había estado durante mucho tiempo en los estatutos. [2] Fue miembro del comité organizador de varios organismos relacionados con carreteras, así como de la Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos en 1957 y de la conferencia ICE sobre problemas de ingeniería civil en el extranjero de 1952 a 1970. Formó parte de los códigos de práctica de las normas británicas. comité de 1940 a 1965, en el consejo asesor de Ingenieros Reales de 1950 a 1965, y en el consejo de la Conferencia Británica de Energía Nuclear de 1953 a 1958. También fue miembro del Consejo de Investigación en Ingeniería Civil y sus encarnaciones posteriores, y En 1969 fue presidente de la Sociedad Smeatonian de Ingenieros Civiles . [4]
En 1965, a la edad de 65 años, Glanville se retiró de la dirección de RRL y estableció una consultoría privada de ingeniería civil y estructural. [4] En marzo de 1965 había expuesto sus planes para el futuro de la RRL después de su jubilación. Observó que el campo de la investigación vial había cambiado desde 1955, cuando el RRL era el único organismo, a uno en el que estaban el MOT, las universidades, el Consejo de Investigación Médica, la Asociación de Investigación de Industrias del Motor, la Policía, el Ministerio de Desarrollo de Ultramar, el Ministerio de Los organismos de vivienda, gobierno local y la industria estaban llevando a cabo investigaciones. Destacó la necesidad de que esta investigación sea dirigida por un solo organismo, algo que no ocurre con la RRB. Propuso que se estableciera un Consejo de Investigación de Carreteras para desempeñar esta función, de manera similar a la Junta de Investigación de Carreteras en los EE. UU., y la RRB se disolvió. [37]
El presidente de la Federación Internacional de Carreteras le pidió a Glanville que actuara como su consultor, servicio que brindó durante diez años, y organizó los trabajos presentados en sus reuniones mundiales en Londres y Washington. Fue el representante europeo de la federación en su encuesta sobre investigaciones sobre carreteras llevadas a cabo en 72 condados. [17] Glanville actuó como perito para el Ministerio de Transporte y el Departamento de Medio Ambiente en casos judiciales y también trabajó como árbitro. [2] [17] William Glanville murió repentinamente de un derrame cerebral , el 30 de junio de 1976, en su casa de Northwood , Middlesex . [4] Sólo dos días antes de su muerte había asistido a una reunión de CIRIA. [30]
Glanville obtuvo los títulos de doctorado en 1925 y DSc en 1930 en el curso de su trabajo en el BRS. Fue reconocido por el gobierno por su importante trabajo y fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE) en los Honores de Año Nuevo de 1944 , [38] Compañero de la Orden del Baño (CB) en los Honores de Año Nuevo de 1953. Honores del Año Nuevo, [39] y fue nombrado caballero en los Honores del Año Nuevo de 1960. [40] [41] Recibió la Medalla de Oro de la Institución de Ingenieros Estructurales en 1962 y fue miembro de esa institución. [42] Recibió el Escudo Viva y medalla de oro de la Venerable Compañía del Carmen en 1965. Fue miembro honorario de las Instituciones de Ingenieros Municipales , Ingenieros de Caminos e Ingenieros Reales, y de la Sociedad del Concreto . Fue miembro y gobernador del Queen Mary College de Londres, y limosnero , gobernador del Christ's Hospital , Horsham y fue elegido miembro de la Royal Society en 1958. [4] En total publicó 115 artículos, ponencias y libros. [2] Recibió la Medalla de Oro Ewing del ICE por su trabajo de investigación. [26]
En 1966 fue nombrado miembro honorario del American Concrete Institute . [43]
El 11 de junio de 1976 se convirtió en miembro fundador de la Fellowship of Engineering . [44]
Glanville se casó con Millient Carr el 20 de junio de 1930 con quien tuvo una hija y un hijo. [2] Este último seguiría los pasos de su padre y se convertiría en ingeniero civil; su hija trabajaba para una editorial de Londres. [2] [11] Millicent acompañó a Glanville a reuniones y conferencias y la pareja viajó mucho. [9] Vivió en Northwood, Middlesex en 1957. [11] [26] En sus seis años de jubilación, Glanville ayudó a las prácticas de consultoría de ingeniería de su hijo (Glanville & Associates y STATS) actuando como consultor. [6] [17]
Glanville fue presidente del Consejo del Distrito Urbano de Coulsdon y Purley durante 1954-1955. [45]
Se celebró un servicio conmemorativo en memoria de Glanville en la iglesia de Santa Margarita, Westminster, el 2 de noviembre de 1976. [46] Sit William Harris, ex director del Ministerio de Transporte, dijo: "Aunque pasó toda su carrera en la investigación científica, Bill Glanville - como lo conocíamos muchos de nosotros - fue uno de los grandes ingenieros de su época y fue como un ingeniero investigador, más que como un científico, como se veía a sí mismo". [30]
Glanville fue interpretado por Colin Tapley en The Dam Busters (1955) , la representación cinematográfica de la Operación Chastise, fue acreditado como "Dr. WH Glanville". [47] Sin embargo, la descripción es algo engañosa ya que describe a Glanville y al RRL como subordinados a Barnes Wallis, mientras que este no era el caso y ambas partes trabajaron en pie de igualdad. [2]
Glanville aparece en una placa en el edificio Skempton del Imperial College de Londres, que alberga su Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. [14]